CH–7, a potenciális UL helikopter

Shuhei Seki barátunk, a barefoot-bajnok japán milliomos pilóta haver, akit a Blois-ba tett közös kirándulásunk óta csak Sushinak becézünk, volt olyan kedves, hogy felhívta figyelmünket a CH–7 Kompressre, miután végérvényesen eldöntötte, hogy inkább G1-et vásárol magának. Japán keleti partján, egy elhagyatott óceánparti luxusingatlanának a megközelítése és kiszolgálása szempontjából tanulmányozta éveken át a lehetséges UL helikoptereket, majd döntött a STOL merevszárnyú mellett. Ő saját bevallása szerint több tíz órát repült a Kompresszel, és ha teheti, továbbra is be-beugrik Igiékhez Torino melletti placcukra hiénázni egy keveset, vagy hogy úgy is mondjuk: galád módon fenntartani a gyártóban azt a tévhitet, hogy előbb-utóbb talán csak megvásárol tőlük egyet, és ilyenkor mindig hoz egy éppen aktuális árajánlatot, a legutóbbit pont 89 654 euróról nettóban, de valójában csak a Bell Jet Rangeren megszerzett és több ezer órás R22-esen fenntartott gyakorlatát (netán tudását) próbálja gazdaságosan szinten tartani. Bevallotta, hogy a kis rotortömeggel rendelkező, hajtóműleállás esetén az autorotáció érdekében rekordidő alatti állásszög-változtatást igényelő, mellesleg állandóan vibráló, remegő és minden végtagra igényt tartó repülőszerkezetek már nem csábítják, olyan toleráns repcsik felé kacsingat újabban, mint a motoros ernyő, vagy a hihetetlenül békés természetű és majdnem helikopteres tulajdonságokkal rendelkező egri gépmadár.
Én azonban még nem ismerem kellőképpen a forgószárnyasokat, még a girót is éppen csak kóstolgatom, ezért sikerült beraknia a bogarat a fülembe. Saját tapasztalat híján kerestem egy írást, ami kellően objektívnek tűnt, ennek a fordítása következik.

(Szabó György)

Még az 1993-as párizsi Air Show-n láttam egy csinos, sőt stílusos együléses CH–7 Angelt. Építése és alkotóelemeinek minősége egyaránt mély benyomást tett rám. Együléses lévén azonban nem volt elég meggyőző számomra.
’98-ban a gyártó HeliSport „piacra dobta” a kétüléses CH–7 Kompresst. Meg is néztem az oldalukon, és meglepett, hogy milyen kicsi: az utas közvetlenül a pilóta mögött foglal helyet, így a helikopternek enyhe „motorkerékpáros beütése” van. 2000 nyarán egy nyaralással összekötve látogattam el feleségemmel a torinói Heli Sport gyárba. A HeliSport tulajdonosi körét három nagyszerű fivér alkotja: Igi, Josy és Claudio Barbero, akik a világszerte ismert argentin helikoptertervező, Augusto Cicaré, valamint a Lamborghini Diablóról híres Marcello Gandini segítségével tervezték és fejlesztették az Angelt, valamikor a ’80-as évek végén.
Josy Barbero, a mérnök, megmutatta a helikoptert, és elmagyarázott mindent, amit a konstrukció részleteiről tudni érdemes. A Kompress lényegében az Angel kétülésesre „feltuningolt” változata. Jóval kisebb, mint az R22 vagy a RotorWay 162F. Megjelenés és minőség tekintetében első pillantásra a Ducatti sportmotorjaira emlékeztetett. Beleültünk a feleségemmel – a „feeling” egykori motorostúráinkat idézte fel. Mindenesetre a helyzet intimitására való tekintettel szerencsésebb, ha az utas nőnemű, de a paraméterei (úgymint súly és magasság) mindenképpen limitáltak. Az egy óránál tovább tartó tandemrepülés még így is kissé kényelmetlenné válhat.
Mindezeken félig-meddig túltettem magam, Josy pedig repült egy bemutatót a kedvünkért.
