Shuhei Seki barátunk, a barefoot-bajnok japán milliomos pilóta haver, akit a Blois-ba tett közös kirándulásunk óta csak Sushinak becézünk, volt olyan kedves, hogy felhívta figyelmünket a CH–7 Kompressre, miután végérvényesen eldöntötte, hogy inkább G1-et vásárol magának. Japán keleti partján, egy elhagyatott óceánparti luxusingatlanának a megközelítése és kiszolgálása szempontjából tanulmányozta éveken át a lehetséges UL helikoptereket, majd döntött a STOL merevszárnyú mellett. Õ saját bevallása szerint több tíz órát repült a Kompresszel, és ha teheti, továbbra is be-beugrik Igiékhez Torino melletti placcukra hiénázni egy keveset, vagy hogy úgy is mondjuk: galád módon fenntartani a gyártóban azt a tévhitet, hogy elõbb-utóbb talán csak megvásárol tõlük egyet, és ilyenkor mindig hoz egy éppen aktuális árajánlatot, a legutóbbit pont 89 654 euróról nettóban, de valójában csak a Bell Jet Rangeren megszerzett és több ezer órás R22-esen fenntartott gyakorlatát (netán tudását) próbálja gazdaságosan szinten tartani. Bevallotta, hogy a kis rotortömeggel rendelkezõ, hajtómûleállás esetén az autorotáció érdekében rekordidõ alatti állásszög-változtatást igényelõ, mellesleg állandóan vibráló, remegõ és minden végtagra igényt tartó repülõszerkezetek már nem csábítják, olyan toleráns repcsik felé kacsingat újabban, mint a motoros ernyõ, vagy a hihetetlenül békés természetû és majdnem helikopteres tulajdonságokkal rendelkezõ egri gépmadár.
Én azonban még nem ismerem kellõképpen a forgószárnyasokat, még a girót is éppen csak kóstolgatom, ezért sikerült beraknia a bogarat a fülembe. Saját tapasztalat híján kerestem egy írást, ami kellõen objektívnek tûnt, ennek a fordítása következik. (Szabó György)
Még az 1993-as párizsi Air Show-n láttam egy csinos, sõt stílusos együléses CH–7 Angelt. Építése és alkotóelemeinek minõsége egyaránt mély benyomást tett rám. Együléses lévén azonban nem volt elég meggyõzõ számomra.|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
Igi a cég vezetõ oktatója, a Torinótól 60 kilométerre lévõ Astiban van iskolája. Többen is oktatnak az iskola három Kompress helikopterével, a hét minden napján „nyitva tartanak”. A gépek – akkor 1300, 1500 és 1800 óra volt bennük – rendszerint „foglaltak”, a növendékeknek várniuk kell a sorukra. Sok Kompress-tulajdonos az iskola hangárjában tárolja a gépét, én nagyjából egy tucatnyit láttam.
