Corvus news

A Corvus projektbe belefeccolt pénz már jócskán meghaladja az egymillió eurót, vallja be szerényen Voloscsuk András 2006. május 22-én, a két ballószögi hangár rövid inspekciója után. A látottak alapján úgy érzem, hogy inkább lefele kerekít.

A gyártósoron nem kevesebb, mint húsz darab Corvus látható különböző elkészültségi állapotban, a csupasz géptesttől a motorpróbákat szenvedő és az utolsó simításokat élvező példányokig. A méhsejtszerkezetes kompozit technológia mesteri szintű alkalmazása egymagában lenyűgöző látvány. Gyárilag előre impregnált szöveteket használnak, ezeket nem kell több-kevesebb „feeling”-gel ecsetelni, így vastagságuk, tömegadataik előre számíthatóak. Igaz, az ilyen nyersanyagokat – 20 °C-on kell tárolni, a jól meghatározott és munkalapon dokumentált sorrendben felvitt szövetek vákuumtechnológiával sülnek egybe, ma még 16 óra alatt, nemsokára már 120 °C-on, de két és fél óra alatt. A gyártás minden fázisa szigorúan rögzített, egyetlen részegység sem jön létre úgy, hogy valaki ne adná a nevét hozzá.
Ez így teljesen természetes egy repülőgépgyárban. Mert az a helyzet, hogy Ballószögön repülőgépgyártás folyik, és nem UL merevszárnyú barkácsolás. Annak ellenére, hogy az „Experimental” és „Light Sport Aircraft” kategóriás gépek mellett készülnek már igazi UL kategóriásak is, az például, amit az ULBI nevű német cég állított ki Berlinben az ILA-n, 286 kg-os száraz tömeggel büszkélkedik, mégpedig mentőernyővel felszerelve. Ez természetesen meglátszik a végtermék minden részletén, és visszaköszön a légügyi alkalmassági papírokból, amiket sziszifuszi munka árán állítottak össze és szereztek be Andrásék. Ez a certifikált légi jármű kategória többlet passzív biztonságot és fatális módon árkülönbözetet jelent egy „sufni-tunning” gépmadárhoz képest. Az első húsz megrendelés arra enged következtetni, hogy van fizetőképes kereslet az ilyen minőségre, luxusra.
A hat- és négyhengeres Jabiru motorokon túl, ma már a 100 és 115 lovas Rotax motorokat is szerelik a Corvusba. Jó hír, hogy a Rotax szakemberei a helyszínen asszisztálnak az integráláshoz, mégpedig azért, hogy a későbbiekben a Ballószögön gyártott légi járművek esetében hároméves „fullos” garanciát adhassanak mindenre, ami a tűzfaltól előre található. Légcsavar szintjén is bővült a választék, a két- és háromtollú Helixeken kívül már használják a Woodcomp és a Duc különféle fix és állítható szögű srófjait. Ennyit a gyártásról, irány Jakabszállás, ahol Szabó Zoltán, „Topi” már vár egy kis tesztrepülésra a kettes sorszámú, HA–CAB lajstromú géppel.
A szél erős, lökéses, derékszögben fúj a betonra. A kék-sárga Corvus tökéletesen fest a hibátlan pázsiton. Elhelyezkedünk Topival a kényelmes bőr kagylóülésekben, már berreg is a hathengeres Jabiru. Ebből máris következik, hogy gépünk nem UL kategóriás, de a bordó színű, legelső példánynál már közel száz kilóval könnyebb. És ez még semmi ahhoz képest, hogy a ma készülő UL kategóriás Corvusok motor nélküli teljes össztömege nem haladja meg a 209 kg-ot.
