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Apollo Jet Star 2005


Nous sommes passés a Eger le 11 juillet avec Stéphane Kübler, l’homme clef d’Air Creation et l’un des personnages les plus réputés du monde du pendulaire, et avec Péter Szalay, le „stakhanoviste” de plus en plus actif du mouvement UL hongrois, pour déguster la nouvelle récolte Apollo.

Chez Halley, les nouveaux modeles sont déterminés par l’évolution plutôt que par la révolution. Le nouveau Jet Star n’est pas quelque chose d’inédit, mais plutôt une version améliorée de l’ancien modele. Le plus grand changement est le radiateur placé au vertical en dessous du moteur, et les ouies a commande manuelle. L’ouverture et la fermeture de celles-ci doivent assurer la température adéquate du moteur dans toutes les phases du vol, ce qui a une importance majeure surtout dans le cas des Rotax a 4 temps de plus en plus fréquemment intégrés. C’est chez Pegasus qu’il a été remarqué pour la premiere fois le phénomene du refroidissement a l’exces par le vent, a grande vitesse. L’huile des moteurs a 4 temps assure la lubrification idéale a 90–100 °C, si la température reste durablement inférieure, tôt ou tard de l’eau va s’accumuler en raison de la condensation. Pour éviter ce phénomene, sur le Quik par exemple il est prescrit que l’huile doit atteindre la température nécessaire a l’évaporation de l’eau au moins une fois pendant chaque vol, autrement la lubrification du moteur se ferait bientôt avec de l’eau huilée et pas avec de l’huile. Il existe également une solution plus simple, utilisée dans l’industrie automobile; c’est le bypass du radiateur par une détection de la température (calorstat), mais cela veut dire que l’effet refrigérant du vent est „gaspillé”, la traînée par contre est la et coute en vitesse et énergie, donc en argent. Un tel systeme a commande manuelle peut etre bien exploité avec un tableau de bord numérique Bräuniger ou autre, équipé d’alarme acoustique ou visuelle, réglée sur un parametre critique. Comme ça, le pilote ne vas pas accidentellement „cuire” le moteur. Il est meme possible de saisir la valeur de la température mini de l’huile, de cette façon l’alarme se déclanche aussi s’il faut fermer les ouies en cas de descente au ralenti pour éviter que le moteur refroidisse trop, ce qui pourrait entraîner un choc thermique; sans parler d’un éventuel touch and go, quand on essayerait de tirer la puissance maxi du moteur refroidi… Air Creation a également pensé a enlever le radiateur d’en-dessous le ventre du chariot, et sur le Tanarg il a été placé devant l’hélice, mais ils n’ont pas eu l’idée de faire passer l’air de façon sélective par le radiateur – d’ailleurs surdimensionné.
Chez Halley, ils ont jugé moins important la taille du radiateur que le nombre des molécules d’air le traversant par unité de temps. Ils ont donc créé une mini-soufflerie dans les derniers deux tiers de l’ancien coffre, pour accélérer – a l’aide de l’effet venturi - la circulation de l’air entre les lamelles du radiateur. Le profil ainsi né a été baptisé „queue de canard” par les gars de l’usine. Il faut dire qu’a cause du manque de temps et de capacité la réalisation du prototype a été confiée a László Fiel, un excellent spécialiste des matieres composites a Gödöllő.
Les autres modifications sont l’abaissement du chariot, un train avant plus petit, un carénage du nez de type „Concorde” et l’angle plus plat de la pare-brise. L’effet conjugué de ces changements a amélioré de 11,2 points le coefficient aérodynamique du pendulaire, mesuré en soufflerie, sans parler de l’aspect esthétique.
Côté technique, il faut mentionner le chauffage du carburateur par circulation de la liquide de refroidissement des moteurs 912. La nouvelle aile de 15 m2, destinée ŕ surpasser l’iXess fera l’objet d’un article ŕ part, comme au moment du test les conditions météorologiques ne permettaient pas de former un avis objectif.
Nous avons utilisé deux machines pour le test, avec respectivement un moteur Rotax de 80 et de 100 chevaux, les deux équipées d’hélice Arplast et d’aile iXess. Le vent était perpendiculaire au piste, de 30 km/h au sol, avec des bouffées de 40–50 km/h. Tout autour des cumulonimbus, avec des pluies par ci – par lŕ, il était évident de ne pas quitter l’espace de l’aéroport. C’est Péter Szalay qui a décollé en premier en partant d’ŕ côté du hangar, ŕ 45 degrés sur la piste. Le vent et la puissance du moteur auraient permis le décollage de travers, mais dans ce cas il se serait trouvé d’emblée au-dessus des vignes, ce qui est une option peu sympathique en cas d’arręt moteur. Le Jet Star montait comme s’il était treuillé. J’ai aussi roulé sur la piste, chauffé le moteur ŕ la température prescrite de 50 °C en un temps record malgré les 15 degrés de l’air ambiant, puis mis les gaz en gardant les ouďes fermées. Bien que « seulement » ŕ 80 chevaux, ŕ peine vingt mčtres ont suffi au moteur ŕ quatre cylindres pour soulever la machine. Je montais ŕ 5000 tr/mn, avec le vario ŕ 8. Arrivé ŕ 300 m QFE (altitude par rapport ŕ l’aéroport) la température de l’huile a grimpé ŕ 90 °C, mais je me suis mis en palier et accéléré, ce qui a fait baisser la température d’huile ŕ 85 degrés. Nous avons passé un quart d’heure dans l’air au-dessus de l’aéroport, entre 100 et 500 m d’altitude. Le vent était laminaire en haut, mais d’une vitesse de 60-70 km/h selon le GPS.
