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East Wind


Ca peut paraĂźtre banal, mais dĂ©couvrir du haut des paysages lointains est toujours un dĂ©fi. C’est dans cet esprit que j’ai commencĂ© Ă  Ă©laborer mon projet: voyage en paramoteur de l’Allemagne – plus prĂ©cisĂ©ment de chez Fresh Breeze Ă  Hannovre – en Roumanie, jusqu’au bord de la mer Noire.

Ce pays de l’Europe de l’Est reste toujours considĂ©rĂ© quelque part « exotique » par des allemands. Nous avons essayĂ© de confĂ©rer Ă  ce voyage un caractĂšre « humanitaire », et comme l’itinĂ©raire traversait des pays candidats ou rĂ©cemment adhĂ©rĂ©s Ă  l’UE, nous avons rĂ©ussi Ă  attirer l’attention de la « grande politique » pour un moment. J’ai rĂ©ussi Ă  dĂ©baucher deux amis pilotes dans le projet baptisĂ© « East Wind ». Le film tournĂ© pendant le voyage est en mĂȘme temps mon mĂ©moire de maĂźtrise.

Le véhicule

Nous avons choisi le Flyke de Fresh Breeze pour sa flexibilitĂ© et mobilitĂ©; c’est un paramoteur Ă  chariot, mais peur ĂȘtre aussi considĂ©rĂ© comme un vĂ©lo volant – donc un moyen de transport terrestre et aĂ©rien Ă  la fois. (En dĂ©collant Ă  pied, on aurait eu des difficultĂ©s mĂȘme pour rejoindre la station service la plus proche). Le Flyke appartient d’ailleurs Ă  la catĂ©gorie UL, sa masse Ă  vide est de 55 kg, distance de dĂ©collage 50 mĂštres, consommation 6,5 l/h, ce qui assure une autonomie de 90–100 kilomĂštres sans rĂ©servoir auxiliaire. Sa vitesse de croisiĂšre est de 50 km/h, en fonction de la direction et de l’intensitĂ© du vent. On a prĂ©vu une vitesse moyenne de 40 km/h, donc 200 km par jour – avec un peu de marge, nous avons comptĂ© sur 14 jours de voyage. La capacitĂ© de stockage Ă©tant limitĂ©e, nous n’avons pris que l’équipement de survie, c’est Ă  dire des tentes, plus quelques accessoires indispensables, ainsi que camĂ©ra, appareil photo, batterie de 12 V, radio, instruments de navigation et parachute de secours.

L’équipe

Le premier que j’ai rĂ©ussi Ă  convaincre Ă©tait Erik Behr, aviateur depuis 12 ans, pilote paramoteur depuis 4 ans, et pilote sur des vols charter de la compagnie Condor dans le civil. Michael Werner, le gĂ©rant de Fresh Breeze et le crĂ©ateur du Flyke s’est aussi joint Ă  nous, ce qui semblait trĂšs avantageux du point de vue des Ă©ventuels problĂšmes techniques. En ce qui me concerne, je vole aussi depuis 12 ans et depuis 4 ans en paramoteur – j’ai essayĂ© de jouer le rĂŽle du « chef de la formation » pendant notre voyage.

Les préparatifs

Entretemps nous avons obtenu les autorisations, nous nous sommes renseignĂ©s sur les rĂšgles de vol locales, et avons contactĂ© des pilotes dans les pays concernĂ©s. Nous n’avons pas Ă©laborĂ© l’itinĂ©raire en dĂ©tail, on « s’est rĂ©servĂ© le droit de changement du programme » pour ĂȘtre plus libres. Les moteurs ont Ă©tĂ© vĂ©rifiĂ©s et prĂ©parĂ©s au grand voyage dans l’usine. Chaque machine a Ă©tĂ© Ă©quipĂ©e d’un rĂ©servoir supplĂ©mentaire de 5 litres, ce qui a augmentĂ© notre autonomie d’environ 40 minutes. Nous avons expĂ©rimentalement trouvĂ© l’emplacement idĂ©al des bagages – c’est trĂšs important, puisque la rĂ©partition de la charge influence beaucoup les caractĂ©ristiques en vol du Flyke, surtout en termes de dĂ©collage et de taux de montĂ©e.