A Jabiru motorhangja teljesen George Benson-os. A zajszint olyan, hogy a fejhallgató használata felesleges. Gurulunk a 32-es váróra, majd a 20-25 km/órás oldalszélben fel. Topi mesterien csinálja. Az oldalkormányt koppra be kell lépnie az iránytartás végett, egy picit talán még rá is csűr, de az iránytartás így hibátlan. A gurulási úthossz mintegy hetven méter, a gyorsulás lehetne dinamikusabb, de ahhoz állítható szögű sróf kellene. Szépen laposan felgyorsulunk 150-re, ott érzi igazán jól magát madarunk. A digitális motorműszereket meg kell szokni, Topi kommentárjából érzem, hogy ő inkább az analóg műszerekre adná le voksát. Közben elérjük a biztonságosnak vélt 200 m-es magasságot, az inverziót egyelőre nem erőltetjük a legalább kétezer méteres felhőalap miatt. A Corvus egyébként is jól bírja a turbulenciát. Sárkányszerkezete műrepülőgépesen merev, rugdosódós időben csak két dologra kell figyelni: a négypontos biztonsági öv legyen jó szorosra bekötve, és a manőverezési sebesség betartására. Ha ez megvan, akkor jöhetnek a g-k. És Topival gravitációs túlterhelésben nincs hiány. Mig 29-hez szokott szervezete ± 4 g alatt aligha érez bármit is. Ebben a nem feltétlenül utaskímélő játékban kiváló társra talált a Corvusban. Pár perc alatt módomban áll meggyőződni kiváló vadászgépes adottságaikról, majd átvehetem a botot. Eleinte lődörög egy picit a golyó, de elfogadható időn belül el tudom érni, hogy fordulók közben csak egy félgolyónyit csúszkáljak. A bot érzékeny, precíz és holtjátékmentes. Van rajta kellő mennyiségű és a sebességgel arányosan növekedő kormányerő. A pedálokra nem elég „éppen csak gondolni”, bevallom: nekem ez jobban bejön így. További öt perc fordulózás, fordulóváltás, lassú és gyors repkedés után már teljesen laza vagyok: váratlanul kezes a gép. Be kell látnom: ha ilyen magamfajta fakezű operettpilóta otthonosan érzi magát benne ilyen rövid idő múltán, akkor tudhatnak valamit Ballószögön. Kénytelen vagyok felülbírálni előítéleteimet az alsószárnyas, viszonylag magas szárnyfelületi terheléssel repülő kompozit csúcsgépek iránt. A HA–CAB oda megy, ahova gondolom, készségesen tartja irányát, sebességét, összességében úgy viselkedik, mint egy igazi iskolagép. Hová lett a vadász, aminek Topi mutatta be az imént? Vízszintes sebessége 180-190 km/h-ig élvezhető, de a motorfordulat alapján arra következtetek, hogy 220 km/h-s utazót turbulenciamentes levegőben ki lehetne hajtani belőle. A VNE természetesen ennél jóval több, a sebességmérő skálája szerint 260.
Az átesés első jelei 0 fokos ívelőlappal 85 km/h körül jelentkeznek, jól érzékelhetően jelez a gép, mielőtt leadná az orrát, és elég a botot előreengedni, hogy tovább repüljön. 15 fokos ívelőlappal az átesési sebesség 70 km/h, ennél alacsonyabb sebességet a 30 fokos ívelőlappal sem lehet elérni, akkor viszont a függőleges sebesség –7 m/s, ami lehetővé teszi, hogy Topi szóhasználatával „magad alá szállj”. Leszálláshoz 110 km/h-s sebességet kell tartani, a földet érés az orrfutós gépek átlagában különösebb nehézségek nélkül történik.
Bevallom, annyira meggyőző volt a Corvus, hogy nem is merem dicsérni, nehogy a közhely csapdájába essek. Meg aztán: a jó bornak tényleg nem kell cégér. Erről tehát ennyit.
Közben megérkezett Thomas, aki a Corvus-Aircraftnál a gyártásért felelős, és vele Szilvia, akit rögtön be is osztottunk Topi mellé, a légi fényképezkedés kedvéért. Egy jó kávé és üdítő után immár géppárban szálltunk fel, és némi termikasszisztenciával kevesebb mint tíz perc alatt kétezer méteren voltunk, ahol találtunk felhőhátteret a Corvusnak. Topi közben kénye és kedve szerint hajtott végre különféle elfogómanővereket G1-esünk körül. A két gép kötelékben repüléséhez nem ártott egy kis ívelőlap…
Szándékosan nem írok többet az EXPERIMENTAL kategóriás Corvusról, hátha így meghívást kapok egy UL teszt-„hiénázásra” is, aminek tapasztalatait természetesen igyekezni fogok elfogulatlanul tárni fel az Aeromagazin olvasói előtt. Sejtem, hogy az sem lesz egy könnyű meccs.