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Apollo Jet Star 582 et 912 iXess contre C15D


Comme promis dans le numéro de juin, aprčs l’iXess, nous avons enfin pu essayer la nouvelle aile miracle de Halley, le C15D, sur le pendulaire équipé d’un Rotax de 80 chevaux. La météorologie inqualifiable et les différentes excursions ŕ l’étranger n’ont pas permis cet essai avant début juillet.

Le test a eu lieu ŕ l’aéroport de Farkashegy, et au cours de plusieurs trajets; au total, nous avons volé 8 heures avec deux Jet Star. L’un des deux était équipé d’un Rotax 582 et d’une hélice Ivoprop ŕ six pales, l’autre d’un moteur 912 et d’une hélice Arplast ŕ trois pales. Le premier a pu extorquer de son moteur de (seulement) 65 chevaux une poussée de prčs de 180 kg, le deuxičme se vantait d’une poussée de 230 kg. Un écart important quant au volume: le chariot plus petit pesait 134 kg, l’autre 159, ŕ vide. Une différence marquante des ailes aussi: 56 kg pour l’iXess, et 65 pour le C15D.

Nous changions les ailes en moyenne toutes les deux heures, en faisant attention ŕ ce qu’on vole avec les deux le męme jour, dans les męmes circonstances. Nous avons accordé les instruments de bord pour ne pas recevoir des résultats trompeurs. Pour cela, pendant un vol en formation stricte, nous avons comparé les données mesurées. Nous avons dű bricoler l’instrument numérique Brauniger du chariot équipé de moteur 912 pendant un bon bout de temps pour l’accorder avec les instruments analogiques de l’autre machine. C’est quand męme drôle, l’éléctronique: chaque donnée peut ętre « paramétrée », c’est ŕ dire que dans un menu ŕ part, un coefficient peut ętre assigné ŕ chaque mesure, l’instrument affichera donc ce qu’on souhaite, en fonction de nos ambitions. Pour impressionner un passager ou une nana, il suffit de régler le coefficient adéquat ŕ 150% avant le décollage, et voilŕ, le tableau de bord affichera une vitesse fascinante supérieure ŕ 200 km/h.

Entretemps, l’iXess a appris ŕ voler rapidement. Il suffit de mieux tendre les fils des lattes. Comme ça, le Trilam s’est joliment tendu, et la vitesse de croisičre a augmenté ŕ 120-140 km/h.

A la premičre vue, le C15D a un aspect artisanal, si vous avez déjŕ vu dans une Aston Martin les housses de sičge Conolly en cuir, cousues ŕ la main, vous savez de quoi je parle. L’iXess est dessiné, coupé, cousu par ordinateur, le C15 D par Erzsike. Deux technologies, deux mondes ŕ part. L’ordinateur est réglé avec une précision de 0,1 milličme, et il produira des ailes identiques ŕ un centičme de millimčtre prčs, cependant Erzsike a une âme...

L’iXess est un produit réfléchi, étudié, testé, achevé, műri. Le C15D est une oeuvre d’art, avec beaucoup plus d’empathie et d’intuition, que d’étude et de calculs scientifiques. Des experts français reconnus ont constaté bouche bée que toutes les nouveautés et solutions des ailes Air Creation et Cosmos (plus précisément, La Mouette) y sont concentrées. Ils ont męme posé la question si le constructeur d’Eger avait consciemment choisi le tissu, le profil, les bouts d’aile, etc. Zolika rirait dans sa barbe, il sait ce qu’il faut....

Malgré tout, on peut comparer les deux ailes. Pour des facteurs objectifs comme la vitesse de décrochage ou l’élévation, sans aucun problčme. Pour les sensations de vol, c’est une question de goűt.

Nous ne pouvons pas affirmer que nos mesures sont de valeur absolue, puisqu’elles ont été influencées par des conditions athmosphérique donnée et d’autres facteurs subjectifs, mais les deux chariots et les deux ailes ont été testés au męme endroit, au męme moment. Les données publiées ici reflčtent la charge maximale de 450 kg.

D’une maničre surprenante, ŕ une charge moins élevée, les deux ailes avaient des comportements différents. Le C15D aime bien la charge maximale de décollage, pendant que dans le cas de l’iXess, cela n’augmente que la vitesse maximale, tous les autres paramčtres se dégradent un peu. Le trimm est aussi différent pour les deux ailes. Le C15D est beaucoup plus ‘efficace, mais augmente l’instabilité. La barre a un jeu 20-25 cm entre les deux positions extręmes. Ce phénomčne est beaucoup plus nuancé chez l’iXess, mais il est possible que cette limitation soit volontaire, comme les français aiment bien les solutions « idiot proof », ou mieux dire, ils n’aiment pas les procčs....