Premier jour –1632 kilomùtres à faire

Il y a commencement Ă  tout
 La mĂ©tĂ©o a enfin Ă©tĂ© clĂ©mente – aprĂšs des semaines de pluies diluviennes. J’ai dĂ©collĂ© en premier, pour pouvoir filmer les moments forts du scĂ©nario. Erik – qui n’a volĂ© jusqu’ici que sans bagages et ne prĂ©voyait donc pas le rallongement de la distance du dĂ©collage – a interrompu le dĂ©collage trop tard, Ă  l’effroi gĂ©nĂ©ral, heureusement il a rĂ©ussi Ă  s’arrĂȘter quelques mĂštres devant le bĂątiment. Il est sorti indemne de sa machine, mais cette derniĂšre n’a pas eu autant de chance (et mĂȘme la voile s’est accrochĂ©e Ă  la gouttiĂšre). Encore heureux que tout ça se soit produit chez le fabricant: en trois heures, la machine a Ă©tĂ© rĂ©parĂ©e et on pouvait repartir avec une nouvelle hĂ©lice.
Les travaux terminĂ©s, un CB est apparu sur l’horizon – nous avons prĂ©fĂ©rĂ© le transport en deux dimensions. AprĂšs avoir roulĂ© vingt kilomĂštres, nous avons passĂ© la nuit dans un camping.

Deuxiùme jour –1602 kilomùtres à faire

Comme la mĂ©tĂ©o nous a rendus optimistes, on a dĂ©cidĂ© de dĂ©coller Ă  partir du terrain voisin des modĂ©listes. Erik qui se stressait toujours Ă  cause de son aventure du jour d’avant, a doublĂ© son start - le vent latĂ©ral n’était pas d’aide. Enfin tous les trois dans l’air, nous avons pris la piste Ă  120 degrĂšs. Nous nous sommes arrĂȘtĂ©s pour faire le plein Ă  « la frontiĂšre » allemande-allemande, sur une terrain de la taille d’un mouchoir. A l’Ouest, un orage gĂ©ant se prĂ©parait, et comme on n’avait pas envie d’y passer la nuit, nous nous sommes sauvĂ©s en catastrophe. DerriĂšre nous, le nuage grossissait et s’obscurcissait... alors on prĂ©fĂ©rait de ne pas regarder derriĂšre. Nous avons atterri au bord d’un lac – et les Ă©lĂ©ments se sont dĂ©chaĂźnĂ©s, le lac est devenu une mer houleuse. Nous nous sommes rĂ©fugiĂ©s dans un resto.

TroisiĂšme jour - 1422 kilomĂštres Ă  faire

Le lendemain, le temps s’est adouci, nous avons dĂ©collĂ© sur le champ Ă  cĂŽtĂ© du lac aprĂšs s’ĂȘtre approvisionnĂ©s en carburant. C’est peut-ĂȘtre cette Ă©tape qui reste le plus profondĂ©ment gravĂ©e dans notre mĂ©moire. MontĂ©s Ă  1500 mĂštres dans le vent d’ouest intense, nous avons mis deux heures Ă  100 km/h jusqu’à Senftenberg, oĂč nous nous sommes posĂ©s pour rĂ©parer la radio de Michael. Le soir, comme il n’y avait pas un seul nuage sur le ciel, nous avons continuĂ© jusqu’à Görlitz, Ă  cĂŽtĂ© de la frontiĂšre polonaise. Nous n’avons trouvĂ© personne Ă  l’aĂ©roport, nous avons donc montĂ© les tentes et roulĂ© en ville.

