Marokkó 2005

Balázs fickósan pózol Marrakesh UL-repterén az első előtti napon a gépek összeszerelése előtt Balázs a l'aéroport UL de Marrakesh, le jour J-1, avant d'attaquer le montage des machines

Az utolsó napokig nem mertem bevallani páromnak, hogy a Fly in Paris-os haverekkel egy kis afrikai sárkányrepülőzésre készülünk. Eleve bűntudattal álltam a dologhoz, nem csak a tíz napos távollét, a családapához nem méltó rizikóvállalás miatt, hanem abból a fajtajellegből adódóan is, ami himnuszunk szavaiból is kisüt: („megbűnhődte már e nép...”). Más szóval: éreztem, hogy ez valami brutálisan nagy buli lesz, óriási élmény és kaland, amit élvezni kell és örülni neki, mi magyarok pedig úgy szoktuk meg, hogy majd meglakolunk érte…

Sikerült Tóth Balázs barátomat is belebolondítani a projektbe, mégpedig olyan formában, hogy egy db. motoros sárkányt és egy enduro motort vigyünk és felváltva hol a dűnékkel, hol a levegővel ismerkedjünk.
A Royal Air Maroc szárnyain érkeztünk Marrakech-be, március 25.-én, huszonöten. Az értelmi szerző és bandavezér a magyar szakmabeliek által ismert Stephane Kübler. Jobbkeze Bernard, aki terepes Renault kamionjával hat éve afrikai rali és túraasszisztenciával keresi szűkös, de annál vidámabb kenyerét. Korábban motoros sárkányos oktató volt Biscarosse-ban, de mint legtöbben ebben a műfajban, ő is belebukott. Azóta minden afrikai autós-motoros versenyen ott van, minden hágót, vízmosást (oued-et) ismer az Atlaszban, a Sahara oázisainak pálmafái előre köszönnek neki. Jean Michel
Rivaud volt a bal keze, őt a tavalyi kárpátok ralin volt szerencsém megismerni. Harminc (azaz 30) éve él kizárólag motoros sárkányrepülésből, igaz, hogy ebben van oktatás, túra-asszisztencia, filmezés, új gépek tesztelése. 51 éves kora ellenére soha nem fagy le a kaján vigyor napbarnított és szélcserzett arcáról, ő a derű és a professzionalizmus legüdítőbb ötvözete.
Marokkó sajátos földrajzi-kulturális helyet foglal el Afrikában. Ahogy II. Hasszán király szerette mondani: Marokkó olyan fa, melynek gyökerei Afrikából szívják az életet adó táplálékot, levelei pedig Európából szívják a levegőt. Ami elsőre megdöbbent, az a rendőri és katonai jelenlét, illetve a királynak, VI. Mohammednek a képei mindenhol. Korombeli kelet európai számára a katonai diktatúra és a személyi kultusz ellentmondásos emlékeket és érzelmeket ébresztenek.
Viszont adja magát itt a vicc: megy két jegesmedve a Saharában, mondja az egyik: ez nagyon csúszós lehetett, ha így leszórták homokkal… Nem tudom elképzelni, hogy milyen lenne az élet Marokkóban egyenruha, tiltás és általánosságban: az iszlám erkölcsi béklyója nélkül, így azonban működik a dolog. A lopás fogalma például ismeretlen. Még a medinák (óvárosok) útvesztőiben, a bazárok forgatagában sem kell zsebmetszőktől, erőszakos kereskedőktől vagy koldusoktól tartani. A helybeliek barátságosak, őszintén és diszkréten érdeklődőek. A rendőrök tisztelettudóak és segítőkészek. Bármilyen Allah háta mögötti placcon szálltunk le, tíz percen belül garantáltan megjelent két rendőr, (volt úgy, hogy kézen fogva, - ez ott a barátság és nem a szexuális kisebbség-identitás jele) elegáns és élre vasalt egyenruhában, mindig azzal nyitottak: Bienvenu au Maroc, comment ca va? Utána rengeteg időt eltöltöttek mindenféle listák kitöltésével és egyéb bürokráciával, de soha nem csinálták utálatosan, nem fitogtatták hatalmukat. Az idő pedig arrafelé egy nagyon tág, alig értelmezhető fogalom.