Igi a cég vezető oktatója, a Torinótól 60 kilométerre lévő Astiban van iskolája. Többen is oktatnak az iskola három Kompress helikopterével, a hét minden napján „nyitva tartanak”. A gépek – akkor 1300, 1500 és 1800 óra volt bennük – rendszerint „foglaltak”, a növendékeknek várniuk kell a sorukra. Sok Kompress-tulajdonos az iskola hangárjában tárolja a gépét, én nagyjából egy tucatnyit láttam.
A két botkormány elrendezése rendhagyó, de megszokható. A kollektívkar elég hosszú, dupla gázmarkolattal az oktató és a növendék számára. A második szett lábedál (amely eltávolíható) fél méterrel hátrébb és kijjebb kapott helyet, tolórudakkal kapcsolódik a vezérléshez. Sarkított megoldásnak tűnik, de működőképes. Egyébként a Kompressen minden vezérlés tolórudakkal történik, nincsenek kábelek.
Igi betessékelt a Kompressbe, és megkért, hogy vegyem fel a fejhallgatót, kapcsoljam be a rádiót és a főkapcsolót, majd kövessem az utasításait. Aztán félreállt, és nézte, hogy minden rendben történik-e. Mivel a kabintetőplexi előrefelé billen, könnyű beszállni. A kabin a maga 820 milliméteres „szélességével” szűkösnek tűnik, de minden kormány kényelmesen elérhető. James Bondnak bizonyára tetszene!
A Kompresst aktív hangjelzéssel figyelmeztető rendszerrel szerelték fel, amely számos szenzorral áll kapcsolatban, valamint tartalmazza a repülés előtti és utáni ellenőrző listát; a műszerfalon lévő két kis nyomógomb segítségével előre-hátra tudunk „mozogni” benne. A minden lényeges paraméterre kiterjedő checklist könnyen követhető, minden utasítás után „szól”, majd egy szünet következik. Az előre gomb megnyomásával kapjuk meg a következő instrukciót – egyetlen fontos lépés sem maradhat ki. Könnyen kezelhető, és különösen a viszonylag ritkán repülő pilótáknak tesz jó szolgálatot. Rövid időn belül végigfuttattam: motor rendben, kuplung be, lapátok forognak, olajhőmérséklet és -nyomás a zöld tartományban, a gyújtás és a szabadonfutó rendben. Készen álltam a felszállásra, mégpedig anélkül, hogy bármiféle „inputot” kaptam volna Igitől – holott életemben először volt szerencsém ehhez a típushoz. Igi – aki körülbelül 178 centiméter magas és 80 kilogramm – helyet foglalt az oktatói hátsó ülésben, majd bekötötte magát. A checklist utolsó instrukciójának megfelelően lezártuk a kabintetőt, felkapcsoltuk a
fordulatszámtartó automatikát (governor) a botkormányon lévő kis kapcsolóval (ez kapcsolatban áll a figyelmeztető rendszerrel), meggyőződtünk arról, hogy a rotor fordulatszáma 104 százalékon van – és ezzel a checklist végére értünk. A hangár mellett egy kis területen Igi átadta a kormányt. Hamarosan 3 méter magasan függeszkedtem a föld felett. A Kompress üléséből nem tudtam pontosan megítélni. Igi figyelmeztetett is, hogy ez nem a Hughes, amihez korábban a szemmértékemet „kalibráltam”. A Kompress botkormánya nagyon hasonlít a Hughes 300C-éhez, csak éppen nincsenek „fáziseltolódások”, és nem kell nagyobb erőt kifejteni. Könnyű volt függésben vezetni – gyorsan meg is jött a bizalmam. A forgatónyomatékot ellensúlyozó pedálok olyanok, mint az R22-esben, de jóval érzékenyebbek azoknál. Jóformán be se kell lépni őket – kis túlzással elég rágondolni... Egyébként nagyon sok farokrotoros-jogosítást adtak ki erre a kis helikopterre – amíg ki nem próbáltam a gépet, nekem úgy tűnt, túlságosan is sokat. Olaszországban ugyanis sokan járnak saját Kompress helikopterrel síelni az Alpokba, és 3000 méter fölött már követelmény ennek a jogosításnak a megléte. Mindent együttvéve a Kompresszel könnyebb függeszkedni és elindulni, mint az R22-essel – bár itt meg kell jegyeznem, hogy összesen hét órát repültem Robinsonnal.
