Helikoptertúra Dél-Afrikában

2003. december elején megkeresett David Maree: volna-e kedvem részt venni egy helikoptertúrán a Krugersdorp–Wild Coast–Krugersdorp útvonalon, vele és két másik pilótával. A tervezett kötelék a következõképpen nézett ki: David és én egy-egy CH–7 Kompress-szel megyünk, Peter Lastrucci Bell 47G–3B2-essel, Hennie Roets pedig – Kroonstadból indulva – HR2-essel (ex-R22). Egy szintén helikopterpilóta társunk, Tim Bell elvállalta a földi kísérõ szerepét, egy teherautó és egy tréler „közremûködésével”.

David ajánlata csábító volt, ugyanakkor meg is ijesztett. Mivel Cape Townban élek, úgy tűnt, egyedül kell elrepülnöm Krugersdorpba, a „meeting point”-ig, majd a túra végén Krugensdorpból vissza Fokvárosba.
A CH–7 Kompress a világ legkisebb kétüléses helikoptere, a kabinja mindössze 820 milliméter széles. Kitben forgalmazzák, Olaszországban gyártják, hajtóműve Rotax 914 turbómotor. Könnyen szállítható utánfutón, autóbenzinnel és repülőbenzinnel egyaránt üzemel. 160 kilométer/órás sebességgel repülve körülbelül 3 órát képes a levegőben tölteni (póttartállyal felszerelve). (Albert Questiaux Kompress-tesztjét a Motormadár előző számában közöltük – a szerk.)
Úgy terveztem, hogy a Kompresst utánfutón viszem majd Krugersdorpba, és onnan a szárnyon megyek a többiekkel Wild Coastig. A végén pedig az időjárási körülményektől és egyéni tűréshatáromtól függően vagy visszarepülök egyedül, a part vonalát követve Fokvárosba, vagy elmegyek a csapattal Krugersdorpba, és a továbbiakban igénybe veszem a földi kíséret „szolgáltatásait”. Ha azonban az első verziót választom, vissza kell majd mennem Krugersdorpba az autóért és az utánfutóért.
Mindenesetre a magam részéről igent mondtam Davidnek a túrára. Az indulást 2004. március 13-ára tűztük ki.
Hetekig bújtam a térképeket, tájékozódtam a frekvenciákról, és olyan szálláslehetőségeket kerestem, ahol biztonságosan leparkolhatjuk a helikoptereket. Gondolatban „lefuttattam” a túrát, igyekeztem minden eshetőségre felkészülni. Megszereztem az út során érintendő nagyobb térségek helyi meteorját (szélviszonyok, hőmérséklet, eső), különös tekintettel a márciusi hónapra. Nagyjából tehát tudtam, mire számíthatok.
Indulás előtt néhány nappal betörték az autóm hátsó szélvédőjét, az újat pedig három héttel későbbre ígérték Japánból. Két lehetőségem maradt: vagy a teljes útvonalon repülök, vagy nem megyek sehová.
Addigra persze már teljesen beleéltem magam a túrába, ami jelentősen megkönnyítette a döntést. További szóba jöhető benzinkutakat kerestem, a szálláslehetőségeknél pedig nemcsak a parkoló mérete volt szempont, hanem az is, hogy legyen a közelben alkalmas leszálló. Újabb koordinátákat vittem be a GPS-be, felszereltem a póttartályt – és ismét készen álltam az indulásra. Három napot szántam az esetleges rossz időre, két éjszakai megállást terveztem. Még tele tartályokkal és a csomagokkal is 60 kilogrammal a maximális felszállósúly alatt maradtam.
Március 10-én hajnalban még „lecsekkoltam” az időjárási viszonyokat. 55 kilométer/órás délkeleti szél, a hegyek fölött nagy turbulenciák… Megkérdeztem a meteort, hogy merrefelé számíthatok 35 kilométer/óra körüli szélre. Toursriviert ajánlották.
A feleségemmel autóval mentünk Toursrivierig. Jobb híján egy nejlondarabot ragasztottunk a hátsó szélvédő helyére, volt is olyan zaj az utastérben, hogy fel kellett vennünk a bukósisakot.