VI. Mohammed király szimpatikus fickó, az összlakosság analfabetizmusát leszorította a pszichológiai 50 % alá, annak ellenére, hogy a hivatalos állami vallás, az iszlám országos főmanagere, döntéseiben világi és haladó, gondoljunk bele: arra képes volt, hogy összeszedette országában az összes szélhordta nejlon bevásárlótasakot.
Érkezés után egyből az UL reptérre vitettük magunkat két kisbusszal, kipakoltuk a trélert, összeraktuk, alaposan átvizsgáltuk és berepültük gépeinket. Az Apollo 912 iXess, amit tavaly szeptemberben láttam utoljára, nem sokat vénült, bár iskolagépnek használják Coulommiers-ben és sikeresen bele is hajtottak 120 órát az elmúlt hat hónap alatt. A motor beérett, a szárnyat pedig nagyon gyorsra hangolta Stephane, így aztán olyan gépet kaptam vissza a túra idejére, amilyenről korábban álmodni sem mertem volna.
Mire jól kirepültük magunkat, feljött a telihold, szárnyak a földre, már a teherautóval száguldottunk vissza belvárosi szállodánkba, ahol minden osztályon felüli volt, azt leszámítva, hogy semmilyen szeszes italt nem árusítottak. Vacsorára kuszkusz volt, ráadásul hagyományteremtő, amennyiben azután minden nap azt kaptuk. Utolsó este már nem tudtam megenni. Rémálmaimban párom kuszkusszal várt odahaza. Másnap reggel hatkor már útban voltunk az UL reptérre, nyolckor már levegőben voltunk Benil Melal felé. A táj „csak” félsivatagos volt, szemlátomást nagyon erőltetik a mezőgazdaságot, ahogy költőnk mondaná: „mi mítosztalan már, de lelkiismeret még” alapon. Rögtön feltűnt: térkép alapján nem lehet
tájékozódni. Az ország méreteiből adódóan 1 : 500.000-es léptékű térkép nem is létezik, az 1 : 1.000.000-ós léptékűek pedig pontatlanok, a navigációt megkönnyítő öntözővíz-vezetékek, másodrendű utak, kisebbtelepülések, sőt a jelentős de közelmúltban épített utak is hiányoztak róluk. Így aztán maradt a GPS és ami ennél sokkal megbízhatóbb: a kötelékrepülés J. M. Rivaud-val, akit mindenki Zsanmi-nak becézett. Ô ugyanis tudta, hogy hol, milyen magasságban érdemes repülni, sőt, még a ritka kényszerleszállókat is ismerte. Benil Melal után Midelt volt az úticél, akkor már tengerszint szerint 3500 m-re kellett emelkedni. Olyan hátszelünk volt, hogy a GPS-ek 200 km/h feletti talajhoz képest mért sebességeket rögzítettek. Midelt-ben helikopteresen szálltunk le, szerencsére a napnyugtával már kisimulóban volt a szél. Arra viszont nagyon kellett figyelni, hogyan szereljük le szárnyainkat és főleg: hogyan hordunk rájuk jó sok követ, hogy földön maradjanak. Az egyik francia csávónak ez nem sikerült. A már földre fektetett szárny alá bekapott a szél, a bele kapaszkodó franciával együtt rárepítette a húsz méterrel mögötte parkoló trájkra, a túra számukra azzal véget is ért.
