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East Wind


Ca peut paraître banal, mais découvrir du haut des paysages lointains est toujours un défi. C’est dans cet esprit que j’ai commencé ŕ élaborer mon projet: voyage en paramoteur de l’Allemagne – plus précisément de chez Fresh Breeze ŕ Hannovre – en Roumanie, jusqu’au bord de la mer Noire.

Ce pays de l’Europe de l’Est reste toujours considéré quelque part « exotique » par des allemands. Nous avons essayé de conférer ŕ ce voyage un caractčre « humanitaire », et comme l’itinéraire traversait des pays candidats ou récemment adhérés ŕ l’UE, nous avons réussi ŕ attirer l’attention de la « grande politique » pour un moment. J’ai réussi ŕ débaucher deux amis pilotes dans le projet baptisé « East Wind ». Le film tourné pendant le voyage est en męme temps mon mémoire de maîtrise.

Le véhicule

Nous avons choisi le Flyke de Fresh Breeze pour sa flexibilité et mobilité; c’est un paramoteur ŕ chariot, mais peur ętre aussi considéré comme un vélo volant – donc un moyen de transport terrestre et aérien ŕ la fois. (En décollant ŕ pied, on aurait eu des difficultés męme pour rejoindre la station service la plus proche). Le Flyke appartient d’ailleurs ŕ la catégorie UL, sa masse ŕ vide est de 55 kg, distance de décollage 50 mčtres, consommation 6,5 l/h, ce qui assure une autonomie de 90–100 kilomčtres sans réservoir auxiliaire. Sa vitesse de croisičre est de 50 km/h, en fonction de la direction et de l’intensité du vent. On a prévu une vitesse moyenne de 40 km/h, donc 200 km par jour – avec un peu de marge, nous avons compté sur 14 jours de voyage. La capacité de stockage étant limitée, nous n’avons pris que l’équipement de survie, c’est ŕ dire des tentes, plus quelques accessoires indispensables, ainsi que caméra, appareil photo, batterie de 12 V, radio, instruments de navigation et parachute de secours.

L’équipe

Le premier que j’ai réussi ŕ convaincre était Erik Behr, aviateur depuis 12 ans, pilote paramoteur depuis 4 ans, et pilote sur des vols charter de la compagnie Condor dans le civil. Michael Werner, le gérant de Fresh Breeze et le créateur du Flyke s’est aussi joint ŕ nous, ce qui semblait trčs avantageux du point de vue des éventuels problčmes techniques. En ce qui me concerne, je vole aussi depuis 12 ans et depuis 4 ans en paramoteur – j’ai essayé de jouer le rôle du « chef de la formation » pendant notre voyage.

Les préparatifs

Entretemps nous avons obtenu les autorisations, nous nous sommes renseignés sur les rčgles de vol locales, et avons contacté des pilotes dans les pays concernés. Nous n’avons pas élaboré l’itinéraire en détail, on « s’est réservé le droit de changement du programme » pour ętre plus libres. Les moteurs ont été vérifiés et préparés au grand voyage dans l’usine. Chaque machine a été équipée d’un réservoir supplémentaire de 5 litres, ce qui a augmenté notre autonomie d’environ 40 minutes. Nous avons expérimentalement trouvé l’emplacement idéal des bagages – c’est trčs important, puisque la répartition de la charge influence beaucoup les caractéristiques en vol du Flyke, surtout en termes de décollage et de taux de montée.

Premier jour –1632 kilomčtres ŕ faire

Il y a commencement ŕ tout… La météo a enfin été clémente – aprčs des semaines de pluies diluviennes. J’ai décollé en premier, pour pouvoir filmer les moments forts du scénario. Erik – qui n’a volé jusqu’ici que sans bagages et ne prévoyait donc pas le rallongement de la distance du décollage – a interrompu le décollage trop tard, ŕ l’effroi général, heureusement il a réussi ŕ s’arręter quelques mčtres devant le bâtiment. Il est sorti indemne de sa machine, mais cette derničre n’a pas eu autant de chance (et męme la voile s’est accrochée ŕ la gouttičre). Encore heureux que tout ça se soit produit chez le fabricant: en trois heures, la machine a été réparée et on pouvait repartir avec une nouvelle hélice.
Les travaux terminés, un CB est apparu sur l’horizon – nous avons préféré le transport en deux dimensions. Aprčs avoir roulé vingt kilomčtres, nous avons passé la nuit dans un camping.