A governor olyan, mint az R22-esen, mindig 104 százalékon tartja a fordulatszámot, leszámítva, hogy egy kicsit gyakrabban csavarja a gázmarkolatot, hogy megfeleljen a folyamatosan változó teljesítményigénynek.
Körülbelül 32 kilométeres sebességgel emelkedve, nagyon lágyan vezethető, anélkül, hogy táncolni kellene a pedálokkal, vagy zsonglőrködni a botkormánnyal. Meglepett a Kompress emelkedőképessége: 210 méter/perccel emelkedtem 80 kilométeres sebességgel haladva a gázkar változtatása nélkül. A rezgés szintje egy jól kiegyensúlyozott 300C-re vagy R22-esre emlékeztetett. A sebességet növelve a 160 kilométer/órás maximális two-up utazósebességig enyhe „lovaglást” észleltem. A jelenség nem szokatlan a kétlapátos helikopterek körében, de elképzelhető az is, hogy a lapátok egy kúpon futása nem volt 100 százalékosan beállítva. Egyenesen repülve a sebesség növelésével balra és hátra enyhe erőt éreztem a botkormányon. A tetején lévő trimmkapcsoló bekapcsolásával könnyű volt az erőket semlegesíteni. Ezután elég volt két ujjal fogni a botot.
Egy darabig iskolakörözgettünk, közelítéseket és leszállásokat csináltunk, hogy ismerkedjem a kormányokkal, azaz kitapasztaljam és érezzem a gépet. Minden kormánynak van állítható súrlódó fékje, hasonlóan a 300C-hez, ami – ha egyszer beállították – nagyon komfortossá teszi a repülést. Az alapműszerezettség a következő: kettős motor- és forgószárny-fordulatszámmérő, sebességmérő, variométer, szívótérnyomás-mérő és üzemanyagnyomás-mérő és egy négyzet alakú kijelzőjű, többfunkciós motorellenőrző műszer. Ez a MED (multi-data engine digital display) a lelke a figyelmeztető hangrendszernek is. Alacsony és magas forgószárny-fordulatszám esetén fény- és hangjelzéssel figyelmezteti a pilótát. Ha a forgószárny fordulatszáma 90 százalék alá esik, utasítja a pilótát, hogy azonnal vegye lejjebb a kollektívet, és váltson autorotálásra.
Ezután Igi elvezetett a környékbeli mezőre, hogy ellenőrizhessem a Kompress autorotálási karakterisztikáját. 200 méteren szólt, hogy engedjem lejjebb a kollektívet, különben túlrepülünk a célon. A Hughes 300C-vel a „lábak között” kell keresni a leszállóhelyet, míg a Kompressnél a műszerfal fölött kell elnézni. Leengedtem a kollektívet, majd siklani kezdtem. Túlrepültem a kinézett leszállóhelyen, és már a következő placc fölött lebegtem. Nagyon kellemesen süllyedtünk: 425 méter/perc 105 kilométer/órás sebességnél 4,3:1-es siklószámot adott ki. Az autorotálva kilebegtetés könnyen ment, kihasználva a forgószárny tehetetlenségét, amit a lapátok külső szakaszán a belépőélbe beépített 2 kilogrammos ólomsúly biztosít. Változó magasságból több autorotálást hajtottam végre, és valamennyi élvezetes volt a lágy süllyedésnek és a jó inerciának köszönhetően.
Igi mutatott egy fel- és leszállás szempontjából bizalomgerjesztő területet. Nagy kollektívet adtam, és függőlegesen 220 méter/perccel, majd áttérve haladásba tovább emelkedtünk 380 méter/perccel. Meg is ismételtem a „mutatványt”, az emelkedőképesség nagyon jónak tűnt!