Másnap a sárkányosok a Ziz szurdokot követve, mi motorosok pedig a híres-hírhedt „idegenlégiós alagútján” át céloztuk meg Er Rachidiát, immár az Atlasz déli oldalán. A táj megváltozott: a hőmérséklet közel harminc fokot emelkedett, a növényzet megszűnt. Még csak ismerkedtem a túra céljaira harácsolt 640-es KTM-el. Az ismerkedés egyik epizódja volt, amikor egy fél méter mély gázlóban elfektettem. Teljesen elborította a víz, de amikor kiemeltem, akadékoskodás nélkül beröffent. Dúltam-fúltam, de talán pont a dühnek köszönhetően utána már kevesebbet ügyetlenkedtem. A sárkányosok három-négyezer méter körüli magasságon fagyoskodtak, egyrészt az inverzió fölötti nyugisabb légtömegek barátságában bízva, másrészt a biztonság kedvéért: hajtóműleállás
esetén csak az országút jöhetett számításba, ez pedig egyenes útszakaszok dolgában igen gyengén volt eleresztve, kellett egy kis magasság ahhoz, hogy el lehessen érni egyet.Er Rachidia nemzetközi repterén királyoknak való fogadtatásban részesültünk. Üdítő mentatea, mandula, pisztácia, sütikék, kóla: volt minden, ami az elcsigázott európait feldobhatja. A napnyugta Merzouga oázisában ért utol. A dűnék tövébe épített fogadó igen hangulatos volt, alig 300 m-re a kövektől megtisztított és lehengerelt csíktól, ami reptérként üzemelt. Ez éjnek évadján bizonyult előnyösnek, amikor felriadtam, mert feltámadt a szél és ráadásul a dűnék felől fújt, a földre rögzített szárnyainkat így a kilépőél felől cibálta. Kimotoroztam a csillagfényben a placcra és megállapítottam, hogy bizony két gépnek is emelgeti, görbítgeti a szárnyát a 70-80 km/h-s homokvihar. Az örzés-védés illúziója miatt helyszínre telepített és ott az igazak álmát alvó beduinok segítségével hordtunk köveket a hanyagul rögzített szárnyakra, így aztán tulajdonosaik túrája nem ért véget azon az éjszakán. Reggelre már alig 40-50 km/h-s volt a szél, a délutáni órákig csillapodott, estére indult be ismét. Nem nagyon értettük, hogyan és mitől működik. Aznapi útvonaltervünk egyszerű volt. 330-as kurzuson repülünk Erfoud oázisáig, ott ráállunk az egyetlen nyugatra tartó aszfalt útra (térképen 3451-es jelölésű), arra számítva, hogy úgy két óra repülés után meglátjuk Bernard kamionját az út szélén, ott leszállunk tankolni, majd tovább követjük az utat a következő nagyobb porfészekig, Boulmalne Dades-ig. Az első szakasz nyugis volt, a tankolás pedig megkapó a környező falvakból összesereglett gyerekek miatt. A második szakasz viszont már határozottan rock and roll-os lett. Nem volt kedvem több ezer méteres magasságban vacogni, így aztán szlalomoztam a porördögök között. Jól lehetett látni őket, talajon öt-tíz méteres átmérőjű, öt-hatszáz méter magas minitornádók voltak, inkább oszlop mint tölcsér formájúak, mozgási irányukból és elhajlásukból a szél irányát, erejét és gradiensét is pontosan meg lehetett állapítani. Arra koncentráltam, hogy mindig lássak legalább egyet és szél felőli oldaláról kerüljem. Aztán kifogyott alólam a homok és a sziklás-köves talaj felett már nem materializálta por és homok ezeket a sajátos termik-jelenségeket. 1200 m magasan aztán beletrafáltam egybe, a horizont hirtelen függőlegesre állt, variométerem pedig egyből három mutatós lett (A Brauniger 5 m/s-ig egy mutatóval jelzi az adott emelkedés-süllyedés értéket, 10 m/s-ig kettővel, tíz felett hárommal.). Lekaptam a gázt és benne hagytam a sárkányt a túldöntött fordulóban. Vagy 6 spirál és kevesebb mint egy perc múlva 2300 m-en szálltam ki a megatermikből. Nemsokára elértük a Todra völgyét, attól kezdve az Atlasz 3200 m magas gerincének a rotorjában kellett repülni. A tömés esett ki a fogamból, volt úgy, hogy ülepem három-négy másodpercig nem érintette az ülést.
A tetániás görcs határán érkeztem meg, igaz másodiknak, a Boulmalne Dades-i katonai reptérre. Leszállásnál nem figyeltem arra, hogy több mint QNH 1500 m-en van a placc, így a kilebegtetésből nem lett semmi, a földet érési sebesség jóval száz felett volt, utólag is hálát adok Zolikáéknak a robusztus futóműért, amivel a Jet Start szerelik.