Deuxičme jour –1602 kilomčtres ŕ faire

Comme la météo nous a rendus optimistes, on a décidé de décoller ŕ partir du terrain voisin des modélistes. Erik qui se stressait toujours ŕ cause de son aventure du jour d’avant, a doublé son start - le vent latéral n’était pas d’aide. Enfin tous les trois dans l’air, nous avons pris la piste ŕ 120 degrčs. Nous nous sommes arrętés pour faire le plein ŕ « la frontičre » allemande-allemande, sur une terrain de la taille d’un mouchoir. A l’Ouest, un orage géant se préparait, et comme on n’avait pas envie d’y passer la nuit, nous nous sommes sauvés en catastrophe. Derričre nous, le nuage grossissait et s’obscurcissait... alors on préférait de ne pas regarder derričre. Nous avons atterri au bord d’un lac – et les éléments se sont déchaînés, le lac est devenu une mer houleuse. Nous nous sommes réfugiés dans un resto.

Troisičme jour - 1422 kilomčtres ŕ faire

Le lendemain, le temps s’est adouci, nous avons décollé sur le champ ŕ côté du lac aprčs s’ętre approvisionnés en carburant. C’est peut-ętre cette étape qui reste le plus profondément gravée dans notre mémoire. Montés ŕ 1500 mčtres dans le vent d’ouest intense, nous avons mis deux heures ŕ 100 km/h jusqu’ŕ Senftenberg, oů nous nous sommes posés pour réparer la radio de Michael. Le soir, comme il n’y avait pas un seul nuage sur le ciel, nous avons continué jusqu’ŕ Görlitz, ŕ côté de la frontičre polonaise. Nous n’avons trouvé personne ŕ l’aéroport, nous avons donc monté les tentes et roulé en ville.

Quatričme jour –1236 kilomčtres ŕ faire

Le matin, la voix sonore du chef de l’aéroport nous a réveillés: on a compris d’avoir provoqué sa colčre en atterrissant la veille ŕ 19 heures 45, donc aprčs la fin des vols – mais bien sűr avant la tombée de la nuit.
Nous avons traversé la frontičre sans problčme – et en Pologne, nous avons enfin pu légalement démarrer les moteurs. (En Allemagne, c’est interdit, mais dans les autres pays traversés, ce n’est pas réglementé. Il est vrai que les voitures sont contraintes ŕ ralentir et nous doubler, 45 km/h est la vitesse maxi du Flyke en sécurité.) Nous avons passé la journée et la nuit dans un camping au bord du lac avec quelques vols locaux au-dessus du champ ŕ côté, et avons rempli les réservoirs.

Cinquičme jour - 1198 kilomčtres ŕ faire

De nouveau, nous pouvions compter sur le vent d’ouest. A côté de la pompe ŕ essence, nous avons trouvé un terrain acceptable, et décollé avec plus au moins de difficultés. On volait parmi des montagnes de 600 mčtres de haut en direction de la frontičre polonaise-tchčque – un arręt moteur aurait été assez pénible. Nous avons trouvé le terrain d’atterrissage, nous nous sommes posés, nous sommes partis vers la vallée – et nous avons été désagréablement surpris. Normalement, on s’attendait ŕ trouver le lac, la route et surtout la pompe ŕ essence repérés sur la carte. Rien de tout cela. Comme on s’est rendu compte, nous nous sommes trompés sur l’itinéraire en se concentrant trop sur le vol. La prochaine pompe ŕ essence était ŕ 30 kilomčtres...
Le décollage suivant représentait un défi surtout pour Erik et moi, comme on avait la majeure partie des bagages. Nous avons accéléré ŕ plein gaz pour pouvoir s’élever dans l’air avant d’arriver sur la route … Il faisait presque nuit quand nous sommes arrivés ŕ Nysa.

