A „g”-k ernyővel: eszméletvesztés vagy irányíthatatlanság?

2006. január 7-én a belga motoros ernyős oktató, Johan Bossuyt utasával együtt meghalt a Fresh Breeze új Xcitorjával lezuhanva. Szokása volt spirálozással tarkítani a repüléseit, több mint 25 m/s-os süllyedéseket produkálva. A baleset napján nem tudott kijönni a sorozatból. Sem a gépen, sem az ernyőn nem találtak mechanikai hibát, így más magyarázatot kell keresni a tragédiára...

A hasonló helyzetekben szerencsésebben járt túlélők beszámolói alapján kétféle hipotézis kínálkozik a magyarázatra, mindkettő arra figyelmeztet, hogy legyünk tisztában a jelentős gravitációs gyorsulás ernyőre gyakorolt hatásaival és következményeivel.
A forduló dőlési szögével arányosan a gyorsulás is nő. A 76 fokos dőlésszögnél elérjük az UL-ek esetében maximálisan megengedett 4 g terhelést, melyen túl már csak a konstruktőrök által „rátett” jelentős biztonsági tartalék marad. A terhelési együttható már a dőlésszög minimális növekedésénél is megduplázódik! A 80 kg-os pilóta, aki 4 g-nél 320 kg-ot nyomott, 7 fokkal nagyobb dőlésszögnél már 640 kg súlyú lesz, ami túl van azon a határon, amit egy egyébként egészséges és edzett szervezet átmenetileg könnyen el tud viselni – még a műrepülők sem szívesen vállalkoznak ilyesmire. Ráadásul a műrepülés esetében a gyorsítások időtartama minimális, sorozatban végrehajtott spirál alatt sokkal hosszabb ideig tart az extrém terhelés, amit a vadászpilóták is csak speciális anti-g kezeslábasban teljesítenek.
Mindezt figyelembe véve az eszméletvesztés hipotézise teljesen fennálló, ha a terhelés meghaladja a 4-5 g -t.
A második lehetséges magyarázat, amely szintén a gravitációs túlterheléssel kapcsolatos, inkább mechanikai jellegű problémán alapul. A siklóernyő fékje aerodinamikai vezérlésű, a fék működtetéséhez szükséges erőfeszítés az ernyő terhelésével nő. A fordulóból való kijövetelhez az elért gyorsulással arányos erőt kell kifejteni. A Noël Bertrand által végzett mérések azt mutatják, hogy egy 20 fokos dőlésszögű forduló megtartásához 5 kg erőt kell kifejteni. 4 g terhelés mellett ez négyszer annyi, tehát már 20 kg, ami nem épp kevés, és természetesen egy nagyobb terhelésnek kitett motoros ernyő esetén még több, körülbelül 30 kg-ra becsülhető (másfélszeres szárnyterhelés). Az Xcitor esetében, amelynek szárnyfelületi terhelése ennek háromszorosa, már 90 kg-ot kapunk, ami a fékrásegítés miatti felezés után is 45 kg. Egy jó erőben lévő pilótától ez persze elvárható, de a legkisebb gyengeség már akadály lehet. Természetesen ez a számítási módszer csak hozzávetőleges eredményt ad, és a különböző ernyők sajátosságait sem veszi figyelembe, de az erők nagyságrendjével kapcsolatosan azért nyújt némi információt.
Mi tehát a teendő, hogy elkerüljük az ilyen vészhelyzeteket? Francis Garneur, aki túlélt egy hasonló szituációban bekövetkezett zuhanást, a következő tanácsokat adja:
360 fokos spirálban az eszméletvesztés veszélye különösen nagy a következő esetekben:
• a pilóta hemofíliás és/vagy híg a vére (a vér gyorsabban kimegy az agyból, nincs figyelmeztető jel)
• az Aszpirin és egyes algák hígítják a vért
• repülés bulizás másnapján (fáradtság, kevés alvás, alkohol...)
• alacsony vércukorszint (éhség, cukorhiány...)
• testi fájdalmak (elvonják a figyelmünket, nincs meg a kellő mentális jelenlét és koncentráció)
• az „elraktározott” g-k is a tudatvesztés esélyét növelik
• ismételt sorozatok esetén a szervezet már fáradtabb és sérülékenyebb
• ne nézzük a variót, nézzünk mindig a lehető legmesszebb a talaj felé. Minden pillanatban képesnek kell lennünk a talajtól való távolság felmérésére, ha ez nem sikerül, azonnal ki kell jönni a fordulókból!
• fejfájás, látászavar, hányinger esetén azonnal hagyjuk abba
• ne felejtsük el, hogy ugyanaz az ernyő motorral terhelve gyorsabb lesz vízszintes és függőleges irányban is
• az eszméletvesztésnek nem minden esetben van figyelmeztető előjele
• a fordulók során csak arra koncentráljunk, amit csinálunk, itt és most
• sose feledjük családunk, gyermekeink iránti felelősségünket...

Ki kell még emelnünk a legális és nem legális pszichotróp szerek hatását, mert nemcsak a gyorsulással szembeni fizikai ellenálló képességünket csökkentik, de meggondolatlan ötletekre is sarkallhatnak.
Még egy megjegyzés: a pilóta pozíciója sem mindegy! Fekvő helyzetben a gyorsítással szembeni ellenálló képesség sokkal erősebb, mint álló helyzetben, mikor a vér a test alsó részébe áramlik inkább.

A második hipotézisünk természetesen semmissé teszi az elsőt, hiszen még tudatos állapotban sem vagyunk képesek a megfelelő erőkifejtésre túlzott gyorsulás mellett. Érdemes tehát kétüléses és trájkos repülés során nem kipróbálni ezt a figurát, lábról indulás esetén pedig a forduló dőlésszögét ne növeljük annyira, hogy a terhelés meghaladja a 4 g-t.