Ami a sebességet illeti, utazás közben kétélű dolognak bizonyult. Az tény, hogy gépem messze a leggyorsabb volt a ralin (persze az autogirót leszámítva), bármelyik sárkányt körberepültem, egyiket-másikat akár körbe is bukfencezhettem volna. Turbulens körülmények között viszont kénytelen voltam teknőcre trimmelni a szárnyat, egyrészt azért, hogy ne növeljem a „G”-ket még a sebességgel is (néha akkorákat csattant a fejem felett a szárny, hogy azt hittem, mindjárt árnyék nélkül maradok) másrészt: a flatter zsinórok által felhúzott kilépőél úgynevezett „S” profilt kölcsönöz az Ixess-nek, amitől autostabil lesz és jóval kevesebb izommunkát igényel kordában tartása. Azt el kell dicsekednem, hogy a legdobálósabb időben is tudtam fényképezni, sokszor olyan sárkányt, amelyiken utas és pilóta négy kézzel kapaszkodtak a trapézba, gépük mégis úgy viselkedett, mint kerge marhakóros brahma bika a San Antonio-i rodeón.
Boulmalne Dades repterétől 100 méterre volt a szállásunk, egy koloniális stílusban épült szállodában, melynek sziklafalba vájták egyes szobáit, így még klímaberendezésre sem volt szükség. Másnap reggel a Tanargot teszteltük Balázzsal, majd a Dades kanyonba és a rózsák völgyébe kirándult a társaság bérelt terepjárókkal és enduro motorokkal. A táj szépsége kétségbeejtő. Délután aztán elmentünk gőzfürdőbe. Azt nevezhetem megrázó élménynek. A fürdő inkább hasonlított zugvágóhídhoz, mint mondjuk a Lukácshoz. Egy ablaktalan 20 m2-es betonhelységet kell elképzelni, ahol egy karomnyi csövön forró, egy kisebben hideg víz folyik a kőpadlóra. Mindenki kap egy műanyagvedret, abba keveri a vizet, amit aztán magára csorgat, miközben a padlón heverész. Két mameluk sorra lecsutakol mindenkit valami daróc vagy hasonló ronggyal és fekete hamulúggal. Közben a kuncsaft hátára vagy mellkasára ül. Kimondottan élvezetes, már a masszőr számára. Kopott is, lyukas is, de bugyi legalább van rajta. Feresztés után jön a masszázs, pontosabban a spanyol inkvizíció válogatott trükkjei fürdő-kontextusban. A hozzávetőleges, de annál rámenősebb tudású szakember ilyenkor igyekszik minden csontot eltörni, izmot-ízületet elszakítani, végtagokat kitépni, stb. Közben persze izgalmasan csetteg és cuppogtat, barátságosan paskolgat és vélhetően Eszo-ja van. Végtelenségnek tűnő tizenöt perc alatt végez azzal aki szenvtelenül tűri, de Balázs például elkezdett nyögni és sziszegni, ő dupla adag „gyöngédséget” kapott.
A „full” program potom 17 Dirhamba került fejenként, ami úgy négyszáz forintnak felel meg. Másnap reggel megint én ültem motorra, a Dades völgyében hasítottam Ouarzazate-ba, szamárkordék, egy-két tevét és nyolc-tíz berbert egy utastérben szállító pick-up Peugeot-ok és Daciák zűrzavarában. A nemzetközi reptéren láttam viszont a sárkányosokat. Az ilyen placcokra volt Zsanmi-nek egy eljárása: a légtérbe előzetes egyeztetés alapján QFE 200 m-en repült be, majd a használatos pálya tengelyétől biztonságos távolságban, de a reptértől már csak egy köpésre, egy jellegzetes tereppont felett bevárta a társaságot, amikor mindenki ott körözött a kijelölt „lóversenypályán”, bejelentkezett a toronynál és kialkudott egy azonnalit a kötelék számára. Megdöbbentő, de az a társaság, amelyiknek tavaly májusban még kereken negyven perc kellett, hogy Farkashegyről átrepüljenek Budaörsre, Zsanmi vezetésével alig öt perc leforgása alatt képes volt a várakozó légtérből besorolni rövid fináléra, biztonságos elkülönítéssel földet érni és elhagyni a futót. Motiválhatta őket, hogy a frekin gyakran két-három utasszállító nagyvas pilótáját is hallhattuk, amint elcsukló hangon megerősítik: várják a további utasításokat a 11
gépes UL kötelék leszállása után. Hab a tortán: illetéket sem kellett fizetni, mert a marokkói légügyi törvény előírja a külföldi légi rali résztvevők számára a teljes adó és illetékmentességet az ország összes repterén. Ha kedvünk szottyant volna, akár Casablanca nemzetközi repterét használhattuk volna iskolakörözésre, ingyen és bérmentve.