Sixičme jour - 1044 kilomčtres ŕ faire

Le matin je me suis aperçu de l’absence de mon appareil photo… Quelqu’un a dű me l’a piquer la veille, dans le restaurant. Le seul témoin possible était ŕ sa vitesse de croisičre, complčtement bourré déjŕ le matin. Direction Opole donc, ŕ 60 kilomčtres, et son MediaMarkt. Cependant, Michael devait rentrer, ils avaient besoin de lui pour le développement de la „voiture volante”.
Pendant qu’Erik et moi, on arrivait ŕ Opole, Michael a vécu une aventure d’horreur. Ils se trouvait trop proche d’un CB, qui commençait ŕ l’aspirer. Le Flyke montait ŕ 20 m/s, puis la turbulence l’a fait tourner autour de son axe. Il a réussi ŕ se poser, mais le vent s’est accroché ŕ la voile et l’a trimballé en arričre sur 100 mčtres. Michael en est sorti indemne, le Flyke avec un train abîmé. Le hasard ou la fatalité, qui sait, mais le beau-frčre du fermier qui a ramassé Michael partait justement pour Hannovre deux heures aprčs, et dans sa voiture il avait de la place pour les deux passagers clandestins – Michael et le Flyke.
Pendant que je passais du temps dans le magasin, Erik a réussi ŕ nous trouver un toit pour la nuit. Notre hôte – pas tout ŕ fait sobre – nous a gavés d’histoires peu crédibles, il a juré par exemple qu’une nuit, des inconnus ont démonté et emporté un pont entier prčs de chez lui.

Septičme jour - 1019 kilomčtres ŕ faire

Vers Katowice, le brouillard nous a bien embętés, de plus en plus il ne restait que le GPS pour nous orienter. Quand le brouillard est descendu sur les arbres, nous nous sommes posés ŕ côté d’un monastčre, et avons attendu que ça se disperse un peu. Dans le temps brumeux, Katowice avec ses cheminées et ses bâtiments industriels semblait une ville fantôme. Nous avons rempli les réservoirs dans le village de Kety, puis décollé d’un petit terrain de modélisme. L’une de mes suspentes s’est accrochée ŕ la manche ŕ air, mais comme j’avais des réserves, j’ai pu remédier au problčme avec quelques noeuds. Direction l’aéroport de Nowy Trag en Tchéquie, ŕ 650 mčtres d’altitude. La couche de brume s’amincissait, nous sommes bien arrivés. Nos hôtes étaient des gens bien sympathiques, la belle maîtresse de la maison parlait couramment l’anglais aprčs cinq bičres. De Nowy Trag, nous avons continué notre chemin sur la route jusqu’ŕ la frontičre tchčque-slovaque – et pour la premičre fois, nous avons eu un incident critique par terre: l’un des pneus d’Erik a crevé, le Flyke s’est brusquement retourné et devenu indirigeable. On a eu le bol, un amas de terre l’a arręté...
Aprčs la frontičre, on a trouvé un terrain pour décoller. La météo instable devenait de plus en plus favorable. On a survolé de magnifiques paysages, et quand nous avons rencontré deux parapentes, nous avons repris les gaz par solidarité. Comme on devait traverser un espace contrôlé, Erik s’est annoncé ŕ la tour de Presov comme un pro. Bien qu’on ait reçu l’autorisation d’atterrir sur un aéroport militaire pour faire le plein, l’accueil qu’ils réservaient aux « pilotes de dimanche » était peu enthousiaste. Męme la compétence de l’opérateur de la tour a été mise en question…
Dans les conditions thermiques-turbulentes, générées par le soleil tapant, nous avons préféré le déjeuner au vol. Nous avons compté ŕ atteindre la frontičre slovaque-hongroise avec le vent arričre, męme en partant dans l’aprčs-midi. Le vent d’ouest s’est intensifié plus que prévu, notre vitesse moyenne était de 105 km/h. Nous avons atterri en Slovaquie, et traversé la frontičre sur les roues ; nous sommes arrivés ŕ l’aéroport de Sárospatak, oů notre contact hongrois nous avait déjŕ réservé un hébergement.

