MT3, az érvényes autogiro-alternatíva

A júniusi forgószárny-bontogatás a Magni-féle autogirók bűvöletében zajlott. Oly mértékben nyűgözött le az északolasz elegancia-stílus-minőség hármas hatás, hogy már-már felülbíráltam az olasz járművekről, különösen a légi járművekről kialakult (egyes barátaim szerint az újságírói etikával összeférhetetlen) előítéleteimet. Vittorio bácsi személyes varázsa, családcentrikus élet- és vállalkozásfilozófiája külön szimpatikus volt nekem. A sors kegyének tekintettem, hogy Helmut őt választotta a hozzáférhető és biztonságos forgószárnyas repülés magyarországi meghonosításához.

Nem kis meglepetéssel ért július 28-án, amikor másfél órás motoros sárkányos repülőút után megérkeztem Tokorcsra, a girós kiképzés folytatására. Az M16-os helyett egy csillogó fekete MT3-as várt, az oktatópilóta pedig nem kisebb személyiség volt, mint dr. Michael Ullrich, az MT3 egyik szülőatyja. Kérdőre is vontam Helmit, aki a következő szavakkal szerelt le: – Oké, a Magni kétségkívül az abszolút referencia. De mást is ki kell próbálni. Túl kell lépni az első szerelmeken. Közel azonos értékű termékek esetén az üzleti érveket is figyelembe kell venni. Magniék motivációja össze sem hasonlítható a németekével, akik még nem bizonyítottak, emiatt mindenben sokkal rugalmasabbak. Az sem utolsó szempont, hogy az általuk összeállított típusdokumentáció sokkal könnyebb magyar certifikációt ígér, mint az olaszoké. Ami pedig a repcsit illeti, majd meggyőződsz róla te magad: a Magni olyan, mint egy Lamborghini, az MT3 pedig olyan, mint egy S kategóriás AMG Merdzsó. Az egyik stílusról és sportosságról szól, a másik kényelemről és megbízhatóságról. De ha jól odafigyelsz, úgy a gyorsulás, mint a végsebesség tekintetében az olasz és a német csúcskocsik között alig van különbség, csak az különbözik, ahogy ezeket az értékeket elérik. Az M16 és az MT3 közötti különbségben-hasonlóságban ugyanez köszön vissza.
Közelebbről is szemügyre vettem a gépet. Alig húsz óra volt benne, nem csoda, hogy csillogott-villogott. A kivitelezés minősége a Mercivel való összehasonlítást szemrebbenés nélkül állta. Arányai, formája szintén a csillagos limuzinra utaltak. Teltkarcsúbb, mint az olasz járgány, de ez nem biztos, hogy hátrányára válik. A motor ugyanaz a 914-es Rotax. Műszaki vonatkozásban két lényeges különbség van a talján és a teuton fekvő szélmalmok között. Magniéknál a rotor kompozitanyagból készül, míg az MT3-nál ez extrudált dural, amit az Air Coptertől vettek át. A két anyag közötti különbségek, előnyök-hátrányok hosszas vita, szakértés tárgyát képezhetik, ami engem illet, hozzá sem mernék szólni. A másik eltérésről már van véleményem. A rotor felszálláshoz szükséges előpörgetését az olaszok úgy oldották meg, hogy a főtengelyről csúszó ékszíj segítségével viszik át az erőt egy lágy íven kilencven fokban meghajlított forgó sodronyra, ami aztán a rotor alatti fogaskereket hajtja meg. Ez az eljárás elég energiafecsérlő, és az ujjnyi vastagságú forgó bowden is kopó alkatrésznek számít. Ha szépen óvatosan pörgetjük fel a rotort, állítólag ezerötszáz felszállást is kibír, de az általam ismert három francia Magni-tulajdonos ezt nem tudta megerősíteni, ellenkezőleg, nem elhanyagolható tömege ellenére mindegyiküknél volt ilyen alkatrész tartalékban... A németek olyan megoldást választottak, amilyenre az olaszok valószínűleg gondolni sem mertek az általuk használt anyagok, technológiák megbízhatóságának ismeretében. Pneumatikára bízták úgy a rotorfelpörgető mechanizmus tengelykapcsolóját, mint a féket, mint a rotor trimmszerkezetét. Az eredmény egyenesen meghökkentő. A Magni esetében jó másfél percbe telik, amíg a rotor szép lassan, komótosan eléri a 200 ford./perc értéket, ahol abba lehet hagyni felpörgetését, hasra lehet húzni a botot, fel lehet engedni a féket és rá lehet szúrni a padlógázt. Ez alatt az idő alatt a bal kéz a tetániás görcs határán markolássza a féket, hogy a tolólégcsavar ne mozgassa előre a girót, ráadásul a gázt is adagolja. A jobb kéz ezalatt a botot tartja, ilyenkor ez még nincs kitrimmelve, tehát alaposan meg kell markolni. Férfias történésről van szó, minden felszállás legalább olyan eufóriában részesít, mint egy szkanderbég-győzelem. Az MT3 esetében mindez úgy történik, hogy amikor a motor olajhőmérséklete már legalább 50 °, bekapcsoljuk a két levegőpumpát (a levegőrendszer duplán redundáns), repülés üzemmódba állítjuk a levegőrendszer főkapcsolóját, megvárjuk, amíg a nyomás eléri a 10 bart, majd behúzzuk a féket, enyhén orra nyomjuk az F16-os jellegű botot, és a rajta bal oldalon található piros gombot lenyomva rákapcsoljuk a rotorfelpörgetést. Kellemetlen csikorgó hang hallatszik, és a rotor azonnal nekilódul. Gázt adunk, és a rotor alig 15 másodperc alatt eléri a felszállás megkezdéséhez szükséges 200 ford./percet. Közben nem kell kínlódni a fékkarral, a giro úgy áll, mintha lehorgonyozták volna. A pneumatikának köszönhetően a bot is egyből középen van, a girók konstrukciós jellegéből adódó orrnehézség nem észlelhető. Ha megvan a rotorfordulatszám, pneumatikus tengelykapcsoló ki, bot hátra, padlógáz, jöhet a felszállás.
