Az egriek válasza az iXessre

„Tájékoztató, 57-63 és 57-58 motoros sárkányok, öt perccel egri felszállás után, emelkedőben QNH 1008 szerinti 500 m-re, tartunk Tökölre”

Egy kis önkritikátlansággal még azt is gondolhatnám, hogy Molnár Zolikát idegesíthette már, hogy mindig csak a trájkját dicsérem, szárny dolgában azonban az Air Creation termékeit részesítem előnyben. Ez egyébként lehet, hogy puszta sznobizmus. Lehet, hogy a szokás hatalma. Lehet, hogy tapasztalat. Magam sem tudom. Mindenesetre jólesik a májamnak azt gondolni, hogy Zolika picit az én hatásomra is gondolta azt, hogy be kell bizonyítania: tud ő olyan csodaszárnyat rittyenteni, mint az iXess, sőt…

Ennek érdekében összedugta a fejét évszázados cimborájával, Tóth Ferenc alias Pamaccsal, a motoros sárkányrepülés minden hájjal megkent, hétpróbás vén kujonjával. Ha nem volna nekem is haverom az illető, nem merném ilyen megtisztelő nevekkel illetni, de volt már egy-két repülős kalandunk közösen. A legfrissebb a ma reggeli, amikor is elindultunk Nagykanizsára, a Ferinc Vince-féle triatlonra, de Siófok előtt visszafordultunk a zuhogó esőben, még mielőtt IMC-be kerültünk volna. Tíz évvel ezelőtt még gondolkodás nélkül bevállaltuk volna, de mára, úgy tűnik, öreg pilóták lettünk, és mint kategória, ez köztudottan a bátor pilóta ellentézise.
Igen, július 23-áig vártam ennek a termékbemutatónak a megírásával, mert reméltem, hogy egy nagy sikerű sportrendezvényről számolhatok be az erre külön fenntartott oldalon, de az időjárás másképp döntött.
Az iXessre adott válasz készültéről keringtek a mendemondák rendesen, de élesben, ahogy politikailag korrekt mondani manapság: „lájv”, július közepén láttam először. Ami rögtön feltűnt, az alsó-felső vászonborítás dobfeszessége, tökéletes ráncmentessége volt. Ezt a hatást a konkurenciá-hoz hasonlóan úgy érték el, hogy a két felület kilépőél felőli illesztésénél gumírozott vászoncsíkot használtak. Az alsó sodronyok is feszesek, a latnik sem lötyögnek zsákjaikban. A belépőél kemény tapintású, szöge hegyes, a profil maga sokkal laposabb, mint az eddigi egri szárnyaké. A kilépőélt több mint 10 cm-t képes görbíteni a hagyományos „tekerős” trimm, ami a trapéz jó húsz cm-es előre-hátra vándorlását eredményezi semleges helyzetben.
Ez bombabiztos „S” profilt eredményez, ami turbulenciában garantáltan beválik.
A szárnyvégek karcsúsága 100 km/h feletti utazósebességet és 150 km/h körüli végsebességet ígér, de ezek az értékek már csak szárny-trájk együttesben értékelhetőek.
Ezen a ponton jön a szuperbónusz. Olyasmi, mint amikor felhívnak telefonon, hogy nem elég, hogy nyertél egy olyan sorshúzáson, melyen soha nem is vettél részt, de pluszba kapsz még egy soron kívüli extra ajándékot is.
A Zolika-féle iXess-verő szárny, az már önmagában főnyeremény hazánk fiainak, mert ugye legalább annyit tud, mint a franciák csodaszárnya, de csak feleannyiba kerül. A baj csak az, hogy az 582-es Rotax 90 km/h-s nyugdíjas utazósebességen még kiszolgálja az efféle penge szárnyakat, de 120 km/h felett és 450 kg-os felszállótömeggel már nehezen bírja. Ilyenkor a 6800-as motorfordulat sem mindig elég a nulla varióhoz, a felszállási úthossz kétségbeejtően hosszú, az üzemanyag-fogyasztás pedig katasztrofális. Maradna a 912-es Rotax, ha az nem volna pont olyan ósdi, mint amilyen drága.
Na kérem szépen, erre jön a Pamacs-féle csoda: egy 150 lóerős, ezres CBR Honda motorkerékpár erőműve, amit parádés egyszerűséggel és eredeti módon integráltak Egerben a Jet Starba. Első látásra fura, ahogy a motor kitakarja a légcsavarkör egyharmadát, meg az is, hogy a sróf tengelye nem a trájk hossztengelyében van. De működik, mégpedig jól. A sebességváltó és a kuplung is fennmaradtak, így motor indításnál-leállításnál nem forog a hatalmas háromtollú Powerfin légcsavar, az állásszög és a váltón kiválasztott sebességfokozat rengeteg kombinációs lehetőséget kínál a teljesítmény és főleg a nyomaték optimalizálására.
Eddig 27 órát repült a szerkezet, a kötelező apró-cseprő tökéletlenségektől eltekintve igen biztatóan. Tolóerő van dögivel, a precessziójelenség, bár érezhető, abszolút nem kezelhetetlen, még csak nem is kényelmetlen. A fogyasztás a várthoz képest picit még magas, nyolcezres fordulatszámon már nem olyan csendes a motor, mint illene. De a hangolás-csiszolás még csak most következik. Pamacs ezt csinálja reggeltől estig, mindenféle időjárásban. Tegnap együtt jöttünk haza Egerből. Az csak természetes, hogy felszálláskor rövidebb volt a gurulási úthossza, mint az én Afrikát járt gépemnek, hiszen az én motorom „csak” nyolcvanlovas. De utána nem volt kényelmetlen kötelékben repülni, pedig húzni kellett rendesen, hogy a záporok-zivatarok kerülgetése ellenére napnyugtára beessünk Tökölre. Még az itt-ott igen brutális turbulenciát is szemlátomást jól bírta. A csomagtér fölé tornyosuló soros négyhengeres látványát hamar megszokta szemem, könnyebben, mint azt, hogy a hátsó kerekekről még hiányzott a függőleges vezérsíkkal ellátott, cápauszonyszerű burkolat. Ha majd az is helyére kerül, akkor lesz végre egy igazi magyaros légi jármű a piacon: jó is, szép is, olcsó is. Vagy talán az már kicsit sok is lesz? Nem jön majd, hogy elhiggyük, akárcsak a szuperbónuszt?