Neuvičme jour - 722 kilomčtres ŕ faire

Le lendemain, le vent soufflait de plus belle. Pas question de voler – mais de petit déjeuner non plus, puisqu’il n’y avait pas un seul resto ouvert ŕ Sárospatak. Nous avons roulé environ 30 kilomčtres, puis une baignade dans la rivičre, et l’aprčs-midi il semblait enfin possible de continuer le voyage dans l’air, jusqu’ŕ la frontičre hongroise-roumaine. Pas de terrain de décollage acceptable, finalement nous avons été contraints ŕ utiliser un champs du côté lee d’une allée. Le déco n’a réussi ŕ la cinquičme reprise. Nous nous sommes posés ŕ 10 kilomčtres de la frontičre. Pas de resto ici non plus, mais du bar, il y en avait. On a bu deux bičres, męme mangé quelque chose, et raté un troc (un attelage d’ânes proposé en échange des Flyke). On a dormi ŕ l’aéroport.

Dixičme jour - 623 kilomčtres ŕ faire

Le contrôle ŕ la frontičre était une simple formalité. Nous avons décollé d’une piste de fortune, et avons atteint la ville de Nagybánya dans un vent d’est désagréable. On a rencontré notre ami parapentiste, Gheorghe ŕ la pompe d’essence, qui auparavant nous a aidés ŕ régler les papiers. Gheorghe nous a accompagnés ŕ l’aéroport du club local, oů nous avons reçu un guide – comme on a pu constater plus tard, obsolčte. Au prix de pas mal d’efforts, on a quand męme réussi ŕ se connecter au web pour consulter la météo. Elle pronostiquait des pluies sur plusieurs jours, ce qui nous a assez démoralisés.

Onzičme jour - 555 kilomčtres ŕ faire

Il faisait un calme plat, pas une goutte de pluie. Un seul obstacle au vol : le chef de l’aéroport de Nagybánya, un certain Mircea, qui nous n’a pas permis de décoller, en jugeant dangeureuses les conditions météorologiques. J’ai enfin réussi ŕ le convaincre: si on était tellement nuls, on n’aurait pas pu venir de Hannovre jusqu’ŕ chez lui... Aprčs deux heures de vol, nous nous sommes posés ŕ côté du village de Dej pour faire le plein, puis – comme la météo n’était pas trčs optimiste – sommes vite repartis pour Marosvásárhely. On voyait du haut des petits villages liés entr’eux par des chemins de terre, beaucoup de voitures ŕ cheval... A court d’essence, nous avons atterri quelques kilomčtres avant la ville.

Douzičme jour - 411 kilomčtres ŕ faire

Ciel couvert le matin, mais s’éclaircissant vers le Sud-Est. On s’est sauvés en direction de Brassó, en passant par Segesvár. A l’atterrissage ŕ Rupea, on a vu le nuage devenu d’une taille critique, mais il ne pleuvait pas. Nous avons rejoint la ville – plus exactement un bar - par un chemin de terre. La serveuse parlait bien l’allemand, nous avons eu donc le droit ŕ un panorama de la situation politique et sociale de la Roumanie.