Délután a Jbel hegységen át elértem a Dráa folyó völgyét, onnan már igazi sivatagi hőségben gyűrtem le a 160 km-t Zagora városáig, ami egyben egy bűbájos oázis, datolyapálmákkal és úszómedencékkel hivalkodó Kasbah-kal. Fényűző szállás várt ránk, a személyzet még a régi jó gyarmatbirodalmi idők stílusában. Másnap megfizettünk ezért a luxusért: a Sahara szívében berber nomádok szállásoltak el sátorban, egymillió ganajtúró bogár és néhány homoki vipera társaságában. A sátorhelyre tényleg csak a GPS vezethette a társaságot, térképen be sem tudnám jelölni pontosan, hogy hol lehetett a „bivouac”. A higiéniai feltételekről jobb nem beszélni. Az viszont érdekes, hogy pár nap sivatagi életfeltétel és egy közepes „tourista” hatására humánerőforrásaink hogy megcsappantak. Pénteken reggel, amikor a sivatagi sátorhelyről igencsak stresszesen startoltunk, mert nagyon rossz volt a látás, ráadásul a beduinok azt jósolták, hogy az erősödő szél által hordozott homok miatt tovább fog romlani, a nagy sietségben elkövettem azt a kezdőhöz méltó baklövést, hogy elfelejtettem bezárni a sárkány csomagtartójának ajtaját. Felszálláskor hallottam, hogy valamit eltalál a légcsavar, már azon voltam, hogy visszaszállok, de nem rázott a sróf, a kamion pedig már úgy is jóval korábban elindult, hogy ott lehessen a nyugatra 150 km-re található Foum Zguid repterén, hogy tankolhassunk, mire odaérünk. Utazómagasságon aztán hátranéztem és megértettem, mi történt. Egyik spaniferem kiesett a csomagtartóból, az már sicher volt, hogy legalább egy légcsavartollamnak befellegzett, megnyugtató volt tudni, hogy a kamionban több szett csere légcsavar vár. Attól kezdve percenként néztem hátra, hogy időben meglássam, ha többi spaniferem is követné a példát, ami vélhetően a kényszerleszállást jelentette volna. Szerencsére bent maradtak, igaz hogy kellő magasságban repültem, egyrészt a turbulenciamentesség érdekében, másrészt azért, hogy legyen esélyem olyan placcra letenni a gépet, ahonnan esetleg fel tudok szállni légcsavarcsere után. Hál’istennek nem került sor erre a mutatványra. A horizontot alig lehetett látni, nem hogy a talajt. Az, hogy sziklás vagy futóhomokos talajra érkezem, csak a földet érés pillanatában derült volna ki. A déli pihenő alatt felszereltem egy új Arplast Ecopropot, aztán repültünk tovább Tarroudant-ba. Egyértelmű volt, hogy lesz még egy tankolás, mert bedudált a nyugati, tenger felől fújó szél, a fennmaradt kétszáz km-t így esélyünk sem volt egy seggből lehúzni.
Ez a szél már nem volt lamináris. Két órán keresztül harcoltunk az elemekkel és még mindig csak az út felénél tartottunk, amikor az egyik 503-as Rotax motorral szerelt sárkány lerohadt, (ezek a motorok két személlyel 20 liter felett fogyasztottak óránként) és leszállt egy az országúttal párhuzamos ösvényre.
