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CORVUS


L’été dernier, mon ami Péter Szalay m’a raconté avec enthousiasme qu’un avion tout beau était en cours de fabrication ŕ Kecskemét, de catégorie ULA2, donc prévu pour une masse maxi de 560 kg au décollage, en composite, ŕ aile basse, avec un moteur de 120 chevaux... Eh bien, pensé-je, encore un maniaque qui y laissera sa santé et son argent. Puis la nouvelle est arrivée que l’avion vole, et de plus, comme il faut.

En attendant une météo favorable et suffisamment de temps libre pour essayer la machine, le temps s’est vite passé, et quand je me suis enfin pointé le 15 avril ŕ l’aéroport de Ballószög, l’avion était déjŕ en préparation pour sa présentation ŕ Friedrichshafen. Dans le hangar exigu, quatre personnes s’agitaient autour du Corvus peint en bordeaux selon la demande du client. Malgré que la finition présente bien sűr les stigmates des prototypes, la qualité de réalisation est quand męme stupéfiante. C’est possible, chez nous? – je me demande, étonné. Pourquoi? Parce qu’avec la délocalisation si ŕ la mode depuis des années, le travail comme tel a été proscrit du continent. La compétence,
A Corvus-t teljes egészében számítógépen tervezték
le talent et l’assiduité se sont athrophiés, comme tout ce qu’on n’utilise pas, par exemple l’âme.
A la premičre vue, l’avion évoque l’Esqual ou le Lancair, mais en l’observant de plus prčs, il est évident qu’il n’est pas question de plagiat. Ses lignes sont harmoniueuses, gracieuses et dynamiques. Avec mon regard habitué aux machines en composite, j’aperçois tout de suite qu’il est plus grand qu’un TL Sting ou un Dynaero MCR, et surtout, proportionnellement. Donc, non seulement sa surface alaire est de 12 m2 au lieu de la moyenne de 8-10, mais la cabine n’est non plus faite pour des nains. Vu ces dimensions honorables, j’interprčte autrement la décision d’avoir visé le poids maxi de 560 kg autorisé en Hongrie au lieu du standard de 450 kg.
Autre détail remarquable: le profil de l’aile. Contrairement aux autres machines pareilles, c’est un profil Worthmann turbulent, et pas un laminaire ŕ tendance hypercritique. Par contre, quelque chose me frappe les yeux : l’hélice fixe Helix ŕ deux bras, peu élégante, faisant l’effet d’un pneu Hummer sur une Mercedes SLK. Elle a été suggérée par le distributeur des moteurs Jabiru, András me rassure en disant qu’ils travaillent déjŕ sur une solution alternative. Nous sommes d’accord de trouver qu’une hélice plus petite ŕ angle réglable et ŕ trois bras ferait non seulement plus joli, mais irait mieux avec le moteur Jabiru de six cylindres et ferait moins de bruit ŕ grande vitesse. L’énorme toit de la cabine s’ouvre par un vérin électrique. Ca paraît d’abord un luxe inutile et surtout lourd, mais tout le systčme ne pčse que 1,3 kg, et il fixe et bouge le plexigas de façon beaucoup plus fiable que les mécanismes traditionnels. Une solution originale et intéressante : le tableau de bord richement équipé se déplace ensemble avec le toit. Les sičges ne sont pas encore réglables, les pédales par contre ont trois positions possibles. Les organes de manipulation sont placés comme d’habitude, de maničre ergonomique. Le profil de l’aile et son allongement généreux garantissent les bonnes qualités de vol, en cas de vitesse faible les volets et les ailerons font l’affaire. Pour un avion ŕ aile basse, il serait peut ętre utile d’avoir une position de 40 degré aussi ŕ côté de 15 et de 32. Les winglets aux bouts des ailes témoignant du bon goűt et du sens des proportions du constructeur sont optimisés pour les grandes vitesses. Il est vrai que sur les ailes basses, des embouts inclinés vers le bas seraient bizarres.
Le choix du moteur Jabiru donne ŕ réfléchir. En effet, le Rotax abuse d’une maničre révoltante de sa position monopole sur le marché des motorisations UL, et le 912 est l’engin le plus archaďque possible dans le genre. Le summum, c’est qu’il existe chez Rotax plusieurs moteurs ŕ deux et ŕ quatre temps beaucoup plus modernes et efficaces, mais qui ne sont pas accessibles pour l’industrie UL. Pourquoi se compliquer la vie, doivent-ils se dire, si le profit est assuré sur les Jet Ski et les traîneaux ŕ moteur.
Je vais ŕ toutes les foires et expositions aéronautiques en espérant de voir enfin briser la glace, et apparaître comme par hasard au moins une variante du 912 ŕ injection...
Le choix du Jabiru est ambigu. Avec le refroidissement ŕ air, ce moteur est plus simple et léger que le Rotax, avec une cylindrée plus élevée, il est plus "aéro", mais
