Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Forgószárnyas UL

MT3, az érvényes autogiro-alternatíva


A júniusi forgószárny-bontogatás a Magni-féle autogirók bûvöletében zajlott. Oly mértékben nyûgözött le az északolasz elegancia-stílus-minõség hármas hatás, hogy már-már felülbíráltam az olasz jármûvekrõl, különösen a légi jármûvekrõl kialakult (egyes barátaim szerint az újságírói etikával összeférhetetlen) elõítéleteimet. Vittorio bácsi személyes varázsa, családcentrikus élet- és vállalkozásfilozófiája külön szimpatikus volt nekem. A sors kegyének tekintettem, hogy Helmut õt választotta a hozzáférhetõ és biztonságos forgószárnyas repülés magyarországi meghonosításához.

Nem kis meglepetéssel ért július 28-án, amikor másfél órás motoros sárkányos repülõút után megérkeztem Tokorcsra, a girós kiképzés folytatására. Az M16-os helyett egy csillogó fekete MT3-as várt, az oktatópilóta pedig nem kisebb személyiség volt, mint dr. Michael Ullrich, az MT3 egyik szülõatyja. Kérdõre is vontam Helmit, aki a következõ szavakkal szerelt le: – Oké, a Magni kétségkívül az abszolút referencia. De mást is ki kell próbálni. Túl kell lépni az elsõ szerelmeken. Közel azonos értékû termékek esetén az üzleti érveket is figyelembe kell venni. Magniék motivációja össze sem hasonlítható a németekével, akik még nem bizonyítottak, emiatt mindenben sokkal rugalmasabbak. Az sem utolsó szempont, hogy az általuk összeállított típusdokumentáció sokkal könnyebb magyar certifikációt ígér, mint az olaszoké. Ami pedig a repcsit illeti, majd meggyõzõdsz róla te magad: a Magni olyan, mint egy Lamborghini, az MT3 pedig olyan, mint egy S kategóriás AMG Merdzsó. Az egyik stílusról és sportosságról szól, a másik kényelemrõl és megbízhatóságról. De ha jól odafigyelsz, úgy a gyorsulás, mint a végsebesség tekintetében az olasz és a német csúcskocsik között alig van különbség, csak az különbözik, ahogy ezeket az értékeket elérik. Az M16 és az MT3 közötti különbségben-hasonlóságban ugyanez köszön vissza.
Közelebbrõl is szemügyre vettem a gépet. Alig húsz óra volt benne, nem csoda, hogy csillogott-villogott. A kivitelezés minõsége a Mercivel való összehasonlítást szemrebbenés nélkül állta. Arányai, formája szintén a csillagos limuzinra utaltak. Teltkarcsúbb, mint az olasz járgány, de ez nem biztos, hogy hátrányára válik. A motor ugyanaz a 914-es Rotax. Mûszaki vonatkozásban két lényeges különbség van a talján és a teuton fekvõ szélmalmok között. Magniéknál a rotor kompozitanyagból készül, míg az MT3-nál ez extrudált dural, amit az Air Coptertõl vettek át. A két anyag közötti különbségek, elõnyök-hátrányok hosszas vita, szakértés tárgyát képezhetik, ami engem illet, hozzá sem mernék szólni. A másik eltérésrõl már van véleményem. A rotor felszálláshoz szükséges elõpörgetését az olaszok úgy oldották meg, hogy a fõtengelyrõl csúszó ékszíj segítségével viszik át az erõt egy lágy íven kilencven fokban meghajlított forgó sodronyra, ami aztán a rotor alatti fogaskereket hajtja meg. Ez az eljárás elég energiafecsérlõ, és az ujjnyi vastagságú forgó bowden is kopó alkatrésznek számít. Ha szépen óvatosan pörgetjük fel a rotort, állítólag ezerötszáz felszállást is kibír, de az általam ismert három francia Magni-tulajdonos ezt nem tudta megerõsíteni, ellenkezõleg, nem elhanyagolható tömege ellenére mindegyiküknél volt ilyen alkatrész tartalékban... A németek olyan megoldást választottak, amilyenre az olaszok valószínûleg gondolni sem mertek az általuk használt anyagok, technológiák megbízhatóságának ismeretében. Pneumatikára bízták úgy a rotorfelpörgetõ mechanizmus tengelykapcsolóját, mint a féket, mint a rotor trimmszerkezetét. Az eredmény egyenesen meghökkentõ. A Magni esetében jó másfél percbe telik, amíg a rotor szép lassan, komótosan eléri a 200 ford./perc értéket, ahol abba lehet hagyni felpörgetését, hasra lehet húzni a botot, fel lehet engedni a féket és rá lehet szúrni a padlógázt. Ez alatt az idõ alatt a bal kéz a tetániás görcs határán markolássza a féket, hogy a tolólégcsavar