Egy toursrivieri benzinkútnál elvégeztem a repülés előtti ellenőrzést az aktív hangjelzéssel figyelmeztető rendszer segítségével – amely a repülés előtti és utáni ellenőrzést is tartalmazza –, elköszöntem a feleségemtől és felszálltam. Északkelet felé fordultam, és az N1-es pálya mentén, 35 kilométer/órás szembeszélben repültem Beaufort Westig. Ezzel megkezdődött a túra, amely egy kit helikopter esetében nem mondható hétköznapinak.
Az igazat megvallva féltem egy kicsit, annak ellenére, hogy semmilyen aggodalomra okot adó esemény nem történt a gépemmel. 18 hónapon keresztül építettem, ami nagyjából 800 munkaórát jelentett – igazán nem sajnáltam rá sem az időt, sem az energiát, e tekintetben tökéletesen nyugodt lehettem. Viszont a 240 repült órámmal nem tartottam magam tapasztalt pilótának.
200 kilométert repültem meg 1 óra és 40 perc alatt. A földhöz képest 120 kilométer/óra volt a sebességem; csak remélhettem, hogy a túra nem bővelkedik majd szembeszeles szakaszokban.
A Leeu-Gamka nevű település fölött láttam meg egy benzinkutat, amelyhez jó kis placc is „tartozott”. Le is szálltam, hogy kinyújtóztassam a lábaimat, és rátöltsek egy kis üzemanyagot. Volt már gyakorlatom a precíziós leszállásban: gyakran tankoltam a „bejáratott” Western Cape-i benzinkutaknál, nem beszélve azokról az esetekről, amikor az utánfutóról szálltam fel, illetve oda szálltam vissza. Kifejezetten élveztem, és végül is ez a helikopteres repülés lényege.
Általában a következőképpen jártam el:
Először 150 méterről derítettem fel a megfelelő leszállót, ellenőriztem a szélirányt – a zászlók nagyon jól beváltak bulóként –, aztán 70–80 méterről még körülnéztem: vannak-e vezetékek, mekkora és mennyire lejt a leszállómező. Ha mindent rendben találtam, jöhetett a rövid végső megközelítés lágyan süllyedve, majd függőlegesen ereszkedtem tovább a talajig, kevesebb mint 100 méter/perccel.
Tankolás után az N2-es pálya, illetve az első tervezett éjszakai állomás felé indultam, ami a régi Beaufort West-i repülőtér motellé átalakított terminálépülete volt. A mellette lévő régi helipadon szálltam le, és üdvözöltem Nicket, a motel ex-zimbabwei tulajdonosát. Az első napra „rendeltetett” útvonalat tehát sikeresen megrepültem – igaz, rövid volt, mindössze 291 kilométer. Másnap sajnos enyhe északi szél fújt, és esett az eső, holott ez utóbbi a legkevésbé sem szokványos jelenség Beaufort Westben. A Kompress üzemeltetési kézikönyve pedig nagyon nem javasolja a repülést esőben. Mivel az előrejelzés szerint a következő megállóig, a Beaufort Westtől 60 kilométerre lévő Three Sistersig csak szórványosan fordultak elő kisebb esőfelhők, úgy döntöttem, 100 méteren repülök majd. Kétszer le is kellett szállnom; ezalatt a motor és a forgószárny földi alapjáraton forgott. Three Sistersnél már kezdtek összeállni a zivatarfelhők.
Leszálltam a kútnál, szemből már közeledett a vihar. Amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan el is ment. Tankoltam, majd felszálltam, és Colesberg felé indultam. Kétszer tértem le a kurzusról, hogy ne ázzak el, sikerült is néhány cseppel megúszni. Korábban sokat autóztam az N1-es pályán, ezért tudtam, hogy meglepően nagy farmok vannak a környékén. Egy rövid szakasz erejéig körülnéztem arrafelé, de ilyen környezetben nem akartam nagyon eltávolodni az N2-estől.

