Vince

Mezei Kati írása, Vince képeivel Számos pilótatársával ellentétben Ferinc Vincét évtizedekig nem foglalkoztatta komolyabban a repülés gondolata. A "hõskorban", amikor Nagykanizsán is megjelentek a gyalogsárkányosok, tett ugyan néhány lépést az ügyben, ami abban merült ki, hogy alkalomadtán kinézett a startra.

A '90-es évek elején olvasott valahol a motoros sárkányrepülésrõl. Tervezte is, hogy alapít egy klubot akkori munkahelyén, Letenyén. Mivel azonban a település a határsávban helyezkedik el, reménytelen vállalkozás lett volna. Aztán egy hideg, téli napon megfogalmazódott benne a gondolat: mégiscsak kellene venni egy motoros sárkányt. Felesége elsõ szóra (!) áldását adta a tranzakcióra, Vince pedig befizetett egy Trabant motoros gépre Molnár Zolinál. Közben a nagykanizsai reptéren felkereste leendõ "kollégáit", s az ott tapasztaltak hatására Rotaxra módosította a rendelést. '91 júniusának elsõ napján készült el a repülõ, Vince másnap szállt fel vele elõször, ekkor persze még nem önállóan. Aztán rekordsebességgel megcsinálta a kiképzést Sipos Imre oktatóval.

Rotax kontra Honda
A következõ évben Vince és navigátora - aki "civilben" a felesége volt - már indult a nemzeti bajnokságon, és nem kis feltûnést keltve meg is nyerték azt. Rövid ideig utast is repültetett, s bár akkoriban ez a fajta tevékenység még akár rentábilis is lehetett, megmaradt a versenysportnál.
A '92-es spanyolországi vb-n tagja volt a magyar csapatnak - a hazai ul-esek azóta sem képviseltették magukat ekkora létszámban világversenyen.
Rotax 503-assal szerelt Racer GT-vel indult, közvetlenül a kiutazás elõtt vett hozzá egy Hazard szárnyat, amit persze, hogy a helyszínen próbált ki elõször. Nem igazán jött össze a dolog - és Vincének be kellett látnia, hogy az 503-assal nem is igen fog, legalábbis az economy feladatokban biztosan nem.
- Hazatérve beszereztem egy Honda CBR 600-as hajtómûvet, és másfél éves repülõtapasztalattal a hátam mögött nekiláttam a gépépítésnek. Úgy terveztem, hogy a kész sárkánnyal leszállás nélkül körberepülöm Magyarországot. Nem lett belõle semmi - ma már azt mondom, hál' Istennek. Az elsõ kétszemélyes repülésem ugyanis - mit szépítsem - förtelmesre sikeredett. A '93-as csehországi Eb-re inkább a régi gépemet vittem, a hondás verzió pedig végleg "elfelejtõdött".
Csehországban versenyeztem utoljára a feleségemmel; kivételesen rossz idõjárást fogtunk ki, s õ úgy döntött, nem hajlandó többé ázni-fázni. A kanizsai csapatban találtam új navigátoromra, akinek addig nem sok repült órája volt. El is kavartunk az elsõ közös nemzetinken, igaz, nem az õ hibájából. A '94-es lengyelországi síkvidéki Eb sem sikerült sokkal jobban: örültem, hogy egyáltalán visszataláltam a reptérre.

Navigátor és menedzser
'95-ben Tóth László lett Vince navigátora, ami új lendületet adott a versenyzésnek. Laci ugyanis nemcsak navigátorként, hanem menedzserként is kiválóan bevált. Sorra "hajtotta fel" a szponzorokat, így legalább részben szakíthattak az addigi "saját zsebes" gyakorlattal. Rá egy évre, a bajai nemzetin már ezüstérmesek lettek. Ott próbálták ki elõször az akkoriban újdonságnak számító Delta Jet trájkot, amely mély benyomást gyakorolt Lacira, olyannyira, hogy rögtön meg is kezdte az újabb potenciális szponzorok "becserkészését". Ennek köszönhetõen hamarosan saját gyöngyház színû Delta Jetükkel emelkedtek a levegõbe.
- Ebben az évben a dél-afrikai vb-n is részt vettünk - mondja Vince. - Már önmagában eredménynek tekintem azt, hogy baj nélkül végigcsináltuk a versenyt, mivel a helyszín nem igazán volt biztonságos.