Treizičme jour - 337 kilomčtres ŕ faire

Du point de vue de la météo, on avait de bonnes perspectives pour les 48 heures ŕ venir. Un peu de problčme: Erik a trop tendu le courroie, et le filet du mécanisme de tension s’est rompu. Heureusement, l’atelier ŕ côté de l’aéroport disposait de tous les outils nécessaires, nous avons donc réparé la transmission de l’hélice en une heure et nous avons pu repartir. Au pieds des alpes Fogarasi une petit pause s’est imposée. Le temps s’améliorait en permanence, on ne voyait que quelques doux cumulus. En s’approchant de l’aéroport de Brassó, nous nous sommes annoncés sur la fréquence prescrite – pas de réponse. On n’en était pas trčs surpris, comme il n’y avait pas d’âme qui vit sur la piste en herbe.
Puis les événements se sont succédés. « Grâce » ŕ la turbulence qui s’est générée derričre l’allée, Erik s’est posé assez brutalement, et par malheur sous les yeux du „Mircea” local, qui a tout de suite rapporté l’incident ŕ Bucarest. Visiblement il était trčs content : enfin il se passe quelque chose ŕ son aéroport ! Il nous a énuméré plusieurs circonstances aggravantes: notre guide datait d’il y a plus de 10 ans (on ne pouvait pas savoir); on aurait dű s’annoncer ŕ Bucarest avant chaque décollage (personne ne nous l’a dit); en outre, on n’a pas atterri sur la piste prévue ŕ cet effet – sans doute, on n’en aurait été męme pas capables.
Les trois responsables de l’autorité sont arrivés sous peu, „Mircea”, ravi, les a accompagnés ŕ déjeuner. Nous avons profité de l’occasion pour débosseler sur la machine ce qu’on a pu, mais on ne pouvait rien pour l’hélice cassée. L’autorité rassasiée a pu examiner le Flyke en état de marche. Pour eux, ce n’était pas un argument de poids, mais au moins on a pu continuer notre voyage.
L’hélice ŕ quatre pales du Flyke se compose en fait de deux hélices ŕ deux pales placées diagonalement l’une sur l’autre. Nous avons installé l’une des deux sur la machine d’Erik (il a bien sűr déjŕ commandé les nouvelles hélices au fabricant), ainsi on pouvait au moins rouler. Nous n’avons pas osé risquer le vol, les deux pales auraient été bien peu suffisantes pour la puissance du moteur Hirth. Chemin faisant, la nuit nous est tombée dessus, continuer dans le noir nous paraîssait une entreprise trop téméraire, nous avons donc préféré de passer la nuit dans un motel.

Quatorzičme jour - 291 kilomčtres ŕ faire

Grâce ŕ „Mircea”, le lendemain matin Erik avait rendez-vous au ministčre de la circulation. Il a reçu un papier nous permettant de voler légalement. Le ministre est intervenu personnellement et nous a souhaité bon courage ! La compagnie Lufthansa nous a livré la nouvelle hélice. Nous l’avons montée ŕ Ploiesti – ŕ 50 kilomčtres de Bucarest. Cependant, la mauvaise série a continué : le démarreur est tombé en panne – un expert local a résolu le problčme sans accepter un sou. Puis le silent bloc s’est déchiré de l’échappement sur le moteur d’Erik, on avait donc droit ŕ des effets sonores surprenants.

Quinzičme jour

Ciel bleu, vent d’Ouest, nos machines plus au moins en état de marche (vol)… Direction la Mecque des vacanciers roumains, la ville de Costinesti au bord de la mer Noire. En nous y approchant, le vent d’Ouest dominant – lequel nous a permis de voler ŕ 85 km/h – a rencontré le vent laminaire venant de la mer, nous avons dű nous poser dans de fortes turbulences. Nous avons progressivement perdu de l’altitude, puis les trains ont touché le sol. J’ai couru ŕ la machine d’Erik qui a atterri ŕ 50 mčtres de moi – les deux étaient indemnes. Difficile de croire qu’on était enfin arrivés – ça y est, on s’est jetés dans les vagues ŕ la fin du grand voyage.

Till Middelhauve
Traduction: Mezei Katalin – Kádár Andrea
Photos: l’auteur


 
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