Colesberg felé közeledve már kezdtem soknak érezni a kabin 33 ºC-os hőmérsékletét. 1500 méterről ki is néztem egy benzinkutat, de a leszállás megkezdése előtt még ellenőriztem a rendelkezésre álló motorteljesítményt. 1600 méteren függeszkedve 7 higanyhüvelyk szívótérnyomásnyi teljesítménytartalékom volt, ami igen megnyugtató. Tankolás és ebéd után a felszállásnál a megszokottnál jóval több pedál kellett a gép egyenesben tartásához. Ekkor kezdtem megtapasztalni azt, hogy a magasság növekedésével milyen mértékben csökken a faroklégcsavar hatásfoka: határozottan érezhető volt, de így is maradt elég kormánytartalék. A motor teljesítménye a turbó miatt nem változott.
Bloemfonteintől 30 kilométerre, egy szimpatikus fogadóban szálltam meg. Egy darabig a Gariep Dammen folyó mentén haladtam, majd északnak fordultam, és a továbbiakban 200 méteren követtem az N1-es vonalát. Közben igyekezetem a helikopter árnyékát stabilan az út közepén „tartani”. Ez is egyfajta kihívás, és így a „közúti közlekedés résztvevői” is adtak némi támpontot a talajhoz képesti sebességről, ami a 25–30 kilométeres szembeszélben 125 kilométer/óra volt, azaz a gyorsabb autók simán lehagytak.
A túra során ekkor merült fel az első probléma. A Kompress ülése csak olyan másfél órán keresztül kényelmes. Vittem magammal egy párnát, de így is megmacskásodott a fenekem.

Másnap csak 15 kilométer/órás szél fújdogált. Repülés előtti ellenőrzés, majd telefon Hennie-nek Kroonstadba, hogy megerősítsem „szándéknyilatkozatomat” a közös ebédre vonatkozóan, amit egy ottani benzinkúton terveztünk elfogyasztani. Felszálltam, 20 kilométert repültem a következő kútig, majd a bloemfonteini repülőtér CTR-jét elkerülve folytattam az utat Kroonstad felé. Errefelé már barátságosabb volt a táj: zöldellő rétek, sok ház. Úgy döntöttem, nem a pályát követem, hanem 100 méteren célirányosabban repülök Kroonstad felé.
Bő másfél óra múlva meg is érkeztem. Hennie elmondta, hogy egyenesen Kroonstadból indul az R22-essel, és majd Krugersdorptól délre csatlakozik hozzánk.
Ebéd után még tankoltam, és elköszöntem Hennie-től. A 190 kilométeres utat a krugersdorpi repülőtérig a Johannesburg környéki kisgépes repterek légterét keresztezve tettem meg, többszöri frekvenciaváltással. Nem voltam teljesen nyugodt, de végtére a fokvárosi nemzetközi reptéren tanultam repülni, csak megbirkóztam ezzel a feladattal is. Sokkal inkább tartottam az előttem lévő, összeállóban lévő esőfelhőktől, melyeket az utolsó 30 kilométeren állandóan kerülgetnem kellett. A kroonstadi reptéren Peter Lastrucci hangárja mellett szálltam le, majd felhívtam David Aree-t. Épp ekkor érkezett Eugene de Kok is, R44 Raven II típusú helikopterével. Ő is kedvet kapott a túrához, bár nem sok reményt fűzött ahhoz, hogy el tud majd szabadulni a munkahelyéről. Rövid szónoklatot intéztem hozzá az élet bizonyos prioritásairól.
Másnap, pénteken esett az eső, többnyire beszélgetéssel telt a nap, és mindent előkészítettünk a szombat kora reggelre tervezett indulásra. Eugene is telefonált: korábbi álláspontját felülbírálva úgy döntött, csatlakozik hozzánk navigátorával, Derek Brinkkel együtt. Nagyszerű, ezek szerint észhez tért! Immár közénk tartozott az R44 is, mint az ötgépes kötelék legnagyobb (négyüléses) és leggyorsabb tagja.
Sajnos a meteor sem volt valami biztató: a hét végére 80 százalékos valószínűséggel esőt jósolt. Szombaton tényleg egész nap esett. Vasárnap mind a heten ott voltunk a reptéren, remélve, hogy legalább egy kis időre javul a helyzet. Peter „Cub” elnevezésű merevszárnyújával elszántan próbálta szétoszlatni a felhőket. Az erőfeszítés hatékonynak bizonyult: egy esőmentes időszakban valamenynyien el tudtunk startolni. Úgy számítottuk, hogy ha sikerül eljutni Harrysmithig, megússzuk a lokális esőt.