Quatriùme jour –1236 kilomùtres à faire

Le matin, la voix sonore du chef de l’aĂ©roport nous a rĂ©veillĂ©s: on a compris d’avoir provoquĂ© sa colĂšre en atterrissant la veille Ă  19 heures 45, donc aprĂšs la fin des vols – mais bien sĂ»r avant la tombĂ©e de la nuit.
Nous avons traversĂ© la frontiĂšre sans problĂšme – et en Pologne, nous avons enfin pu lĂ©galement dĂ©marrer les moteurs. (En Allemagne, c’est interdit, mais dans les autres pays traversĂ©s, ce n’est pas rĂ©glementĂ©. Il est vrai que les voitures sont contraintes Ă  ralentir et nous doubler, 45 km/h est la vitesse maxi du Flyke en sĂ©curitĂ©.) Nous avons passĂ© la journĂ©e et la nuit dans un camping au bord du lac avec quelques vols locaux au-dessus du champ Ă  cĂŽtĂ©, et avons rempli les rĂ©servoirs.

CinquiĂšme jour - 1198 kilomĂštres Ă  faire

De nouveau, nous pouvions compter sur le vent d’ouest. A cĂŽtĂ© de la pompe Ă  essence, nous avons trouvĂ© un terrain acceptable, et dĂ©collĂ© avec plus au moins de difficultĂ©s. On volait parmi des montagnes de 600 mĂštres de haut en direction de la frontiĂšre polonaise-tchĂšque – un arrĂȘt moteur aurait Ă©tĂ© assez pĂ©nible. Nous avons trouvĂ© le terrain d’atterrissage, nous nous sommes posĂ©s, nous sommes partis vers la vallĂ©e – et nous avons Ă©tĂ© dĂ©sagrĂ©ablement surpris. Normalement, on s’attendait Ă  trouver le lac, la route et surtout la pompe Ă  essence repĂ©rĂ©s sur la carte. Rien de tout cela. Comme on s’est rendu compte, nous nous sommes trompĂ©s sur l’itinĂ©raire en se concentrant trop sur le vol. La prochaine pompe Ă  essence Ă©tait Ă  30 kilomĂštres...
Le dĂ©collage suivant reprĂ©sentait un dĂ©fi surtout pour Erik et moi, comme on avait la majeure partie des bagages. Nous avons accĂ©lĂ©rĂ© Ă  plein gaz pour pouvoir s’élever dans l’air avant d’arriver sur la route 
 Il faisait presque nuit quand nous sommes arrivĂ©s Ă  Nysa.

SixiĂšme jour - 1044 kilomĂštres Ă  faire

Le matin je me suis aperçu de l’absence de mon appareil photo
 Quelqu’un a dĂ» me l’a piquer la veille, dans le restaurant. Le seul tĂ©moin possible Ă©tait Ă  sa vitesse de croisiĂšre, complĂštement bourrĂ© dĂ©jĂ  le matin. Direction Opole donc, Ă  60 kilomĂštres, et son MediaMarkt. Cependant, Michael devait rentrer, ils avaient besoin de lui pour le dĂ©veloppement de la „voiture volante”.
Pendant qu’Erik et moi, on arrivait Ă  Opole, Michael a vĂ©cu une aventure d’horreur. Ils se trouvait trop proche d’un CB, qui commençait Ă  l’aspirer. Le Flyke montait Ă  20 m/s, puis la turbulence l’a fait tourner autour de son axe. Il a rĂ©ussi Ă  se poser, mais le vent s’est accrochĂ© Ă  la voile et l’a trimballĂ© en arriĂšre sur 100 mĂštres. Michael en est sorti indemne, le Flyke avec un train abĂźmĂ©. Le hasard ou la fatalitĂ©, qui sait, mais le beau-frĂšre du fermier qui a ramassĂ© Michael partait justement pour Hannovre deux heures aprĂšs, et dans sa voiture il avait de la place pour les deux passagers clandestins – Michael et le Flyke.
Pendant que je passais du temps dans le magasin, Erik a rĂ©ussi Ă  nous trouver un toit pour la nuit. Notre hĂŽte – pas tout Ă  fait sobre – nous a gavĂ©s d’histoires peu crĂ©dibles, il a jurĂ© par exemple qu’une nuit, des inconnus ont dĂ©montĂ© et emportĂ© un pont entier prĂšs de chez lui.