Ezután a Kompress oldalszél-érzékenységét próbáltam ki: körülbelül 25 kilométeres sebességgel oldalirányban lebegve semmi problémát nem tapasztaltam. Igi átvette a kormányt, hogy megmutassa, mit tud még a Kompress. Több kollektív, bot balra ki, és Igi addig táncolt a pedálokon, míg oldalirányban 80–90 kilométer/órás sebességgel nem haladtunk, majd – ha mindez még nem lett volna elég – jobbra teljesen belépte a pedált, előrenyomta a botot, és a kollektívet kicsit leengedte. Ezáltal a Kompress hátrafelé kezdett emelkedni, majd megállt, egy pillanatig függeszkedett, aztán visszatért az egyenes repüléshez. Míg Igi piruettezett, kigyulladt a minimális üzemanyagszintet jelző fény (30 perces repülésre elegendő benzin maradt a tartályban), ami a továbbiakban kétpercenként hangjelzést is adott „ez ügyben”. Ötperces repülés után visszatértünk a hangárhoz – így a repült időnk egy óra öt perc volt.
A műszerfalon egyébként nincs üzemanyagszint-mérő, viszont van digitális üzemanyagfogyasztás-jelző (liter/órában megadva és a teljes üzemanyag-mennyiséget alapul véve). Az utolsó 30 perc üzemanyagát közvetlenül a kabin hátuljában elhelyezett plexin keresztül láthatjuk. Abszolút megbízható jelzés…
A leszállást követő ellenőrzést elvégezve kiszálltam, hogy mindent figyelembe véve meghozzam a „végső döntést” – már ami a vásárlást illeti.
Az alábbi szempontok alapján határoztam:
Bár a kabin mérete nagyon kicsi, az utas mérete is limitált, repülhetek családtagjaimmal. (A családomban senki sem túlsúlyos és/vagy túlméretes.) A Kompress mellett szólt a Gandini-stílus – minden alkotóeleme a legapróbb részletekig maga a minőség, a szépség, a mívesség –, valamint a legjobb összteljesítmény jó határok között, részben a turbomotornak köszönhetően. 297 kilogrammos üres súlyából adódóan kiválóan szállítható, és a lapátokat sem kell leszerelni róla szállításhoz. A motor jól hozzáférhető és ellenőrizhető, ólmozott és ólommentes benzinnel egyaránt üzemel, és repbenzin használatánál sem kell teljesítményveszteséggel számolni. Ellensúly nincsen a gépen. Bár a Kompress a kétüléses kit helikopterek legdrágábbika, még mindig jó ár-érték arányt képvisel, hiszen sok olyasmi az alapfelszereltségéhez tartozik, ami más cégnél csak extraként rendelhető. Mellette szólt a 15–32 liter/órás fogyasztás, illetve a fogyasztási értékek közötti tág intervallum. Tény, hogy messze ez a legkisebb a kétüléses kit helikopterek körében, de a legteljesebb kombinációt kínálja „hardver” és teljesítmény tekintetében.
Azaz: nem a tökéletes, de esetemben az optimális választást.
Az én Kompressem – amely utóbb a ZU–CNY lajstromjelet kapta – 2000 márciusában érkezett meg hozzám, egy 3,2 x 1,3 x 1,3 méteres fadobozban. 18 hónappal és 800 munkaórával később állt készen a repülésre. Építés közben néhány kisebb módosítást is elvégeztem rajta.
A „szűzfelszállás” előtt ismét ellátogattam Igi iskolájába, Astiba, hogy repüljek még néhány órát az ő gyári gépükkel. Három egyórás repülés után már egész otthonosan éreztem magam a Kompressben. A helikopteres tesztrepülésben egyébként az a legszebb, hogy először csak néhány lábnyira kell elemelkedned a földtől nulla sebességgel – míg mindent ellenőrzöl, közel az anyaföld.
Első függeszkedésem a saját helikopteremmel tökéletesen sikerült – még lágyabbnak tűnt, mint a gyári géppel. Későbbi repüléseim során egyre messzebbre merészkedtem, és egyre több időt töltöttem a levegőben. A leghoszszabb egyedülrepülésem leszállás nélkül két óra volt. Jelenleg 60 órám van – minden percét élveztem.
Az építés során – ahogy az már általában lenni szokott – felmerült ugyan néhány apró probléma, ezeket azonban a HeliSport gyorsan megoldotta. Csak dicsérni tudom őket. Ha vasárnap küldtem nekik egy e-mailt, szerda-csütörtökre meg is érkezett a hiányzó vagy „elcserélt” alkatrész.