Többen ekkor repülünk életünkben először ötgépes kötelékben. Az R44 és a Bell 47 fedélzetén – azaz Eugene-nél és Peternél – két-két rádió volt. Az egyiket a helyi frekvenciára állították rá, a másikon velünk rádióztak, vagyis Eugene szólt, ha forgalmunk volt. Vaal Damnál alacsonyan követtük a part vonalát – a látványt és a repülést is élveztük. Mindez persze már önmagában jó, de azért az az igazi, ha van kivel megosztani az élményt. Úgy tűnt, szinte pillanatok alatt tettük meg az utat Frankfort repterére, ahol Hennie Roets is csatlakozott hozzánk.
Üzemanyagtípus szempontjából „járműparkunk” két csoportra oszlott. A Kompressekbe bárhol tankolhattunk, a többi helikopterbe – mivel azok kizárólag repbenzinnel üzemelnek – viszont csak reptereken, illetve az utánfutón szállított 200 literes, repbenzines tartály jöhetett még szóba alternatívaként. A HR2-esbe és a Bell 47-esbe tettek is valamennyi benzint a biztonság kedvéért, az R44-esbe – nagy hatótávolságának köszönhetően – egyelőre nem kellett tankolni.
David és én felszálltunk, és a frankforti Shell-kúthoz repültünk „utánpótlásért”. A két kis helikopter – mint hangulati és látványelem – persze vonzotta a „nézőket”, sok autós meg is állt. Mivel David helikopterén nem volt póttartály, én is leszereltem az enyémet, így a két Kompress hatótávolsága nagyjából megegyezett. Tankolás után visszamentünk a reptérre, hogy mindannyian egyszerre szálljunk fel. Nem sokkal később már úton voltunk dél felé.
Mind az öt helikoptert dugattyús motorral szerelték, különböző elrendezéssel, lökettérfogattal. A teljesítmények összevetésére gyakran kérdeztük egymást: ki mekkora szívótérnyomással repül az adott sebességnél, illetve repülési körülmények között.
Úti célunk ezúttal a harrysmithi benzinkút volt. Azért szálltunk le, hogy ebédeljünk, de ha már ott voltunk, tankoltunk is egy keveset. Bárcsak minden benzinkút ilyen „júzerfrendli” lenne, mármint a mi szemszögünkből nézve: akár húsz helikopter is elfért volna! Krugersdorp felé repülve elsődleges célunk az eső elkerülése volt – valahol majd csak leszállunk... Jó részletes terv. Valahol a Nottingham Road és Mooiriver által körülhatárolt területen akartunk megszállni – persze olyanra volt szükségünk, ahol „befogadnak” öt helikopterrel. Mivel a napnyugta közeledett, David és én a Mooiriver környékén keresgéltünk, a többiek a Nottingham Roadnál derítették fel a terepet. Egyetlen szállodát találtak, egy lejtőkkel körülvett domb tetején… David – aki Mooiriverben volt diák – egykori iskoláját, a Trevorton College-ot, pontosabban annak a sportpályáját javasolta leszállónak. Gondoltuk, ott bevárhatjuk Timet, aztán autóval bemegyünk a városba és körülnézünk szállásügyben.
A földet érést kiválóan sikerült időzíteni: a sportpálya melletti épületben éppen vasárnapi istentisztelet zajlott. Rögtön meg is beszéltük, hogy mivel az egész David ötlete volt, ő viszi el a balhét.
David Purdon, az iskola gondnoka azonban a lehető legkedvesebben fogadott minket, még a szállásunkat is megszervezte. Az istentisztelet után pedig az igazgató, Alan Staples is odajött hozzánk, és sorra idézte fel emlékeit egykori tanítványáról, melyeket a David ifjúkora óta eltelt nem kevés idő minden bizonnyal megszépített.
Hétfő reggel visszamentünk a sportpályára. Peter meghívta David Purdont a Bell 47-es fedélzetére, így köszönve meg a segítségét. Szünetben szálltunk fel, hogy a diákok se maradjanak le a „látványosságról”.