Le signal OIL TEMP n’a commencé ŕ s’allumer sur le Bräuniger qu’en montant ŕ 80 km/h, au régime maxi du moteur, et seulement aprčs une minute et demie ; alors j’ai ouvert les ouďes et continué ŕ monter. Fini le clignotement, la température de l’huile est redescendue ŕ 85 degrés. Toujours avec des ouďes ouvertes, j’ai remis la machine en palier, et accéléré ŕ 120. Température d’huile de 60 °C. J’ai refermé les ouďes et dans deux minutes, c’était 85 °C de nouveau. Ca marche, pensé-je. Les conditions aérologiques brutales ne m’ont pas permis de vérifier les avantages aérodynamiques du développement. On a certainement gagné quelques km/h en vitesse maxi et quelques décilitres de carburant, mais seulement un trajet plus long pourra le prouver. Ce qui était plus impressionnant, c’était l’absence quasi totale du phénomčne de précession, ŕ tout régime. Bien sűr, en reprenant ou remettant fortement les gaz, le chariot a quand męme viré un peu ŕ côté, mais ŕ grande vitesse il ne volait pas de travers męme ŕ 5800 tr/mn. Le trapčze n’a jamais dű ętre tiré latéralement aprčs la seule et unique fois au moment du décollage. Je me suis positionné pour l’atterrissage, ŕ 60 degrés sur la piste, avec moteur, puis le sol approchant, je laissais la machine s’aligner. J’ai dű bien attraper le trapčze, mais sur le dernier mčtre, l’air s’est lissé, je me suis posé doucement, en roulant seulement quelques mčtres.
Aprčs une bonne demie-heure d’échange d’expériences entre experts, c’était mon tour d’essayer l’autre machine de 100 chevaux ; mégalomanie ou pas, elle a surpassé la précédente en taux de montée et en vitesse, tout en étant beaucoup moins bruyante. Suivaient les essais avec passager, ŕ charge maxi ; comme nous avons pensé, les ailes volaient plus calmement, les efforts nécessaires au gouvernes et la vitesse maxi ont augmenté. Le taux de montée maxi a diminué de presque 2 m/s, mais il a toujours resté 6 m/s pour le 912, 8 m/s pour le 912S. Vu les conditions aérologiques, il ne faut pas tenir compte de la vitesse maxi atteinte, mais pour l’info: le GPS a indiqué 185 km/h vent arričre et 85 km/h vent de face. Pas de plein gaz, c’est vrai, et pas de trim. Au moins aile et chariot ne risquaient pas d’atterrir ŕ des moments différents.
Péter Szalay n’est pas d’une nature forcément et en permanence satisfaite, mais ŕ la fin des vols, exceptionnellement on ne voyait ni mécontentement, ni énervement sur son visage. Stephane Kübler préférait se taire mystérieusement. Visiblement, il ne voulait pas donner son avis, ce qui se comprend, comme c’est un français et les machines en majeure partie hongroises. A part ça, il était censé régler les ailes iXess aux nouveaux chariots, avec une attention particuličre ŕ modérer la précession, idéalement ŕ l’éliminer. Il n’a pas dű mouiller sa chemise, il n’avait qu’ŕ toucher ŕ peine les bandes Dacron ŕ velcro, limitant l’extrados et l’intrados, servant normalement au réglage des profils Air Creation. Les unités aile-chariot volaient ensemble de maničre stable et harmonique, comme si elles avait été faites exprčs pour.
Plus tard, on a quand męme réussi ŕ lui arracher trois remarques :
– Les trikes Apollo sont tout ŕ fait corrects, leur niveau de puissance, de confort et de finition est absolument de premier rang. Pourquoi ils ne sont pas plus recherchés ŕ l’Ouest ? Parce qu’ils ne sont pas assez chers, et les clients ont tendance ŕ ne pas trouver sérieux les machines dont le prix reste trčs inférieur au prix Cosmos ou Air Creation.
– Pour parfaire l’esthétique, il faudrait abaisser le chariot, surtout le train avant devrait ętre mieux couvert ; ŕ l’arričre, une jambe de train en composite, de type „cantilever” rendrait la machine encore plus jolie et renforcerait la propreté aérodynamique.
– Les solutions techniques ne sont pas assez spectaculaires, pompičres. Le client occidental adore les extras qui tapent dans l’oeil, les gadgets souvent inutiles d’ailleurs. Comme par exemple les tuyeaux en silicone bleue pour la liquide de refroidissement, le pot d’échappement chromé, le chauffage du carburateur, les freins ŕ disque équipés d’ABS sur les trois roues. Il existe des extras intéressants, comme les sacs de voyage qui se zippent dans le carénage, ceux-ci sont par exemple trčs utiles comme supports de publicité et servent au pilote ŕ exhiber son identité. De plus, ce sont des babioles qui permettent au fabricant de faire son profit. Les clients occidentaux n’acceptent pas psychiquement qu’un fabricant UL gagne sur ce qu’il leur vend, mais les détails techniques spectaculaires suffisent pour justifier ŕ leurs yeux le prix plus élevé, et ils sont pręts ŕ gaspiller l’argent pour des gadgets plus ou moins superflus.
Ca donne ŕ réfléchir, n’est-ce pas?

Texte et photos de György Szabó


 
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