ne mozgassa elõre a girót, ráadásul a gázt is adagolja. A jobb kéz ezalatt a botot tartja, ilyenkor ez még nincs kitrimmelve, tehát alaposan meg kell markolni. Férfias történésrõl van szó, minden felszállás legalább olyan eufóriában részesít, mint egy szkanderbég-gyõzelem. Az MT3 esetében mindez úgy történik, hogy amikor a motor olajhõmérséklete már legalább 50 °, bekapcsoljuk a két levegõpumpát (a levegõrendszer duplán redundáns), repülés üzemmódba állítjuk a levegõrendszer fõkapcsolóját, megvárjuk, amíg a nyomás eléri a 10 bart, majd behúzzuk a féket, enyhén orra nyomjuk az F16-os jellegû botot, és a rajta bal oldalon található piros gombot lenyomva rákapcsoljuk a rotorfelpörgetést. Kellemetlen csikorgó hang hallatszik, és a rotor azonnal nekilódul. Gázt adunk, és a rotor alig 15 másodperc alatt eléri a felszállás megkezdéséhez szükséges 200 ford./percet. Közben nem kell kínlódni a fékkarral, a giro úgy áll, mintha lehorgonyozták volna. A pneumatikának köszönhetõen a bot is egybõl középen van, a girók konstrukciós jellegébõl adódó orrnehézség nem észlelhetõ. Ha megvan a rotorfordulatszám, pneumatikus tengelykapcsoló ki, bot hátra, padlógáz, jöhet a felszállás.
Nos, ha valamilyen James Bond-filmben egy olyan jelenethez keresne valaki autogirót, amelyben az ellenség üldözi a fõhõst, aki úgy száz méter elõnnyel ér légi jármûvéhez, belepattan, és mielõtt üldözõi utolérnék, fel is száll, akkor az MT3-ast válassza a Magnival szemben, már feltéve, hogy szempont a valósághûség. Ha Magnit használ a 007-es ügynök, ajánlom neki, bátran szálljon szembe az ellenséggel, vagy legyen áruló és álljon át, de ne erõltesse a hirtelen felszállást.
Az MT3 farokrésze nem egyenes, hanem a légcsavar síkja alatt megtört zártszelvény- (persze minõsített inox-) szerkezet, ami egyrészt nagyobb tolólégcsavar szerelését teszi lehetõvé, a motor (és ezáltal az egész repülõszerkezet tömegközéppontjának) alacsonyabbra ültetése mellett, másrészt a függõleges vezérsík és a stabilizátor a tolólégcsavar szelében jóval hatékonyabb, de ami még fontosabb: kilebegtetéskor sokkal nagyobb állásszöget lehet elérni. Ennek eredményeképpen, ha van egy kis szél, gurulás nélküli földet érés garantálható.
A Magni függõleges vezérsíkja alatt egy apró farokfutó található, ha felszálláskor gurulás közben túlhúzzuk a botot, könnyen leér, és úgy mûködik, mint egy kisebbfajta eke. Hacsak nem mezõgazdasági munka végzése a szándék, a Magni esetében jobb, ha arra vigyázunk, az orrfutó ne emelkedjen több mint tizenöt centiméterre a talajtól. Az MT3 orrfutóját akár harminc centire is elemelhetjük, de ha netán le is érne a farokrész, a zártszelvény teljes hosszán csúszik a talajon, ami jóval kisebb fékhatást vált ki. Bond úr, figyelt? Ha már elkezdtük a gurulást a felszálláshoz, nincs markáns különbség a két repcsi viselkedése között. Az MT3 oldalkormányát és egyben az orrfutót szokatlan módon a pedálok billentése által kell vezérelni. Ezt meg kell szokni… Különösen a motoros sárkányos pilótáknak érdemes arra koncentrálni, hogy a jobb pedál gázpedálszerû lenyomása gyorsulás helyett jobb kanyart eredményez, a bal lábfejjel való spiccelés pedig nem fékhatást vált ki, hanem bal kanyart. Mindkét autogiro játszi könnyedséggel vezethetõ, mégpedig a repülés minden fázisában. Olyan szinten, hogy eleinte azt hittem, Ullrich professzor rajta tartja a kezét a hátsó ülésben a boton. Erre azonban semmi szükség nem volt, és nem azért, mert én olyan penge pilóta volnék. Ellenkezõleg. Egyetlen apróság van, amire érdemes odafigyelni: az emelkedés-süllyedést nem a botkormány elõre-hátra mozgatásával, hanem a gázkarral célszerû szabályozni: több gáz: emelkedés, kevesebb gáz: süllyedés.