SeptiĂšme jour - 1019 kilomĂštres Ă  faire

Vers Katowice, le brouillard nous a bien embĂȘtĂ©s, de plus en plus il ne restait que le GPS pour nous orienter. Quand le brouillard est descendu sur les arbres, nous nous sommes posĂ©s Ă  cĂŽtĂ© d’un monastĂšre, et avons attendu que ça se disperse un peu. Dans le temps brumeux, Katowice avec ses cheminĂ©es et ses bĂątiments industriels semblait une ville fantĂŽme. Nous avons rempli les rĂ©servoirs dans le village de Kety, puis dĂ©collĂ© d’un petit terrain de modĂ©lisme. L’une de mes suspentes s’est accrochĂ©e Ă  la manche Ă  air, mais comme j’avais des rĂ©serves, j’ai pu remĂ©dier au problĂšme avec quelques noeuds. Direction l’aĂ©roport de Nowy Trag en TchĂ©quie, Ă  650 mĂštres d’altitude. La couche de brume s’amincissait, nous sommes bien arrivĂ©s. Nos hĂŽtes Ă©taient des gens bien sympathiques, la belle maĂźtresse de la maison parlait couramment l’anglais aprĂšs cinq biĂšres. De Nowy Trag, nous avons continuĂ© notre chemin sur la route jusqu’à la frontiĂšre tchĂšque-slovaque – et pour la premiĂšre fois, nous avons eu un incident critique par terre: l’un des pneus d’Erik a crevĂ©, le Flyke s’est brusquement retournĂ© et devenu indirigeable. On a eu le bol, un amas de terre l’a arrĂȘtĂ©...
AprĂšs la frontiĂšre, on a trouvĂ© un terrain pour dĂ©coller. La mĂ©tĂ©o instable devenait de plus en plus favorable. On a survolĂ© de magnifiques paysages, et quand nous avons rencontrĂ© deux parapentes, nous avons repris les gaz par solidaritĂ©. Comme on devait traverser un espace contrĂŽlĂ©, Erik s’est annoncĂ© Ă  la tour de Presov comme un pro. Bien qu’on ait reçu l’autorisation d’atterrir sur un aĂ©roport militaire pour faire le plein, l’accueil qu’ils rĂ©servaient aux « pilotes de dimanche » Ă©tait peu enthousiaste. MĂȘme la compĂ©tence de l’opĂ©rateur de la tour a Ă©tĂ© mise en question

Dans les conditions thermiques-turbulentes, gĂ©nĂ©rĂ©es par le soleil tapant, nous avons prĂ©fĂ©rĂ© le dĂ©jeuner au vol. Nous avons comptĂ© Ă  atteindre la frontiĂšre slovaque-hongroise avec le vent arriĂšre, mĂȘme en partant dans l’aprĂšs-midi. Le vent d’ouest s’est intensifiĂ© plus que prĂ©vu, notre vitesse moyenne Ă©tait de 105 km/h. Nous avons atterri en Slovaquie, et traversĂ© la frontiĂšre sur les roues ; nous sommes arrivĂ©s Ă  l’aĂ©roport de SĂĄrospatak, oĂč notre contact hongrois nous avait dĂ©jĂ  rĂ©servĂ© un hĂ©bergement.

NeuviĂšme jour - 722 kilomĂštres Ă  faire

Le lendemain, le vent soufflait de plus belle. Pas question de voler – mais de petit dĂ©jeuner non plus, puisqu’il n’y avait pas un seul resto ouvert Ă  SĂĄrospatak. Nous avons roulĂ© environ 30 kilomĂštres, puis une baignade dans la riviĂšre, et l’aprĂšs-midi il semblait enfin possible de continuer le voyage dans l’air, jusqu’à la frontiĂšre hongroise-roumaine. Pas de terrain de dĂ©collage acceptable, finalement nous avons Ă©tĂ© contraints Ă  utiliser un champs du cĂŽtĂ© lee d’une allĂ©e. Le dĂ©co n’a rĂ©ussi Ă  la cinquiĂšme reprise. Nous nous sommes posĂ©s Ă  10 kilomĂštres de la frontiĂšre. Pas de resto ici non plus, mais du bar, il y en avait. On a bu deux biĂšres, mĂȘme mangĂ© quelque chose, et ratĂ© un troc (un attelage d’ñnes proposĂ© en Ă©change des Flyke). On a dormi Ă  l’aĂ©roport.