A két botkormány elrendezése rendhagyó, de megszokható. A kollektívkar elég hosszú, dupla gázmarkolattal az oktató és a növendék számára. A második szett lábedál (amely eltávolíható) fél
 |
 |
 |
A Kompresst aktív hangjelzéssel figyelmeztetõ rendszerrel szerelték fel, amely számos szenzorral áll kapcsolatban, valamint tartalmazza a repülés elõtti és utáni ellenõrzõ listát; a mûszerfalon lévõ két kis nyomógomb segítségével elõre-hátra tudunk „mozogni” benne. A minden lényeges paraméterre kiterjedõ checklist könnyen követhetõ, minden utasítás után „szól”, majd egy szünet következik. Az elõre gomb megnyomásával kapjuk meg a következõ instrukciót – egyetlen fontos lépés sem maradhat ki. Könnyen kezelhetõ, és különösen a viszonylag ritkán repülõ pilótáknak tesz jó szolgálatot. Rövid idõn belül végigfuttattam: motor rendben, kuplung be, lapátok forognak, olajhõmérséklet és -nyomás a zöld tartományban, a gyújtás és a szabadonfutó rendben. Készen álltam a felszállásra, mégpedig anélkül, hogy bármiféle „inputot” kaptam volna Igitõl – holott életemben elõször volt szerencsém ehhez a típushoz. Igi – aki körülbelül 178 centiméter magas és 80 kilogramm – helyet foglalt az oktatói hátsó ülésben, majd bekötötte magát. A checklist utolsó instrukciójának megfelelõen lezártuk a kabintetõt, felkapcsoltuk a
 |
 |
 |
 |
Körülbelül 32 kilométeres sebességgel emelkedve, nagyon lágyan vezethetõ, anélkül, hogy táncolni kellene a pedálokkal, vagy zsonglõrködni a botkormánnyal. Meglepett a Kompress emelkedõképessége: 210 méter/perccel emelkedtem 80 kilométeres sebességgel haladva a gázkar változtatása nélkül. A rezgés szintje egy jól kiegyensúlyozott 300C-re vagy R22-esre emlékeztetett. A sebességet növelve a 160 kilométer/órás maximális two-up utazósebességig enyhe „lovaglást” észleltem. A jelenség nem szokatlan a kétlapátos helikopterek körében, de elképzelhetõ az is, hogy a lapátok egy kúpon futása nem volt 100 százalékosan beállítva. Egyenesen repülve a sebesség növelésével balra és hátra enyhe erõt éreztem a botkormányon. A tetején lévõ trimmkapcsoló bekapcsolásával könnyû volt az erõket semlegesíteni. Ezután elég volt két ujjal fogni a botot.
 |
Ezután Igi elvezetett a környékbeli mezõre, hogy ellenõrizhessem a Kompress autorotálási karakterisztikáját. 200 méteren szólt, hogy engedjem lejjebb a kollektívet, különben túlrepülünk a célon. A Hughes 300C-vel a „lábak között” kell keresni a leszállóhelyet, míg a Kompressnél a mûszerfal fölött kell elnézni. Leengedtem a kollektívet, majd siklani kezdtem. Túlrepültem a kinézett leszállóhelyen, és már a következõ placc fölött lebegtem. Nagyon kellemesen süllyedtünk: 425 méter/perc 105 kilométer/órás sebességnél 4,3:1-es siklószámot
 |
Igi mutatott egy fel- és leszállás szempontjából bizalomgerjesztõ területet. Nagy kollektívet adtam, és függõlegesen 220 méter/perccel, majd áttérve haladásba tovább emelkedtünk 380 méter/perccel. Meg is ismételtem a „mutatványt”, az emelkedõképesség nagyon jónak tûnt!
Ezután a Kompress oldalszél-érzékenységét próbáltam ki: körülbelül 25 kilométeres sebességgel oldalirányban lebegve semmi problémát nem tapasztaltam. Igi átvette a kormányt, hogy megmutassa, mit tud még a Kompress. Több kollektív, bot balra ki, és Igi addig táncolt a pedálokon, míg oldalirányban 80–90 kilométer/órás sebességgel nem haladtunk, majd – ha mindez még nem lett volna elég – jobbra teljesen belépte a pedált, elõrenyomta a botot, és a kollektívet kicsit leengedte. Ezáltal a Kompress hátrafelé kezdett emelkedni, majd megállt,
 |
 |
A leszállást követõ ellenõrzést elvégezve kiszálltam, hogy mindent figyelembe véve meghozzam a „végsõ döntést” – már ami a vásárlást illeti.
Az alábbi szempontok alapján határoztam:
Bár a kabin mérete nagyon kicsi, az utas mérete is limitált, repülhetek családtagjaimmal. (A családomban senki sem túlsúlyos és/vagy túlméretes.) A Kompress mellett szólt a Gandini-stílus – minden
 |
 |
Azaz: nem a tökéletes, de esetemben az optimális választást.
Az én Kompressem – amely utóbb a ZU–CNY lajstromjelet kapta – 2000 márciusában érkezett meg hozzám, egy 3,2 x 1,3 x 1,3 méteres fadobozban. 18 hónappal és 800 munkaórával késõbb állt készen a repülésre. Építés közben néhány kisebb módosítást is elvégeztem rajta.
