În 2005 la cererea unui client al său Dyn’Aero a construit varianta UL al lui MCR 4S. În cabina ce în cazul de faţă s-a dorit a fi doar două locuri, în locul scaunelor din spate s-a obţinut un loc pentru bagaje de un volum ne mai întâlnit la avioanele UL.(singurii care se mai lăudau cu un spaţiu asemănător pentru bagaje erau cei de la Norman Aviation cu aparatul Mini Explorer). Precum ne-a obişnuit Dyn’Aero, şi la proiectarea acestui aparat au venit cu o serie de îmbunătăţiri care, din acel moment sunt implementate pe toate aeronavele pe care le construiesc.

Având în vedere situaţia economică din trecutul apropiat n-am avut timp dar nici stare pentru G1. Cele câteva ore de zbor de relaxare necesare pe săptămână le-am petrecut cu paramotorul, spontan când şi pe unde am apucat. Cu asta cred şi sper ca nu sunt singurul ca şi antreprenor. În speranţa unui viitor mai liniştit pot să afirm cu încredere că nu am de gând să întorc spatele definitiv celui mai funcţional ULM din toate timpurile mai ales după ce am implementat şi eu cea mai noua invenţie a francezilor profitând cu această ocazie de posibilitatea de a compara versiunea de bază cu cu dispozitiv de hipersustentaţie fix cu fantă de bord de atac cu versiunea „de vîrf” cu flap-eroane de tip Colomban-Fowler. Cu ocazia testului l-am chemat şi pe Kocsner Oszi pentru o părere avizată în plus.

Am promis deja prin Februarie că de îndată ce va veni pasărea albastră o vom testa şi o vom prezenta.

Până nu demult aparatele ULM, văzute de la distanţă nu se deosebeau prea mult de planoarele cu motor ajutător sau chiar de motodeltaplane. Mai de aproape în schimb, în detalii se observau totuşi diferenţe mai ales la sistemul de dirijare-control. Mai apoi acestea au început să difere tot mai mult şi din punct de vedere structural. Astfel că încet, încet „s-a re-inventat avionul”. Întrebarea rămasă este: Care se va clasa în categoria planoarelor cu motor şi care sunt avioane ultra-uşoare motorizate destinate raidurilor, excursiilor sau chiar transportului particular. Spre dezamăgirea mea, după o serie de tatonări lumea a lulat-o preponderent în direcţia celei de-a doua categorii.

În 2006 KLN VL-3 a stabilit un nou record de viteză, a zburat cu o medie de 274,78 km/h pe distanţa de 15-25 km.
În 2008 a fost ales aparatul ULM al anului.
Iar noi n-am scăpat ocazia de a-l încerca.

Am avut ocazia de a testa versiunea Mark III cu ceva vreme în urmă.
Sincer, nu prea aş fi crezut că aparatul mai poate fi perfecţionat. Era atât de limpede, finisat şi armonios din toate privinţele încât e mai mare mila pentru genialul Otto Funk şi situaţia aparent blocată în care a ajuns. Dar viaţa în general şi construcţia de avioane în special funcţionează altfel. Întotdeauna există o şansă pentru a schimba lucrurile înspre mai bine.

Amicul nostru Shuhei Seki, despre care am mai scris şi cu alte ocazii, a mai făcut o escapadă şi nu una mică.
Anul trecut în primăvară ne-a şoptit că vrea să-şi ia un Sport Cruiser de-al lui Chip Erwin – CZAW, un aparat tip STOL complet metalic precum Zenair-ul lui Chris Heintz. Primul aparat de concepţie proprie al vestitei fabrici de avioane ultrauşoare din Cehia este chiar Sport Cruiser-ul care a fost destinat în primul rând pieţei americane.

Zborul în condiţii serioase de iarnă e mai degrabă numai în poveşti. În cazul aparatelor cu bechie, cu atât mai mult, se yice că e mai bine daca stau în hangar cât e zăpadă. Nu trebuie să vă spun cât de surprins am fost când am primit CD-ul în care amicul meu Tomas Podesva tocmai ne prezintă capacităţile gen”front rusesc” ale lui Trener Baby.

Cel mai des utilizat motor în aviaţia ultrauşoară este Rotaxul de 100 de c.p. Acesta a devenit un fel de „sine qua non” de-a lungul anilor, maximul admis de lege şi minimul la care se aşteaptă orice client înstărit. Aceasta este lumea în care trăim, aşa ni s-a format instinctul: este de ne imaginat ca a altuia e mai mare (motorul). Cam aşa stau lucrurile şi cu mine, mă auto-amăgesc găsind găsesc explicaţii şi motive pentru a dovedii că aşa stau lucrurile. Spre exemplu, cei 450 de kg ai lui G1 cu o suprafaţă portantă de 15m2 cu profil turbulent nu-l poate propulsa cu 200 km/h un motor mai mic de 100 c.p. Ei, aşa şi este numai că dacă facem câteva socoteli simple vom vedea că un motor mai mic respectiv un volum mai mic de combustibil aferent necesită o structură mai uşoară eventual o suprafaţă portantă mai mică şi astfel am ajunge tot acolo, am putea zbura cu 200 km/h fără a ne teme de radar şi pe de-asupra consumul în loc de 20 de litrii va fi doar de - să spunem 15 litrii pe ora de zbor ceea ce se simte mai ales în buzunar. Dar să rămânem la ideea că nici eu nu-mi pot imagina fericirea pe cerul patriei altfel decât cu Rotaxul de 100 de c.p. Recunosc, sunt şi eu un simplu consumator idiot, aşa m-a făcut lumea cea nouă şi frumoasă în care trăim, deşi există alternative reuşite.
Despre Gaz’Aile-ul lui Serge Pennec am mai amintit în articolele noastre, aşa că acum vă vom dezvălu flyght-testul lui Philippe Tisserant.