toujours ŕ carburateur, donc évoque plutôt le passé que l’avenir. A ce qu’on dit, le moteur actuel de 2200 cm3, ŕ quatre cylindres et ŕ 80 chevaux sera équipé d’injection cet été et produira 100 chevaux, pendant que celui de 3300 cm3 ŕ six cylindres dira adieu au carburateur en automne, avec un résultat de 150 chevaux. Comme dans le cas des "vrais" moteurs d’avion, il n’y a pas de transmission sur le Jabiru. Cela réduit son poids, mais le régime du moteur n’est pas suffisamment bas pour atteindre la vitesse optimale de l’hélice en croisičre. La version ŕ six cylindres avec 120 chevaux exclut ŕ priori la catégorie UL standard, donc limite les possibilités commerciales de la machine ŕ un segment de marché restreint. Par contre, le bruit du moteur est trčs agréable, il démarre doucement, et en l’arrętant, on n’attend pas ŕ voir les silentblocs s’arracher. Le train principal est fixé au fuselage et l’amortissement est assuré par une jambe en composite. Le train avant est aussi trčs bien amorti. Le carénage des trains est sophistiqué du point de vue esthétique comme aérodynamique. Le systčme de freinage hydraulique différentiel du train principal est commandé par les palonniers, et le systčme élaboré par András exclut la possibilité que les freins restent appuyés au décollage par accident, ce qui d’habitude augmente bien le trajet du décollage. Le train avant est synchronisé avec les palonniers, le centre du rayon du virage n’est qu’ŕ un mčtre du bout d’aile ce qui est considéré excellent dans cette catégorie. Le façonnage et surtout le revętement du carter du moteur reflčtent une subtile maîtrise. Ces petits détails décident tout. On peut copier servilement ou créer avec inspiration. Le nez du Corvus fait honneur au génie créateur dans tous ses petits détails.
L’empannage vertical est plus grand que d’habitude, il doit certainement contribuer ŕ la stabilité de l’avion męme en conditions turbulentes. Tout compte fait, c’est vraiment tout beau. J’ai regardé des enregistrements vidéo des essais, c’est prometteux. En juin, je pourrai relater son comportement en vol, et je voudrais aussi demander l’avis des pilotes comme Peti Bessenyei, Zoli Veres, Topi et Pali Végh. Mieux encore, en mai le vieux maître, Paul Prudent viendra pour essayer le G1, je lui demanderai aussi de donner son opinion sur le corbeau bordeaux. Il faut avouer que ça m’étonnerait si les performances d’un avion d’une telle qualité esthétique seraient médiocres dans l’air.
Au-delŕ de la machine, je suis impressionné par la foi qui anime András Voloscsuk et son équipe. Ce ne sont pas des ignorants ou des aveugles, ils sont conscients d’avoir un handicap d’une bonne vingtaine d’années par rapport ŕ la concurrence. Ils savent aussi que ces concurrents de l’Ouest possčdent non seulement plus d’expériences, un réseau de fournisseurs bien développé et fiable et des solutions logistiques efficaces, mais disposent aussi des agents commerciaux bien formés et malins et d’un marché oů pendant des dizaines d’années tout le monde avait la possibilité de faire sa pelote en douceur.
Et voici le bouquet: ils savent également que ces concurrents profitent des clubs friqués et des entraîneurs fines mouches, et męme les arbitres sont de leur côté. A eux, pauvre gens, la pâte gčle au four, puisqu’ici on n’a pas l’habitude de subventionner les entrepreneurs, plutôt de les plumer autant que possible. Malgré tout, l’équipe de Corvus-Aircraft est sereine et optimiste. Ils prévoient la version ŕ train amovible, travaillent sur les plans d’un avion de voltige dernier cri en composite, il ne se laissent pas décourager par le fait que leur partenaire allemand (qui n’a pas apporté de capital, fournit seulement les moteurs) a le droit de distribution exclusif sur leurs produits partout dans le monde en dehors de la Hongrie; la seule chose importante pour eux est d’avoir suffisamment de commandes pour couvrir leur capacité de fabrication ŕ l’avance, et d’ętre libres ŕ réaliser leurs ręves. Pour ce faire, ils disposent d’un moyen unique que le partenaire allemand a déjŕ dű oublier, le travail - chez nous, son bannissement ne fait que débuter.
Le Corvus a toutes les chances, étant une machine composite dernier cri. Il suffit de le regarder. Probablement ses constructeurs ne gagneront pas gros avec. Mais comme on dit: "tu peux devenir millionnaire dans n’importe quel secteur de l’aéronautique, ŕ condition d’ętre d’abord un milliardaire ". Sur le marché hongrois, l’avion coűtera environ 14-16 millions de HUF (55 000-65 000 euros). A peu prčs la moitié de son prix ŕ l’Ouest. Que veut-on de plus ?

Jabiru 3300 6 hengeres 120 Le Jabiru 2200 4 henger vagy Rotax 912
Masse ŕ vide (kg) 330 280
Masse maxi de décollage 560 475
Vitesse mini 65 km/h 65 km/h
Autonomie 1300 km * 550 km *
Capacité réservoir 125 l 55 l
Taux de charge n 9 G ± 5 G ±
Vitesse maxi en palier 260 km/h * 220 km/h *
Vitesse de manoeuvre 160 km/h 140 km/h
Vitesse de croisičre 190-200 km/h * 160 km/h *
Taux de montée 8 m/s * 5 m/s *
Distance de décollage sur 15 m 194 * 290 *
* avec hélice fixe

Texte : György Szabó ,
Photos: Gy. Sz. et Corvus Aircraft


 
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