Bernard a kamionból hallotta rádióforgalmazását és perceken belül ott volt, így aztán mindannyian oda szálltunk le. Rossz döntés volt, nagyon sziklás volt a placc, amint földet értem, már pattant is fel egy kő, vadonatúj légcsavarom egy tolla már meg is kapta a magáét. Mint korábban említettem, érdemes elgondolkodni teljesítőképességünk alakulásáról a stressz és a fáradtság függvényében. Az én tankomban még úgy is volt legalább egy óra rep. idő, hogy az előző placcon a légcsavarcsere miatt nem tankoltam. Semmi nem kötelezett arra, hogy azt a kutyaütő dűlőutat bevállaljam. De ha már úgy döntöttem, hogy lesz ami lesz, leteszem a gépet, csak hogy földön lehessek és megpihentessem a lökdösődős levegő által megviselt kar és hasizmaimat, jobb formában biztosan megoldottam volna álló motorral, vagy úgy, hogy kilebegtetéskor lekapom a gyújtást, hogy ne pörögjön a sróf, amikor felpattan a kavics. Utólag persze könnyű okosnak lenni. Felszálláshoz aztán egyöntetűen az országutat
választottuk, annak ellenére, hogy egyik oldalon villany, másik oldalon telefondrót díszítette, a kettő között alig lehetett húsz méter, a szél pedig oldalirányból fújt. Az enyém volt a megtiszteltetés, hogy kipróbáljam. Hasra húzott trapézzal 100 km/h-ra gyorsítottam a gépet az aszfalton, akkor lendületesen kitoltam a trapézt. A vezetékeknek esélyük sem volt, egyből kiemelkedtem közülük.
Tarroudant-ban ismét pálmaligetes és medencés szállás jutott nekünk. Kezdtük megérteni, hogy az ezeregy éjszaka meséiben miért tér vissza oly sűrűn a „vízdús kertek” mennyországízű képe. Aznap még sört is sikerült szerezni, potom ezer forintnak megfelelő Dirham-ért egy-egy 25cl-es dobozt, de legalább tudtuk értékelni. Különösen Balázs, aki több mint 200 km dűnét és 300 km másodrendű utat gyűrt le a KTM-el. Másnap a tengerparti köd miatt csak 11 óra körül tudtak elindulni Agadir nemzetközi repterére. Ez talán még nem is lett volna olyan nagy baj, de Agadirban elhúzódott az idő a formalitásokkal, a tartálykocsiról történő tankolással és a szirupos vendégszeretettel, így mire felszálltak Essaouira felé, már 40-50 km/h szembeszél fogadta őket. A 912-es motorral szerelt „vasak” persze bírták, de a kétüteműekből három is leszállt az országútra (más kényszerleszálló nem nagyon volt a környéken) egy kis tankolás végett. Az örök lúzer Pierre Joseph, az amatőr ejtőernyős, aki még a 737-es utasterébe is magával viszi ejtőernyőjét, és aki addigra már elveszítette rádióját, iránytűjét és egyébként is mindig várni kellett rá, egy tengerparti homoksávra szállt le, hogy megnézze, mennyi van még a tartályban, aztán felszálláskor annak rendje és módja szerint fel is borult. Baja szerencsére nem lett, de mire összeszedte magát, jött a dagály és ottrekedt éjszakára. Másnap reggel aztán utolérte a társaságot, de még arra sem lehetett rávenni, hogy szokásához híven jól kiszínezve előadja a történteket (lásd: vetítés, szakértés fogalomköre).Essaouira-ban már azért látogattunk el a „souk”-ba (bazár), hogy emlék és ajándéktárgyakat harácsoljunk, ami már köztudottan a vég kezdete.

Másnap még volt egy hátszeles 230 km-es szakasz amit kényelmes hátszéllel repültem végig, nagyrészt „radada”-ban, azaz 10-20 m-es magasságban repülve, egy kis izgalmat csempészve a legelésző tevék és pásztoraik intellektuális életébe.
Aztán ismét Marrakech, szétszerelés, pakolás, este búcsúvacsora, másnap Royal Air Maroc majd Malév. Még hosszú hónapok kellenek, amíg fel tudjuk dolgozni a rengeteg élményt, a tömény, hamisítatlan kalandot. A pár nap élet-oázist a hétköznapok homoksivatagában.

Az útvonal / L'itinéraire