A „szûzfelszállás” elõtt ismét ellátogattam Igi iskolájába, Astiba, hogy repüljek még néhány órát az õ gyári gépükkel. Három egyórás repülés után már egész otthonosan éreztem magam a Kompressben. A helikopteres tesztrepülésben egyébként az a legszebb, hogy elõször csak néhány lábnyira kell elemelkedned a földtõl nulla sebességgel – míg mindent ellenõrzöl, közel az anyaföld.
Elsõ függeszkedésem a saját helikopteremmel tökéletesen sikerült – még lágyabbnak tûnt, mint a gyári géppel. Késõbbi repüléseim során egyre messzebbre merészkedtem, és egyre több idõt töltöttem a levegõben. A leghoszszabb egyedülrepülésem leszállás nélkül két óra volt. Jelenleg 60 órám van – minden percét élveztem.
 |
Ahogy gyûltek a repült óráim – különösebb „repesemény” nélkül –, egyre nõtt a bizalmam a Kompress iránt, olyannyira, hogy utast is vittem vele, többek között a gyerekeimet is.
Számos alkalommal szálltam le vendéglátó-ipari mûintézmények mellett ebédelni vagy csak egy teára – a csinos kis repülõeszköz mindig maga köré vonzotta az érdeklõdõket.
Egy 75 kilogramm súlyú pilótával (aki én volnék) a Kompress teljesítménye kiemelkedõen jó 535 méter/perces emelkedéssel, két órára elegendõ üzemanyaggal, 160 kilométer/órával utazva 32 higanyhüvelyk szívótérnyomással (turbómotor!!), ami 23 liter/órás fogyasztást jelent. Én a magam részérõl legtöbbször 135–145 kilométer/órával, 28–29-es
 |
A póttartály – amely 10 perc alatt felszerelhetõ – további 70 percnyi repülést tesz lehetõvé. A póttartály üzemanyagrendszerét nem is kell leszerelni, így az bármikor gyorsan csatlakoztatható. A teljes üzemanyag-mennyiség 61 liter – a fõtartályé 40 liter, a póttartályé 21 liter –, ami szólóban elméletileg 475 kilométeres hatótávolságot jelent, 140 kilométer/órás sebességgel. Utassal a hatótávolság körülbelül 355 kilométer (biztonsági tartalék nélkül!).
A Kompresst – a könnyû szállíthatóságnak köszönhetõen – családi nyaralásokra is magammal vihetem – bár ha jó az idõ, helikopterrel megyek, és a feleségem vontatja autóval az utánfutót. Sokat jelent számomra, hogy választhatok a szállítás és a repülés között – így nem kell idegeskednem az idõjárás, illetve a visszarepülés miatt. A motorra, a forgószárnyagyra és a faroklégcsavarra vízálló takarókat vettem, melyek szállítás közben tökéletesen megóvják a gépet a nedvességtõl.
Mivel gyakran repülök szólóban, az utánfutót úgy terveztem meg, hogy
 |
A Kompresst otthon, a mûhelyemben tárolom, egy közeli placcon szoktam fel- és leszállni. A környékbeliek szerint nagyon halkan repül.
A Kompress üzemeltetési költségeit 2000 órára a HeliSport kalkulációja szerint 38 euró/órára számítottam – amiben természetesen nincs benne az üzemanyag, továbbá a széles körû biztosítás és az amortizáció sem. Nem számoltam bele az alábbi költségeket sem: – 29 euró/óra az adott idõközönként elõírt cserék (olajszûrõ, olaj, gyertya). Mindezt amatõr építõként én is el tudom végezni a mûhelyemben; saját magamnak nem számítottam fel órabért.