DixiĂšme jour - 623 kilomĂštres Ă  faire

Le contrĂŽle Ă  la frontiĂšre Ă©tait une simple formalitĂ©. Nous avons dĂ©collĂ© d’une piste de fortune, et avons atteint la ville de NagybĂĄnya dans un vent d’est dĂ©sagrĂ©able. On a rencontrĂ© notre ami parapentiste, Gheorghe Ă  la pompe d’essence, qui auparavant nous a aidĂ©s Ă  rĂ©gler les papiers. Gheorghe nous a accompagnĂ©s Ă  l’aĂ©roport du club local, oĂč nous avons reçu un guide – comme on a pu constater plus tard, obsolĂšte. Au prix de pas mal d’efforts, on a quand mĂȘme rĂ©ussi Ă  se connecter au web pour consulter la mĂ©tĂ©o. Elle pronostiquait des pluies sur plusieurs jours, ce qui nous a assez dĂ©moralisĂ©s.

OnziĂšme jour - 555 kilomĂštres Ă  faire

Il faisait un calme plat, pas une goutte de pluie. Un seul obstacle au vol : le chef de l’aĂ©roport de NagybĂĄnya, un certain Mircea, qui nous n’a pas permis de dĂ©coller, en jugeant dangeureuses les conditions mĂ©tĂ©orologiques. J’ai enfin rĂ©ussi Ă  le convaincre: si on Ă©tait tellement nuls, on n’aurait pas pu venir de Hannovre jusqu’à chez lui... AprĂšs deux heures de vol, nous nous sommes posĂ©s Ă  cĂŽtĂ© du village de Dej pour faire le plein, puis – comme la mĂ©tĂ©o n’était pas trĂšs optimiste – sommes vite repartis pour MarosvĂĄsĂĄrhely. On voyait du haut des petits villages liĂ©s entr’eux par des chemins de terre, beaucoup de voitures Ă  cheval... A court d’essence, nous avons atterri quelques kilomĂštres avant la ville.

DouziĂšme jour - 411 kilomĂštres Ă  faire

Ciel couvert le matin, mais s’éclaircissant vers le Sud-Est. On s’est sauvĂ©s en direction de BrassĂł, en passant par SegesvĂĄr. A l’atterrissage Ă  Rupea, on a vu le nuage devenu d’une taille critique, mais il ne pleuvait pas. Nous avons rejoint la ville – plus exactement un bar - par un chemin de terre. La serveuse parlait bien l’allemand, nous avons eu donc le droit Ă  un panorama de la situation politique et sociale de la Roumanie.