Tout compte fait, et vu le rapport qualité/prix, je dirais que le C15D avec le moteur 582 est le compromis le plus raisonnable pour le pilote moyen de sport; pour ceux qui transportent des passagers, tractent des transparents et volent plus de 200 heures par an, le 912 avec la męme aile peut s’avérer un meilleur choix. J’ai cependant une réserve importante : ce n’est pas une aile pour débutants. Il faut bien s’y connaître pour en tirer le maximum. A qui je propose l’iXess? A ceux qui ne conduiraient pas une Suzuki Swift, ceux qui préfčrent aller en vacances en Croatie ou męme ŕ Hawaii, bien que le Balaton soit tout aussi humide. Pour en finir, une comparaison poétique : le C15D est un cheval de course, sauvage, nerveux, un peu capricieux. Il faut y faire attention, mais quand il démarre, c’est l’euphorie. L’iXess est un cheval de selle, mais il sait aussi galoper. Il ne laisse pas tomber son cavalier. Pour un bon jockey, il n’est pas forcément excitant.

György Szabó


Pour ceux qui ont plus de moyens

Avec mon ami Gyuri Szabó, nous avons bien mélangé les ailes et les chariots pour explorer les possibilités de chaque combinaison. Mon chariot est équipé d’un Rotax 582, le sien d’un 912. J’ai une aile C15D, et Gyuri a la fameuse Air Creation iXess. Le jeune pilote d’essai de l’usine passé par ici au printemps nous a bien mis en garde contre l’échange des ailes; au moment de la commande, il faut bien préciser le type du motoréducteur utilisé. Celle de Gyuri était prévue exprčs pour le moteur 912. Je ne connaissais pas les détails, mais je n’ai trouvé aucune raison qui interdirait d’essayer sur mon chariot le chef d’oeuvre français avoisinant la vitesse Mach. Je n’ai fait aucune modification ou réglage, parce que je n’ai pas pu – et surprise, le Jet Star a super bien volé avec le 582. Avec peu ou beaucoup de gaz, une ou deux personnes – les virages, les changements de spirale, les décrochages ont été comme il faut. Mon élčve s’y est trčs vite habitué. Le moteur 912 a été aussi monté sur un Apollo Jet Star, la seule différence est que la superstructure se trouve un peu plus bas, mais ça n’influence pas vraiment nos résultats.

L’aile de 15 est plus nerveuse, un peu plus de gaz et le chariot se déplace légčrement ŕ gauche sous l’aile. C’est de ce phénomčne dont le français a parlé: avec une charge plus élevée, un effet de précession opposé s’exerce sur l’aile, donc elle a tendance ŕ voler un peu de travers. En diminuant le gaz, elle se remet progressivement dans le bon sens. Celle-ci a été réglée pour un moteur ŕ sens de rotation inverse, mais il semble d’avoir atteint la limite du possible, puisque le poids est moins important. L’aile 15 peut donc ętre facilement corrigée par le réglage des lattes. (C’est ce que nous n’avons pas fait, puisque tout a été remis ŕ sa place d’origine – j’ai pensé que ça serait en męme temps le contrôle aprčs). Pour les entrées en virage, en fonction de la charge, il a fallu une force ŕ peu prčs égale avec les deux ailes, mais ça pourrait ętre plus facile, je pense. Avec le 15, j’ai essayé de monter ŕ maximum dans le virage – j’ai osé jusqu’ŕ 150, comme avec l’autre, lŕ je me sentais encore en sécurité. Comme j’ai déjŕ mentionné, l’iXess m’aime mieux comme pilote, elle veut m’épargner les efforts exagérés. Sa finition est un peu plus sophistiquée. Par contre, son prix net est presque le double de l’autre, le délai de livraison est d’un mois et demi, et le service aprčs vente n’est possible qu’en France. L’autre est un produit local, avec tous ses problčmes, mais on y voit la volonté. Bien sűr, vous pouvez me reprocher d’ętre partial avec Zolika: je veux bien admettre, parce qu’ętre le pilote d’essai de ce type est un honneur pour moi. Je voudrais en tirer le maximum.

Une chose est sure, pour les deux ailes: pour avoir de la vitesse, il faut de la puissance. Les 65 chevaux du 582 ont été suffisants pour arriver ŕ la puissance maxi des deux ailes. La question est peut ętre męme pas le choix entre les deux ailes, mais entre leurs prix. Et avec quel moteur? Si on reste chez „le grand” Rotax, le modčle suivant est de 80 chevaux. Ce qui assure une solution immédiate, mais pas forcément de meilleure augure pour le portefeuille. Ce moteur coűte presque le double du prix des plus petits, qui ne sont déjŕ pas donnés. Ou il y a-t-il une autre solution? La compagnie doit se trouver des moteurs convenables en fonction de l’augmentation de la vitesse, et sont aussi acceptables du point de vue de l’exploitation.

Les essais sont en cours. Dans des semaines ou des mois, naîtra le premier moteur pas cher, avec un coűt d’exploitation moins élevé, et s’il ne répond pas aux attentes, je serai le premier ŕ savoir.

Ferenc Tóth (Pamacs)



 
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