Ahogy gyűltek a repült óráim – különösebb „repesemény” nélkül –, egyre nőtt a bizalmam a Kompress iránt, olyannyira, hogy utast is vittem vele, többek között a gyerekeimet is.
Számos alkalommal szálltam le vendéglátó-ipari műintézmények mellett ebédelni vagy csak egy teára – a csinos kis repülőeszköz mindig maga köré vonzotta az érdeklődőket.
Egy 75 kilogramm súlyú pilótával (aki én volnék) a Kompress teljesítménye kiemelkedően jó 535 méter/perces emelkedéssel, két órára elegendő üzemanyaggal, 160 kilométer/órával utazva 32 higanyhüvelyk szívótérnyomással (turbómotor!!), ami 23 liter/órás fogyasztást jelent. Én a magam részéről legtöbbször 135–145 kilométer/órával, 28–29-es szívótérrel repültem, így a fogyasztás 18 liter/óra volt.
A póttartály – amely 10 perc alatt felszerelhető – további 70 percnyi repülést tesz lehetővé. A póttartály üzemanyagrendszerét nem is kell leszerelni, így az bármikor gyorsan csatlakoztatható. A teljes üzemanyag-mennyiség 61 liter – a főtartályé 40 liter, a póttartályé 21 liter –, ami szólóban elméletileg 475 kilométeres hatótávolságot jelent, 140 kilométer/órás sebességgel. Utassal a hatótávolság körülbelül 355 kilométer (biztonsági tartalék nélkül!).
A Kompresst – a könnyű szállíthatóságnak köszönhetően – családi nyaralásokra is magammal vihetem – bár ha jó az idő, helikopterrel megyek, és a feleségem vontatja autóval az utánfutót. Sokat jelent számomra, hogy választhatok a szállítás és a repülés között – így nem kell idegeskednem az időjárás, illetve a visszarepülés miatt. A motorra, a forgószárnyagyra és a faroklégcsavarra vízálló takarókat vettem, melyek szállítás közben tökéletesen megóvják a gépet a nedvességtől.
Mivel gyakran repülök szólóban, az utánfutót úgy terveztem meg, hogy „egyemberes üzemmódban” is le-fel tudjam pakolni a helikoptert. Előbbi „művelet” 15 percet, utóbbi 25 percet vesz igénybe (a gépet körülálló „drukkerekkel” való eszmecserét is beleértve).
A Kompresst otthon, a műhelyemben tárolom, egy közeli placcon szoktam fel- és leszállni. A környékbeliek szerint nagyon halkan repül.
A Kompress üzemeltetési költségeit 2000 órára a HeliSport kalkulációja szerint 38 euró/órára számítottam – amiben természetesen nincs benne az üzemanyag, továbbá a széles körű biztosítás és az amortizáció sem. Nem számoltam bele az alábbi költségeket sem: – 29 euró/óra az adott időközönként előírt cserék (olajszűrő, olaj, gyertya). Mindezt amatőr építőként én is el tudom végezni a műhelyemben; saját magamnak nem számítottam fel órabért.
– 9 euró/óra az előírás szerinti 1200 órás motornagyjavítás a helyi Rotax-képviseletnél.
Az üzemanyagköltség értelemszerűen változhat annak függvényében, hogy hol élsz és hogyan repülsz. Az én átlagfogyasztásom szólóban 18 liter/óra, utassal 24 liter/óra.
Az alapkit ára 66 000 euró, erre „jön még rá” a Rotax motor, azaz nagyjából 18 000 euró, valamint a műszerek (belátás szerint). Én a magam részéről a gyártó által kínált opciók mindegyikét beszereltettem a gépembe – plusz Becker rádió, Garmin mode C transzponder és GPS. Ezáltal az üres súly mindössze 20 kilogrammal nőtt, amiben az 5 kilogramm súlyú póttartály is benne foglaltatik. Az erőátvitel a motortól a főreduktorhoz négy széles, Kevlar-erősítésű ékszíjjal történik, melyeket előre beállított erővel egy elektromechanizmus feszít. Ugyanezt a kuplungrendszert alkalmazzák az R22-esnél is. A főreduktorban egy kúptányérkerékpár segítségével fordul a hajtás 90 fokot. A faroklégcsavar meghajtása 33 milliméter átmérújű, a farokgerendában két helyen csapágyazott alumíniumtengellyel történik.