TreiziĂšme jour - 337 kilomĂštres Ă  faire

Du point de vue de la mĂ©tĂ©o, on avait de bonnes perspectives pour les 48 heures Ă  venir. Un peu de problĂšme: Erik a trop tendu le courroie, et le filet du mĂ©canisme de tension s’est rompu. Heureusement, l’atelier Ă  cĂŽtĂ© de l’aĂ©roport disposait de tous les outils nĂ©cessaires, nous avons donc rĂ©parĂ© la transmission de l’hĂ©lice en une heure et nous avons pu repartir. Au pieds des alpes Fogarasi une petit pause s’est imposĂ©e. Le temps s’amĂ©liorait en permanence, on ne voyait que quelques doux cumulus. En s’approchant de l’aĂ©roport de BrassĂł, nous nous sommes annoncĂ©s sur la frĂ©quence prescrite – pas de rĂ©ponse. On n’en Ă©tait pas trĂšs surpris, comme il n’y avait pas d’ñme qui vit sur la piste en herbe.
Puis les Ă©vĂ©nements se sont succĂ©dĂ©s. « GrĂące » Ă  la turbulence qui s’est gĂ©nĂ©rĂ©e derriĂšre l’allĂ©e, Erik s’est posĂ© assez brutalement, et par malheur sous les yeux du „Mircea” local, qui a tout de suite rapportĂ© l’incident Ă  Bucarest. Visiblement il Ă©tait trĂšs content : enfin il se passe quelque chose Ă  son aĂ©roport ! Il nous a Ă©numĂ©rĂ© plusieurs circonstances aggravantes: notre guide datait d’il y a plus de 10 ans (on ne pouvait pas savoir); on aurait dĂ» s’annoncer Ă  Bucarest avant chaque dĂ©collage (personne ne nous l’a dit); en outre, on n’a pas atterri sur la piste prĂ©vue Ă  cet effet – sans doute, on n’en aurait Ă©tĂ© mĂȘme pas capables.
Les trois responsables de l’autoritĂ© sont arrivĂ©s sous peu, „Mircea”, ravi, les a accompagnĂ©s Ă  dĂ©jeuner. Nous avons profitĂ© de l’occasion pour dĂ©bosseler sur la machine ce qu’on a pu, mais on ne pouvait rien pour l’hĂ©lice cassĂ©e. L’autoritĂ© rassasiĂ©e a pu examiner le Flyke en Ă©tat de marche. Pour eux, ce n’était pas un argument de poids, mais au moins on a pu continuer notre voyage.
L’hĂ©lice Ă  quatre pales du Flyke se compose en fait de deux hĂ©lices Ă  deux pales placĂ©es diagonalement l’une sur l’autre. Nous avons installĂ© l’une des deux sur la machine d’Erik (il a bien sĂ»r dĂ©jĂ  commandĂ© les nouvelles hĂ©lices au fabricant), ainsi on pouvait au moins rouler. Nous n’avons pas osĂ© risquer le vol, les deux pales auraient Ă©tĂ© bien peu suffisantes pour la puissance du moteur Hirth. Chemin faisant, la nuit nous est tombĂ©e dessus, continuer dans le noir nous paraĂźssait une entreprise trop tĂ©mĂ©raire, nous avons donc prĂ©fĂ©rĂ© de passer la nuit dans un motel.

QuatorziĂšme jour - 291 kilomĂštres Ă  faire

GrĂące Ă  „Mircea”, le lendemain matin Erik avait rendez-vous au ministĂšre de la circulation. Il a reçu un papier nous permettant de voler lĂ©galement. Le ministre est intervenu personnellement et nous a souhaitĂ© bon courage ! La compagnie Lufthansa nous a livrĂ© la nouvelle hĂ©lice. Nous l’avons montĂ©e Ă  Ploiesti – Ă  50 kilomĂštres de Bucarest. Cependant, la mauvaise sĂ©rie a continuĂ© : le dĂ©marreur est tombĂ© en panne – un expert local a rĂ©solu le problĂšme sans accepter un sou. Puis le silent bloc s’est dĂ©chirĂ© de l’échappement sur le moteur d’Erik, on avait donc droit Ă  des effets sonores surprenants.

QuinziĂšme jour

Ciel bleu, vent d’Ouest, nos machines plus au moins en Ă©tat de marche (vol)
 Direction la Mecque des vacanciers roumains, la ville de Costinesti au bord de la mer Noire. En nous y approchant, le vent d’Ouest dominant – lequel nous a permis de voler Ă  85 km/h – a rencontrĂ© le vent laminaire venant de la mer, nous avons dĂ» nous poser dans de fortes turbulences. Nous avons progressivement perdu de l’altitude, puis les trains ont touchĂ© le sol. J’ai couru Ă  la machine d’Erik qui a atterri Ă  50 mĂštres de moi – les deux Ă©taient indemnes. Difficile de croire qu’on Ă©tait enfin arrivĂ©s – ça y est, on s’est jetĂ©s dans les vagues Ă  la fin du grand voyage.

Till Middelhauve
Traduction: Mezei Katalin – Kádár Andrea
Photos: l’auteur


 
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