Nos, ha valamilyen James Bond-filmben egy olyan jelenethez keresne valaki autogirót, amelyben az ellenség üldözi a főhőst, aki úgy száz méter előnnyel ér légi járművéhez, belepattan, és mielőtt üldözői utolérnék, fel is száll, akkor az MT3-ast válassza a Magnival szemben, már feltéve, hogy szempont a valósághűség. Ha Magnit használ a 007-es ügynök, ajánlom neki, bátran szálljon szembe az ellenséggel, vagy legyen áruló és álljon át, de ne erőltesse a hirtelen felszállást.
Az MT3 farokrésze nem egyenes, hanem a légcsavar síkja alatt megtört zártszelvény- (persze minősített inox-) szerkezet, ami egyrészt nagyobb tolólégcsavar szerelését teszi lehetővé, a motor (és ezáltal az egész repülőszerkezet tömegközéppontjának) alacsonyabbra ültetése mellett, másrészt a függőleges vezérsík és a stabilizátor a tolólégcsavar szelében jóval hatékonyabb, de ami még fontosabb: kilebegtetéskor sokkal nagyobb állásszöget lehet elérni. Ennek eredményeképpen, ha van egy kis szél, gurulás nélküli földet érés garantálható.
A Magni függőleges vezérsíkja alatt egy apró farokfutó található, ha felszálláskor gurulás közben túlhúzzuk a botot, könnyen leér, és úgy működik, mint egy kisebbfajta eke. Hacsak nem mezőgazdasági munka végzése a szándék, a Magni esetében jobb, ha arra vigyázunk, az orrfutó ne emelkedjen több mint tizenöt centiméterre a talajtól. Az MT3 orrfutóját akár harminc centire is elemelhetjük, de ha netán le is érne a farokrész, a zártszelvény teljes hosszán csúszik a talajon, ami jóval kisebb fékhatást vált ki. Bond úr, figyelt? Ha már elkezdtük a gurulást a felszálláshoz, nincs markáns különbség a két repcsi viselkedése között. Az MT3 oldalkormányát és egyben az orrfutót szokatlan módon a pedálok billentése által kell vezérelni. Ezt meg kell szokni… Különösen a motoros sárkányos pilótáknak érdemes arra koncentrálni, hogy a jobb pedál gázpedálszerű lenyomása gyorsulás helyett jobb kanyart eredményez, a bal lábfejjel való spiccelés pedig nem fékhatást vált ki, hanem bal kanyart. Mindkét autogiro játszi könnyedséggel vezethető, mégpedig a repülés minden fázisában. Olyan szinten, hogy eleinte azt hittem, Ullrich professzor rajta tartja a kezét a hátsó ülésben a boton. Erre azonban semmi szükség nem volt, és nem azért, mert én olyan penge pilóta volnék. Ellenkezőleg. Egyetlen apróság van, amire érdemes odafigyelni: az emelkedés-süllyedést nem a botkormány előre-hátra mozgatásával, hanem a gázkarral célszerű szabályozni: több gáz: emelkedés, kevesebb gáz: süllyedés.