A fordulók, a fordulóváltás, emelkedõ-süllyedõ fordulók teljesen ösztönszerûen kínálják magukat. Mindent a lehetõ legkisebb mozdulattal, legkevesebb erõfeszítéssel kell csinálni. Itt is bejön a közhely: a repülés a lusták sportága, az az ügyes pilóta, aki a legkevésbé izzasztja magát. A repülés során egyedül a negatív g-s helyzeteket nem szabad kipróbálni. Bár úgy a kompozit, mint a duralrotor inerciája jelent némi biztonságot ilyen esetben, a függõleges vezérsík rotorral történõ elkaszálását nem jó megtapasztalni. Az autogiro alapelvébõl adódóan folyamatosan autorotációban van. Hajtómûleállás esetén mindkét gép esetén több mint 4-es siklószámmal lehet gazdálkodni. Megfelelõ technikával (intenzív sebességgyûjtés, ami a rotort többlet forgási sebességhez juttatja) elérhetõ a pontra történõ, gurulásmentes kilebegtetés.
Büntetõjogi felelõsségem tudatában ki merem jelenteni, hogy (persze biztonságos magasságban történõ) hajtómûleállás esetén még a motoros ernyõ sem biztonságosabb, mint az autogiro. Egy megfelelõ technikával végrehajtott kényszerleszálláshoz nem kell nagyobb placc, mint egy kisebbfajta zöldségeskert.
A behelyezkedés, leszállás szintén az ágybacsinálás nehézségi fokát tükrözi. Az átstartolás technikája kissé sajátos, érdemes leírni: a földet érésre a kijelölt ponttól úgy száz méterre, kb. kétszáz méteres magasságon elkoptatjuk a sebességet, akár 20–30 km/h-ra, gázzal alapjáraton, hasra húzott bottal hagyjuk közel függõlegesen süllyedni a girót, száz méteren a botot átnyomva 90–100 km/h-ra gyorsulunk, és ezáltal felpörgetjük a rotort, talajközelbe érve hagyományos módon kilebegtetünk, majd földet érés után alapjáraton tartva a motort várunk vagy tíz-tizenöt másodpercet, amíg a rotor forgási sebessége olyan értékre csökken, hogy már rá lehet adni a gázt, és meg lehet kezdeni a gurulást, ellenkezõ esetben azonnal elcuppanunk a földtõl. Mielõtt giróval repültem volna, forgószárnyasról mindig egy Robinson R22-pilóta barátom szavai jutottak eszembe: hajtómûleállás esetén két másodperced van arra, hogy az autorotáláshoz szükséges állásszögre állítsd a rotort, ha ezt elmulasztottad, és a rotor megállt, akkor game over. A giro esetében az autorotálás alapértelmezett, nem kell kiváltani, mert eleve rendelkezésre áll, motor nélkül végrehajtott földet érés után pedig arra kell várni, hogy a gurulás okozta többlet-felhajtóerõ mellett is hajlandó legyen a földön maradni.
Az autogiro használati értéke azonban nem a fent leírt elõnyeiben csúcsosodik ki, hanem abban az egyszerû tényben, hogy nem vesz tudomást a turbulenciáról. Úgy lehet repülni vele, hogy közben nem kell foglalkozni a lökéses széllel, brutális és szûk termikkel, egyéb, a könnyûrepülés szempontjából kritikus légköri jelenséggel. El lehet vonatkoztatni minden olyasmitõl, ami motoros sárkánynál kínossá, motoros ernyõ esetén hajmeresztõvé szokta tenni a repülést nyáron, a déli-kora délutáni órákban. Kissé sarkítva azt lehet mondani, hogy a giro rotorja úgy trancsírozza fel a széllökéseket, mint a mészáros Berkel típusú szeletelõgépe a parizert. És most fogóddzatok meg: egy jól megtermett termiket ki lehet tekerni vele, hiszen az nem más, mint egy egységesen (úgymond: testületileg) emelkedõ légtömeg, amiben, ha egyszer már belekerült, mindenestûl emelkedik a forgószárnyas. Fokozzam még? Ordas, viharos lökésekkel spékelt szélben tök stresszmentesen végrehajtott leszállás után ki lehet szállni a gépbõl, pusztán a gesztus szépségéért kissé szembe illik fordítani a széllel, majd a kézifék rögzítése után mindenféle nyûgözés nélkül távozni lehet a reptéri kocsma irányába. Hasonló esetben a motoros sárkány pilótája legalább fél órán keresztül dolgozik, hogy szárnyát a földre fektesse és rögzítse, ezalatt számtalanszor követhet el olyan balfogást, amitõl technikája a feje tetején találja magát. Már csak azt jegyzem meg, hogy egy olyan hangárba, amelybe négy darab motoros sárkányt alig lehet bezsúfolni, lazán be lehet tolni egy tucatnyi girót. Hogy állunk költségoldalon? Magniéknál új gép esetén extrák függvényében 55–60 ezres, a német alternatívát részesítve elõnyben 40–55 ezer eurós vételárral, üzemanyag-fogyasztásban mindkét esetben 20 literes átlaggal kell számolni.
Már csak az ötös lottón kell játszani, ugye?

Szabó György írása
Tóth Balázs fotói


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.03 msodperc