A főreduktor felső csapágyát nyomás alatti olaj keni. Idetartozik még egy olajszűrő és egy olajhűtő is a rendszerhez. Az olaj szintje a kabinból ellenőrző ablakon keresztül látható. A farokreduktor szerkezete nagyon egyszerű, hasonlóan a Hugheséhoz. Ott nincs forgácsjelző beépítve, de a leeresztődugó mágneses, mely összegyűjti az esetleges fémforgácsokat. Mindkét áttételház hőbélyegekkel van ellátva, melyek a repülés előtti ellenőrzés során ellenőrizendők. A Kompressen nincs dőlés(vezérlő) automata, ehelyett himbaszerűen működő zárt csapágy van a főreduktor alatt. Ennek segítségével két, a forgószárnytengely belsejében elhelyezett tolórúd juttatja el a vezérlést a lapátokhoz. A rendszer nem sokban tér el az Enstrom helikopteren alkalmazottól.
A két forgószárnylapát aszimmetrikus profilból épül, és kötött üzemidővel rendelkezik. A faroklégcsavar-lapátok szintén alumíniumból készültek, 8 fokos elcsavarásúak.
A sárkány törzsrácsa króm-molibdén acélcsőből készült, melyben 2 baros nyomással nitrogéngáz van. Ezt a műszerfal alatti kis nyomásmérő műszer segítségével kell ellenőrizni repülés előtt. Rendelkezik elektromos nyomásérzékelővel is, mely a figyelmeztető fény- és hangrendszerhez kapcsolódik. Törés esetén az előálló nyomáscsökkenés hatására jelzőrendszer fog figyelmeztetni. Ezt a rendszert használják az Alouette helikoptereken is. Ez az ellenőrző rendszer lehetővé teszi, hogy ne kelljen állandóan figyelni a műszerfalat. Csak akkor jelez, ha az előre beállított határértéket túllépi valamelyik paraméter. Forgószárny-fordulatszám, motorfordulatszám, kipufogógáz-hőmérséklet mind a négy hengernél, hengerfej-hőmérséklet a hátsó hengeren, a beáramló levegő hőmérséklete, turbónyomás-határérték, motorolaj-olajhőmérséklet, főreduktoron olajnyomás, olajhőmérséklet, üzemanyagfogyasztás liter/óra, az elhasznált üzemanyag mennyisége az utolsó nullázástól számítva, üzemanyagnyomás, 30 perces üzemanyagkészlet, generátor, a vázban lévő gáz nyomása és a motorüzemidő a figyelt paraméterek.

Műszaki adatok:
Teljes hossza:	7,05 m
Kabin elejétől farokrész végéig:	5,5 m
Magasság:	2,24 m
Csúszótalpak szélessége (nyomtáv):	1,6 m
Forgószárnyátmérő:	6,27 m
Lapát húrhossza:	18 cm, elcsavarása 6 fok
Faroklégcsavar átmérője:	1,02 m
Maximális felszállósúlya:	500 kg
Üres súly:	297 kg (az összes választható berendezéssel)
Üzemanyag-kapacitás:	40 l (fő) + 21 l (póttartály)
Vne:	206 km/h
Emelkedőképesség 500 kg-mal:	320 m/perc (tandem, 61 l üzemanyaggal)
Emelkedőképesség 297 kg-mal:	515 m/perc (szóló, 40 l üzemanyaggal)
Függeszkedés párnahatásban:	szólóban 4000 m, két személlyel 3500 m-ig
Függeszkedés párnahatáson kívül:	szólóban 3300 m, két személlyel 2500 m-ig
Szolgálati magasság:	5000 m
Maximális magasság:	5000 m
Motor:	Rotax 914 turbo
Teljesítmény, utazó:	100 LE, max. 35-ös szívótérnyomással 5000 m-ig
Teljesítmény, felszálló, 5 perc max.:	115 LE, 40-es szívótérnyomás, 2500 m-ig

További információ:
HeliSport oldalán: www.ch7helicopter.com