Mura Kupa-sorozat
A '97-as fekete év volt a nagykanizsai reptér történetében: két sárkányos életét vesztette egy balesetben. Vincéék gépével zuhantak le, mivel azonban a motor látszólag ép maradt, a Ferinc-Tóth duó azzal indult a nemzetin. Menet közben derült ki: a hajtómûnek csak a torka véres. A hajtókargörgõk összeszaladtak, mire a motor leállt. Ezzel véget is ért számukra a nemzeti, harminc perccel azután, hogy elkezdõdött.
Megrendezték viszont Nagykanizsán a "debütáló" Mura Kupát, közösen a lendvai (Szlovénia) és a perlaki (Horvátország) klubbal. Ez volt az elsõ olyan verseny a világon, melyen nagy létszámú - 31 gépes fõs - mezõny három ország légterében repült. A kupa központja aztán "vetésforgószerûen" változott: idõvel a lendvaiak, majd a perlakiak is sorra kerültek.

Navigátor kerestetik
A törökországi I. Légi Világjátékokon Tóth Laci egyéb elfoglaltsága miatt nem tudott részt venni, ezért átmenetileg Lukács Norbert töltötte be a navigátor szerepkörét. (A világjátékokat megelõzõ tesztversenyen Kém Sándor ült a "jobb egyesbe", párosuk és a csapat egyaránt második lett.) Megnyerték az edzõszámot, és az elsõ versenyszámban is jó eredményt értek el, az economy feladatnál azonban - ahogy Vince fogalmaz - eldobták a kalapácsnyelet.
- Terepre szálltunk, futótörés lett a vége. Ami a leszállót illeti, túl sok lehetõségünk nem volt, és én sem a legjobb döntést hoztam. A világjátékok további részében rendezõként segédkeztem dr. Ordódy Márton versenyigazgatónak.
A '98-as matkópusztai nemzetin bronzérmesek, az ugyanott megrendezett világkupán negyedikek lettek. (Úgy volt, hogy addigra lecserélik a Delta Jetet, aztán az élet másképp hozta.) Matkópuszta volt a helyszíne a következõ évi vb-nek is, ahol Vince ismét Tóth Lacival indult. Nem sokkal késõbb Lacit elszólította a munkája Nagykanizsáról. Vince új navigátora szintén a klubból került ki, Varga Zoltán személyében. Elõször a 2001-es balatonfõkajári nemzetin versenyeztek együtt, melynek utolsó tíz percéig vezettek kategóriájukban. Ekkor elkövettek egy hibát, ami valóságos láncreakciót indított el. - Éppen hogy másodikak lettünk. Nem igazán örültünk neki, annál inkább a Guti-Matuska páros, akik a dobogó tetején végeztek. Indultunk a spanyolországi világjátékokon is, ahová egyébként - központi támogatás híján - csak néhányan tudtunk kiutazni. Spanyolországban végre nem a Delta Jettel, hanem egy könnyebb Racer GT trájkkal versenyeztünk...

Rekordrepülések
A '97-98-as év nem kizárólag a versenyzés, hanem a rekordrepülés jegyében is telt. A Ferinc-Tóth formáció 560 kilométeres háromszög mentén sebességi világrekordot repült, mely egy adminisztrációs hiba folytán nem "hitelesítõdött". A kísérletet 580 kilométeres háromszögön megismételték, s 82 kilométer/órás átlagsebességgel ismét világcsúcsot állítottak fel - immár hivatalosan is.
Emellett 50 kilométeres hurkon országos, 100 kilométeres hurkon újabb sebességi világrekordot repültek, utóbbit hamarosan meg is javították. Egy hét múlva azonban a Varga Somogyi-Szurma páros megdöntötte azt, így a dokumentáció megint csak nem jutott el az FAI-hoz.

A mai napig érvényes viszont a 25 kilométeres egyenes mentén, oda-vissza repült 132 kilométer/órás sebességi világrekordjuk, melyet Apollo C15 szárnnyal, Rotax 582 motorral szerelt Delta Jet trájkkal "követtek el". Az 580 kilométeres világrekordot negyedik nekifutásra "hozták össze", közülük a harmadik különösen emlékezetesre sikerült.