– 9 euró/óra az elõírás szerinti 1200 órás motornagyjavítás a helyi Rotax-képviseletnél.
 |
 |
 |
A fõreduktor felsõ csapágyát nyomás alatti olaj keni. Idetartozik még egy olajszûrõ és egy olajhûtõ is a rendszerhez. Az olaj szintje a kabinból ellenõrzõ ablakon keresztül látható. A farokreduktor szerkezete nagyon egyszerû, hasonlóan a Hugheséhoz. Ott nincs forgácsjelzõ beépítve, de a leeresztõdugó mágneses, mely összegyûjti az esetleges fémforgácsokat. Mindkét áttételház hõbélyegekkel van ellátva, melyek a repülés elõtti ellenõrzés során ellenõrizendõk. A Kompressen nincs dõlés(vezérlõ) automata, ehelyett himbaszerûen mûködõ zárt csapágy van a fõreduktor alatt. Ennek segítségével két, a forgószárnytengely belsejében elhelyezett tolórúd juttatja el a vezérlést a lapátokhoz. A rendszer nem sokban tér el az Enstrom helikopteren alkalmazottól.
 |
A sárkány törzsrácsa króm-molibdén acélcsõbõl készült, melyben 2 baros nyomással nitrogéngáz van. Ezt a mûszerfal alatti kis nyomásmérõ mûszer segítségével kell ellenõrizni repülés elõtt. Rendelkezik elektromos nyomásérzékelõvel is, mely a figyelmeztetõ fény- és hangrendszerhez kapcsolódik. Törés esetén az elõálló nyomáscsökkenés hatására jelzõrendszer fog figyelmeztetni. Ezt a rendszert használják az Alouette helikoptereken is. Ez az ellenõrzõ rendszer lehetõvé teszi, hogy ne kelljen állandóan figyelni a mûszerfalat. Csak akkor jelez, ha az elõre beállított határértéket túllépi valamelyik paraméter. Forgószárny-fordulatszám, motorfordulatszám, kipufogógáz-hõmérséklet mind a négy hengernél, hengerfej-hõmérséklet a hátsó hengeren, a beáramló levegõ hõmérséklete, turbónyomás-határérték, motorolaj-olajhõmérséklet, fõreduktoron olajnyomás, olajhõmérséklet, üzemanyagfogyasztás liter/óra, az elhasznált üzemanyag mennyisége az utolsó nullázástól számítva, üzemanyagnyomás, 30 perces üzemanyagkészlet, generátor, a vázban lévõ gáz nyomása és a motorüzemidõ a figyelt paraméterek.
 |
| Mûszaki adatok: | |
| Teljes hossza: | 7,05 m |
| Kabin elejétõl farokrész végéig: | 5,5 m |
| Magasság: | 2,24 m |
| Csúszótalpak szélessége (nyomtáv): | 1,6 m |
| Forgószárnyátmérõ: | 6,27 m |
| Lapát húrhossza: | 18 cm, elcsavarása 6 fok |
| Faroklégcsavar átmérõje: | 1,02 m |
| Maximális felszállósúlya: | 500 kg |
| Üres súly: | 297 kg (az összes választható berendezéssel) |
| Üzemanyag-kapacitás: | 40 l (fõ) + 21 l (póttartály) |
| Vne: | 206 km/h |
| Emelkedõképesség 500 kg-mal: | 320 m/perc (tandem, 61 l üzemanyaggal) |
| Emelkedõképesség 297 kg-mal: | 515 m/perc (szóló, 40 l üzemanyaggal) |
| Függeszkedés párnahatásban: | szólóban 4000 m, két személlyel 3500 m-ig |
| Függeszkedés párnahatáson kívül: | szólóban 3300 m, két személlyel 2500 m-ig |
| Szolgálati magasság: | 5000 m |
| Maximális magasság: | 5000 m |
| Motor: | Rotax 914 turbo |
| Teljesítmény, utazó: | 100 LE, max. 35-ös szívótérnyomással 5000 m-ig |
| Teljesítmény, felszálló, 5 perc max.: | 115 LE, 40-es szívótérnyomás, 2500 m-ig |
HeliSport oldalán: www.ch7helicopter.com
Albert Questiaux
Fordította: Mezei Katalin
Lektorálta: Kellner Tamás
Fotók: HeliSport-arhív
Fordította: Mezei Katalin
Lektorálta: Kellner Tamás
Fotók: HeliSport-arhív