A fordulók, a fordulóváltás, emelkedő-süllyedő fordulók teljesen ösztönszerűen kínálják magukat. Mindent a lehető legkisebb mozdulattal, legkevesebb erőfeszítéssel kell csinálni. Itt is bejön a közhely: a repülés a lusták sportága, az az ügyes pilóta, aki a legkevésbé izzasztja magát. A repülés során egyedül a negatív g-s helyzeteket nem szabad kipróbálni. Bár úgy a kompozit, mint a duralrotor inerciája jelent némi biztonságot ilyen esetben, a függőleges vezérsík rotorral történő elkaszálását nem jó megtapasztalni. Az autogiro alapelvéből adódóan folyamatosan autorotációban van. Hajtóműleállás esetén mindkét gép esetén több mint 4-es siklószámmal lehet gazdálkodni. Megfelelő technikával (intenzív sebességgyűjtés, ami a rotort többlet forgási sebességhez juttatja) elérhető a pontra történő, gurulásmentes kilebegtetés.
Büntetőjogi felelősségem tudatában ki merem jelenteni, hogy (persze biztonságos magasságban történő) hajtóműleállás esetén még a motoros ernyő sem biztonságosabb, mint az autogiro. Egy megfelelő technikával végrehajtott kényszerleszálláshoz nem kell nagyobb placc, mint egy kisebbfajta zöldségeskert.
A behelyezkedés, leszállás szintén az ágybacsinálás nehézségi fokát tükrözi. Az átstartolás technikája kissé sajátos, érdemes leírni: a földet érésre a kijelölt ponttól úgy száz méterre, kb. kétszáz méteres magasságon elkoptatjuk a sebességet, akár 20–30 km/h-ra, gázzal alapjáraton, hasra húzott bottal hagyjuk közel függőlegesen süllyedni a girót, száz méteren a botot átnyomva 90–100 km/h-ra gyorsulunk, és ezáltal felpörgetjük a rotort, talajközelbe érve hagyományos módon kilebegtetünk, majd földet érés után alapjáraton tartva a motort várunk vagy tíz-tizenöt másodpercet, amíg a rotor forgási sebessége olyan értékre csökken, hogy már rá lehet adni a gázt, és meg lehet kezdeni a gurulást, ellenkező esetben azonnal elcuppanunk a földtől. Mielőtt giróval repültem volna, forgószárnyasról mindig egy Robinson R22-pilóta barátom szavai jutottak eszembe: hajtóműleállás esetén két másodperced van arra, hogy az autorotáláshoz szükséges állásszögre állítsd a rotort, ha ezt elmulasztottad, és a rotor megállt, akkor game over. A giro esetében az autorotálás alapértelmezett, nem kell kiváltani, mert eleve rendelkezésre áll, motor nélkül végrehajtott földet érés után pedig arra kell várni, hogy a gurulás okozta többlet-felhajtóerő mellett is hajlandó legyen a földön maradni.
Az autogiro használati értéke azonban nem a fent leírt előnyeiben csúcsosodik ki, hanem abban az egyszerű tényben, hogy nem vesz tudomást a turbulenciáról. Úgy lehet repülni vele, hogy közben nem kell foglalkozni a lökéses széllel, brutális és szűk termikkel, egyéb, a könnyűrepülés szempontjából kritikus légköri jelenséggel. El lehet vonatkoztatni minden olyasmitől, ami motoros sárkánynál kínossá, motoros ernyő esetén hajmeresztővé szokta tenni a repülést nyáron, a déli-kora délutáni órákban. Kissé sarkítva azt lehet mondani, hogy a giro rotorja úgy trancsírozza fel a széllökéseket, mint a mészáros Berkel típusú szeletelőgépe a parizert. És most fogóddzatok meg: egy jól megtermett termiket ki lehet tekerni vele, hiszen az nem más, mint egy egységesen (úgymond: testületileg) emelkedő légtömeg, amiben, ha egyszer már belekerült, mindenestűl emelkedik a forgószárnyas. Fokozzam még? Ordas, viharos lökésekkel spékelt szélben tök stresszmentesen végrehajtott leszállás után ki lehet szállni a gépből, pusztán a gesztus szépségéért kissé szembe illik fordítani a széllel, majd a kézifék rögzítése után mindenféle nyűgözés nélkül távozni lehet a reptéri kocsma irányába. Hasonló esetben a motoros sárkány pilótája legalább fél órán keresztül dolgozik, hogy szárnyát a földre fektesse és rögzítse, ezalatt számtalanszor követhet el olyan balfogást, amitől technikája a feje tetején találja magát. Már csak azt jegyzem meg, hogy egy olyan hangárba, amelybe négy darab motoros sárkányt alig lehet bezsúfolni, lazán be lehet tolni egy tucatnyi girót. Hogy állunk költségoldalon? Magniéknál új gép esetén extrák függvényében 55–60 ezres, a német alternatívát részesítve előnyben 40–55 ezer eurós vételárral, üzemanyag-fogyasztásban mindkét esetben 20 literes átlaggal kell számolni.
Már csak az ötös lottón kell játszani, ugye?