Jártamban-keltemben gyakran megütötte a fülemet ez a néhány mondat: „Ehhez te még keveset repültél”, „Neked ez még túl korai”, „Neked ez túl gyors”. Ezek hallatán mindig kettős érzés volt bennem, de senkit nem akartam megbántani.
Az Aeromagazin Ul-mellékletének júliusi számában jelent meg Szabó Gyuri interjúja, melyet a Kárpátok-túrán készített Guy Renaud-val, a Cosmos gyár fejével készített. Többször is elolvastam, mert olyan érdekes kérdéseket feszegetett, melyekre mostanában – velem együtt – sokan keresik a gyakorlatias választ. A gép súlya, a szárnyfelület nagysága, a kormányerő nagysága, a motorteljesítmény, és ami engem igazán izgat: milyen repülővel oktassuk a tanulni vágyót, és mivel kezdjen majd repülni? Lévén, hogy 27 éve repülök, 15 éve oktatok motoros sárkánnyal – az évek során több száz embert képeztem ki a sárkányrepülésre, határainkon innen és túl –, úgy gondolom, sokunknak van véleménye, amit most megosztok veletek. Bízom benne, hogy többen is kifejtik majd a fentiekkel kapcsolatos nézeteiket.A technika fejlődésével a képzés nehezebb, ugyanakkor könnyebb is lett. A könnyebbséget leginkább magamon tudom lemérni, hiszen én tanultam meg először azt, amit tanítok (a tanítás, oktatás szavak helyett nem találok jobbat, de semmiképpen se úgy értsétek, mint a diák és a több diplomás tanárember kapcsolatát), és mindössze annyit szeretnék, ha egyszerűen leutánoznának az emberek, és csak a jót vennék át tőlem.
Egy CX szárny sebessége 45 kilométer/óra, nagy
erőfeszítéssel, „kajakra behúzva” sem tudsz többet, mint 65 – lassabban reagál az oldalkormányzásra, és csakugyan fárasztó. Ugyanakkor
kisebb sebességtartományban repülve valószínűleg kevesebb kárt is teszel magadban és a gépedben. Hangsúlyozom, valószínűleg. Az erőfeszítés délidőben, 35 fok
körül, mikor a levegő olyan, mint a „fos”, és még egy kis oldalszél, termik előtti vagy utáni turbulencia jön hozzá, még nagyobb – és ez
igazán kemény tud lenni. Ilyenkor is lehet repülni, de mire a sok tapasztalat összegyűlne, sokan belefáradnak, és lemaradnak azokról a túrákról, amelyekről
igazán sokat lehet beszélni esténként, és ez nagyon fontos. Nem csoda, hogy sokan csak hajnalban vagy késő este tolják ki a bringát és teszik magukévá az
eget.
Kisebb felületű szárnyakhoz, sajnos, de való igaz, hogy nagyobb motor dukál, ami drágább is. A kisebb felületű szárnyak kisebb erővel kormányozhatók. Ilyenkor nagyobb a sebesség, nagyobb a merülés, minden gyorsabban történik, így a hibalehetőség is nő.
És itt jelentkezik az oktató felelőssége: fizikailag könnyen, jól kormányozható, gyors szárnnyal, precízen behelyezkedni ideális magasságba, pályairányba repülni. Nem firtatom a mondás igazát, mely szerint: aki jó pilóta akar lenni, annak jó fenékre van szüksége. Egyre nagyobb szerepet kapnak a műszerek, egyre többször kell rájuk pillantani, főleg leszállásnál. Fontos a trapézsarokba szerelt segédkormány, hiszen nem lehet a növendéket hátulról átkarolva, s ezzel akadályozva jó leszállást produkálni. Nem hiányozhat a fedélzeti kommunikáció sem. Oktatásnál nem elég indulás előtt megbeszélni a tennivalókat, majd azt mondani, hogy na, ezt és ezt csináld. Manapság nem lehet kiabálva instrukciókat adni – ez már a múlté, felejtsük el. Az elkövetett hibákat akkor és ott, rögvest ki kell javítani és megbeszélni, hogy a rossz lépések véletlenül se rögzülhessenek. Az iskolakör egyre pontosabb értelmezése: mi van, ha nem hagysz időt és teret magadnak, mert a harmadik és a negyedik fordulót rossz helyre „tetted” és nem ott fogsz talajt, ahol szeretnél. Gondoljunk csak bele: mindezt akkor is meg kell oldani, ha egy kis reptéren szállsz le. A gyorsabb, könnyebben kormányozható gép tehát nagyobb felelősséget, nagyobb odafigyelést kíván az oktatótól és a növendéktől egyaránt, de fizikailag mindenképpen könnyebb kezelni.
Kifejezetten jobban szeretek a mai korszerűbb, gépekkel oktatni, mert a szó szoros értelemben nem lesz izzadságszagú az ember, és félórás repülés után sem lesz izomláza. Nem beszélve arról, hogy nagyobb hatásfokkal tudunk repülni, így az időjárás is több időt biztosít nekünk reggel és este. A növendéknek hamarabb lesz része sikerélményben – hiszen erre szerződtetett minket. Jelenlegi képzési tematikánk tíz óra, ha nem vagy teljesen „anti”, én ígérem, hogy tíz óra környékén egyedül repülsz az én gépemmel, vagy amivel tanítalak. És ez is fontos: a növendék azzal a géppel kezdje a repülést, amivel megtanítottam. Ez most egy Apollo C15D szárny. A növendék egyedül repüléseit legalább még két-három órán át figyelem, ezalatt ő is beilleszkedik a csapatba.
Tóth Ferenc Pamacs