A Natal partján, gyönyörű tájak fölött repültünk Pietermaritzburgig, ahol leszálltunk tankolni. Valamenynyien ráálltunk a torony frekvenciájára, Eugene volt a „szóvivőnk”, közben mi is követni tudtuk az irányítással való kommunikációt.
Felszállás után egyenesen az umkamasi part felé fordultunk, csak a durbani CTR-t kerültük ki délre, majd a part mentén mentünk tovább Margate repteréig. Újabb tankolás, és már repültünk is tovább a Natal déli partja mentén. A 40 kilométer/órás hátszélnek köszönhetően jól haladtunk.
Még Margate-ben elköszöntünk David Purdontól, mivel vissza kellett mennie dolgozni. Még korábban előkészítettünk itt egy tárgyalást egy potenciális Kompress-vásárlóval, aki akkoriban egy házilag épített RV 6-ossal repült. Elvittem néhány körre, hogy megtapasztalhassa a Kompress teljesítményét két személlyel, 40 kilométer/órás szélben. A „teszt” meggyőző lehetett számára, mert nem sokkal később rendelt is egy Kompresst.
Margate-től egy ötperces repülésre Sanlameerben szálltunk meg. Másnap korán indultunk következő desztinációnk, a Wild Coast-i Port St. Johns felé. Többnyire alacsonyan repültünk, hol jobbra, hol balra bedöntve a helikoptereket, hogy a part vonalát követni tudjuk – ez a repülés az egykori motorkerékpár-túrákra emlékeztetett, de még azoknál is szebb volt. Persze hiábavaló lenne a háromdimenziós fizikai és vizuális élmény leírásával próbálkozni – meg kell élni!
Port St. Johnstól 35 kilométerre láttuk meg a 100 méteres Mfihleto vízesést. Impozáns látványt nyújtott, egy sík felületű, nagyobb sziklán le is szálltunk fotózni. Csak azt sajnálom, hogy elfelejtettem átállítani a fényképezőgépet nagyobb felbontásra… De megyek én még oda! Port St. Johnsban gyönyörű, mondhatni idilli környezetben volt a szállodánk, jó tágas parkolóval, három kilométerre a Msimvubu folyó partjától, egy 300 méter mély völgyben. A folyón túl volt a Port St. Johns-i repülőtér.
A formalitások és az ebéd után megreptettük Timet, majd a déli part vonalán repültünk tovább. Leszálltunk egy nagyobb szabadstrandon, úsztunk egyet, aztán szerettünk volna elrepülni az említett reptérre, amely egy 100 méter magas dombon található. Peter és Tim azonban nem tudta elindítani a Bell 47-est: lemerült az akkumulátor. Szerencsére egy „közelben tartózkodó” rendőrségi helikopter pilótájánál volt hordozható power pack, segítségével első körben megoldottuk a problémát.
Vacsoránál eldöntöttük, hogy Port St. Johns lesz a „főhadiszállásunk”. A következő napokon rövidebb túrákat tettünk a Wild Coast mentén, mindig ott szálltunk le, ahol kedvünk tartotta (meg persze ahol lehetett). Ettünk-ittunk, úsztunk, aztán repültünk tovább a következő strandig vagy étteremig, ahol hasonló „tevékenységeket” folytattunk. Az estéket általában bulizással töltöttük – de hát senki nem is mondta, hogy könnyű lesz ez a túra.
Az utolsó napon tiszta, napsütéses időre ébredtünk – nekünk pedig indulni kellett hazafelé, amit persze nagyon sajnáltunk.
Elköszöntünk új ismerőseinktől, felszálltunk, és a levegőben két részre oszlott a társaság. Én a magam részéről alacsonyan, a folyót követve repültem délkeletnek, Port Elisabeth felé, míg a többiek északkeletnek, Salameer felé tartottak. East Londonnál bejelentkeztem a toronynak, egy barátságos irányító engedélyezte, hogy továbbra is alacsonyan, a folyó mentén folytassam az utamat. A benzinkutakat is feltüntető térképemet még Port St. Johnsban elvesztettem, repbenzint tankoltam a Port Alfred-i reptéren, és ha már ott voltam, ettem is valamit a 43. Air School éttermében.