- A gépet természetes teletankoltuk, felszállósúlyunk 450 kilogramm körül járt. A motor egy-egy pillanatra kihagyott, ennek azonban nem tulajdonítottunk jelentõséget.
Lassan emelkedtünk, majd a reptér déli végén, olyan 30-40 méteren lehörgött a motor, és nem is volt hajlandó magához térni. Erõs merülésben kikerültük a "szembe jövõ" fát és dombot. Leszálló sehol, viszont vészesen közeledett az erdõ. Enyhe bal fordulóval kitértünk, ekkor azonban egy bokorsor következett. Az utolsó sebességtartalékunkat kihasználva kilöktem a kormányt, így éppen csak súroltuk az "élõsövényt". Még elrepültünk egy villanydrót alatt, aztán a reptértõl alig egy kilométerre leszálltunk. (Ahhoz képest, hogy rekordkísérletre indultunk…) Szerencsésen megúsztuk a kalandot, a technikával egyetemben: mindössze a légcsavarból tört ki egy borsónyi darab. Mint kiderült, a motorleállás oka valami kis maszat volt, ami eltömítette a karburátort. Gyorsan kijavított a hibát, és másnap megrepültük a rekordot.
Európa-bajnokság Nagykanizsán
A tavalyi Eb-nek Vince szûkebb hazája, a nagykanizsai reptér adott otthont.
- Ordódy Marci e-mailben keresett meg, tudnék-e helyszínt ajánlani a rendezvénynek. Hát, tudtam… Egyetlen éjszaka kidolgoztam a verseny tervezetét. A nagykanizsai önkormányzat támogatásával Eb-hez méltó színvonalra fejlesztettük a repteret, rendezõgárdánk pedig már bizonyított a Mura Kupa-sorozaton.
A felkészülési lehetõséget is nyújtó nagykanizsai nemzetit megnyerték: Zolinak ez volt az elsõ nemzeti-gyõzelme, Vincének már a negyedik. Az Eb-n új, négyütemû Verner motorral indultak. Az utolsó elõtti versenynapon még vezettek kategóriájukban, aztán másnap estére lecsúsztak a hatodik helyre. Az üzemanyagszámban elért eredményükre azonban Vince a mai napig joggal büszke:
- 6 liter benzinnel három és fél órát töltöttünk a levegõben, ebbõl két és felet álló motorral - egy igen nehéz trájkkal és az én 100 kilogrammos pilótasúlyommal. Az igazsághoz tartozik, hogy több csapattársam ennél is nagyobbat dobott.

Éjszakai repülés
Vince egyike volt annak a nyolc magyar pilótának, akik a világon egyedülálló módon éjszaka, kötelékben repültek bemutatót - méghozzá Szaúd-Arábiában, ahol az iszlám vallás törvényeit a legerõsebben tartják, illetve tartatják be, s ahol a sportrepülés addig lényegében ismeretlen fogalom volt.
A magyarok a helyszínen tudták meg: házigazdáik éjszaki kötelékrepülést terveznek bemutató gyanánt. Holott - mint ismeretes - sem az éjszakai VFR, sem a kötelékrepülés nem jellemzõ sárkányos körökben. Az idõ is szorított: a vámból frissen kiszabadított légi jármûveket még fel kellett szerelni fényekkel, így a felkészülésre mindössze két nap maradt. Mellesleg a belterületen kiépített reptér a tengertõl egy, a dzsiddai nemzetközi repülõtér egyik betoncsíkjától két kilométerre helyezkedett el - ez utóbbi egyben 200 méter "magas" plafont is ered-ményezett. Ráadásul a reprádiók egy része nem érkezett meg. A reptér közvetlen szomszédja pedig egy forgalmas út volt.
Mivel nyolc sárkány állt rendelkezésre, a szakmai vezetés úgy döntött, hogy a két hármas köteléket egy géppár követ.
- Már a levegõben voltunk amikor rádión jelezték, hogy csúszik a bemutatótó, mert a herceg még nem érkezett meg - meséli Vince.
- Kötelékben róttuk a köröket, mikor az egyik géprõl félig levált a helyiek által felragasztott reklámmatrica, hatalmas légellenállást okozva az egyik szárnyon. Társunk visszaszállt a reptérre, ahol letépték a reklámot, s egy "riadóstart" után éppen elfoglalhatta helyét a formációban. A motoros sárkányos minimális és maximális sebessége között viszonylag kicsi a különbség - ezt pedig izomerõbõl, a kormány erõteljes húzásával lehet létrehozni. A külsõ íven repülõ kísérõ gyorsan fáradt, míg a belsõ az átesés határán erõlködött. Ez utóbbi - a kis sebesség és súly miatt - a levegõ minden rezdülésére érzékenyen reagált, s állandóan ki akart térni pozíciójából.
A bemutató végül jobban sikerült, mint remélni merték. Immár rutinosan fûzték be magukat, s mindvégig egy-két méteres térközt tartva repültek.

A következõ állomás: Anglia
Beszélgetésünkkor Vince már az angliai vb-re készült:
- A Verner motorral máig sem "értünk össze" teljes mértékben. Nyilvánvaló, hogy az új hajtómûnek köszönhetõen az eddiginél lényegesen kisebb hátránnyal indulunk az economy számokban. Tény viszont az is, hogy a kétüléses kategóriában rendkívül szoros a mezõny.