Kapcsolatba léptem a Port Elizabeth-i toronnyal, majd miután megkaptam az engedélyt, leszálltam Harry Potgieters Bluewater Bay-i vendégháza előtt. Ez az útszakasz bizonyult a leggazdaságosabbnak: 335 kilométert tettem meg 42,6 liter benzinnel, alig két óra alatt.
Másnap tiszta időben, 45 kilométer/órás szembeszélben repültem Thornhillbe, mivel valaki azt mondta, van ott egy megfelelő benzinkút. Hát nem volt! Továbbmentem Humansdorpba, kétszer is körberepültem a várost, mire nagy nehezen találtam egy alkalmas kutat. Mire leszálltam, már ott volt három rendőr-, három tűzoltó- és három mentőautó. Nem értettem… Az egyébként kedves és udvarias rendőrök elmondták, hogy ők tulajdonképpen egy miniszter érkezését várták – aki szintén helikopteren jött –, és nagyon úgy néz ki, hogy összetévesztették a légi járműveket. Felszállásnál, miközben a toronnyal rádióztam, hallottam is a kolléga bejelentkezését.
A következő állomás egy barátom, Ian Armour háza volt Plettenberg Baytől 8 kilométerre (Ian SMS-ben elküldte a GPS-koordinátáit). Ő építette az utánfutót a helikopteremhez, amit egyébként még sosem látott a levegőben. Náluk szálltam meg, reggel pedig, mielőtt nekivágtam volna az utolsó szakasznak, elvittem Iant és az egész családját egy-egy tizenöt perces körre.
Hazafelé Knysna Headsnél még körberepültem egy lagúnát, Wilderness Beach légterében siklóernyősökkel találkoztam. Felemelkedtem 500 méterre, és bejelentkeztem a george-i irányításnak. Groot Brackrivier után, Riviersonderendben szálltam le tankolni. A levegőből néptelennek tűnt a környék, de mire leszálltam a benzinkútnál, népes közönség gyűlt össze. Úgy látszik, a helikopterek valami megmagyarázhatatlan erővel vonzzák az embereket, persze magamat is beleértve. Ebéd után indultam tovább utolsó állomásom és egyben szűkebb hazám, Hout Bay irányába.
Bejelentkeztem a jól ismert fokvárosi toronynak, majd átrepültem a reptér felett. Hout Bay-i házam közelében szálltam le, csak száz métert kellett sétálnom az autóért és az utánfutóért. Plettenberg Bayből Hout Bayig 3 óra 18 perc alatt tettem meg az utat. (Annak idején a Concord ugyanennyi idő alatt repült Londonból New Yorkba.)
Alig várom a következő túrát. Az úti célok között szerepel a West Coast és a Fish River Canyon…

A számok tükrében

A GPS-em szerint a ZU–CNY lajstromjelű Kompress a túra során összesen 3879 kilométert tett meg 29 óra alatt, átlagosan 133 kilométer/órás földhöz képesti sebességgel.
A levegőben töltött idő a kollektívkar emelésére működő üzemóra-számláló szerint 29,9 óra volt. Ez magában foglalja a 40 fel- és leszállás alatti függeszkedést is. A motor üzemóra-számlálója 34,2 üzemórát rögzített, amibe beletartozik a felszállás előtti bemelegítés és a leszállást követő visszahűtés ideje is.
A teljes üzemanyag-fogyasztás 563,5 liter volt. (Valamivel kevesebb, mint egy Aloutte II kapacitása.) Ez 18,9 liter/órás fogyasztásnak felel meg.
Számításaim szerint a túra alatti átlagos utazósebességem körülbelül 150 kilométer/óra volt 30-31 higanyhüvelykes szívótérnyomással (körülbelül 65 százalékos teljesítmény).
0,41 liter motorolaj fogyott el, a túra során nem kellett rátöltenem.
Műszaki meghibásodás nem történt, semmin nem kellett állítani.
A cikk írásakor 198,7 óra volt a helikopterben.
Hogy mi az, amin változtatnék? Talán még egy párna nem ártana…
És esetleg egy stewardess.