Az Onzain-i farm reptere, baloldalon az ULM parkoló, bal felsõ sarokban a farm felett a kemping, fent középen és a jobb sarokban a gépkocsi parkolók, alul hosszában a futóval párhuzamosan kiállítók standjai.

Fotók: Vol Moteur, Corulm, J.L.Thuin

Blois emberemlékezet óta nem látott még ilyen sikert. Közönség, légilátogatók, gyalogpilóták, kiállítók, mutatványosok és bármilyen egyéb mérce szerint is megdõlt minden eddigi rekord. Az egykori szerény síkvídéki UL repülõs találkozó, amit elõször 1980 tartottak itt a Vol Libre Magazine felhívására, 2002-re az év legrangosabb könnyûrepülõs eseményévé nõtte ki magát. Olyannyira, hogy a szervezõk azon tanakodnak, hogy jövõre egy még nagyobb reptérre költöznek és az esemény idõtartamát is megnövelik.

Számadatok
A fizetõ látogatók pontos számát a cikk írásakor még nem tudni, az biztos, hogy nem csak a több hektárnyi parkolóban, hanem a környéken sehol nem lehetett parkírozni. A könnyûrepülõ (továbbiakban: ULM) parkolóban, ahova számos repülõgép is betévedt, 356 gépet vettek nyilvántartásba, de tekintve, hogy a bejelentkezésrõl jónéhányan "megfeledkeztek", mások meg egyszerûen letettek róla a csúcsforgalom óráiban az iroda elõtt kígyózó hosszú, tömött sorok láttán, ennek a számadatnak a kétszeresét is bátran feltételezhetjük. A kiállítók oldalán akár aranylázról is lehet beszélni, mert 95 cég volt jelen 105 standon. Az ULM mozgalom népszerûségét fémjelzi, hogy minden repülõsújság küldött tudósítót, sõt még standokat is béreltek. A helyi önkormányzat és a környékbeli politikusok is jelen voltak többek között Blois polgármesterének a személyében. Nem lehet megfeledkezni a "mozgalmunk fölött védõ szárnyat teregetõ" Közlekedési

A két Air Creation trike, az új iXess 15 m2-es szárnyakkal folyamatosan nyomták a próbaköröket.

Minisztérium masszív jelenlétérõl. A központi Légügy számos képviselõje is a helyszínen volt, részben hivatali küldetésben, részben privátgyönyörûségbõl. A BEA (Bureau Enquetes Accidents - légibaleset nyomozó hatóság) embereivel is

A Rallye 105 S az olasz SG Aviation újszülöttje.

találkoztunk, persze a DAC Nord és a District Centre képviselõi, a helyi "kotlók" is verték le egymást nagy igyekezetükben, hogy hatalmuk oltalmazó (és fõleg tiltó) árnyékába terelgessenek. Itt egyébként az ULM mozgalom sikere bosszulja meg magát, mert ilyem méretek mellett túlságosan csábítja már a sok egyenruhást, hogy jól ismert eszközeikkel megregulázzák azt ami éveken keresztül kitûnõen mûködött "segítségük" nélkül (vagy pont amiatt). Hathatós tevékenységük nagyban hozzájárult, hogy a polgári (ún. kisgépes) repülés mára ott van, ahol színvonala nem annyira FL-ben mint inkább az ásóbéka aranyerével mérhetõ.
Természetesen lenyûgözte õket az a szervezési színvonal, amit Blois-ban tapasztalhattak, a gurulóutak és a fel-leszállópályák irányítóinak hihetetlen hatékonysága, akik ötön-hatan jóval több fel-leszállást bonyolítottak le óránként mint a világ legnagyobb légikikötõi közül bármelyik. Jó, persze, hogy nem ugyanazokkal a megközelítési és felszállási sebességekkel kellett számolniuk és a felelõsség sem mérhetõ az utasszállító gépek forgalmához, de azért figyelemre méltó ez a teljesítmény, különösen, ha azt is mérlegeljük, hogy az UL repülõsök fegyelme és teljesítõképessége nem hasonlítható a közforgalmi "kocsisok"-éhoz. (Az irányítás egyetlen módja Blois-ban a pályákon

A Sky Ranger már Angliában is elfogadott. Megnövelték a függõleges vezérsíkot, a kormányszerveket megerõsítették.

zászlókkal balettezõ "komisszárok". Nagy rutinnal és határozottsággal vezényelik a földi mozgásokat, a fel-leszállásokat a szükség szerint akár két fel, két leszálló és két gurulóútra felosztott reptéren, a behelyezkedõ gépeket képesek egyik vagy másik pályára kilebegtetni, vagy netán visszaküldeni iskolakörre. Rádiózás ennyi gépnél természetesen ki van zárva). Annak ellenére, hogy egész idõ alatt egyetlen légügyi esemény sem történt, igen tisztelt hatósági embereink el kezdtek agyalni, hogy nem-e lehetne mégis kötelezõvé tenni mondjuk a rádióforgalmazást, vagy legalább szétválasztani a merevszárnyú és a motoros sárkányos forgalmat, a segédmotorosok delták és a hátomotoros siklóernyõk elkülönítésérõl nem is beszélve. Kutyából nem lesz szalonna, õk sem tudják másképp elképzelni a repülést, mint amilyen a polgári kisgépesek világa lett túlkapásaikból adódóan.
Szerencsénkre vannak szép számmal olyanok is, akik az ULM mozgalom "repülõcsónakjában" a jó irányban eveznek velünk és a felelõs, önmagára vigyázni képes könnyûrepülés fogalmát védik. Ez azért is fontos, mert manapság, a repülõgépek teljesítményeit messze túlszárnyaló ULM-ek korában néhány pilótatársunk olyan "jogszabályokat" kíván, melyek összeférhetetlenek a könnyû (szabad) repülés fent megnevezett fogalomkörével.

Nógrádi Béla több, mint két évet dolgozott ezen a prototípuson. A Masai 15 m-es fesztávolságu motoros vitorlázógép. A légcsavar az orr-részbe húzható be, mint a Stemme-eken.

A Pulma-k
(ultrakönnyû vitorlák, segédmotoros delták)
Ezek a repülõ szerkezetek jócskán szenvednek a képviseletüket ellátó (legalábbis azt hitegetõ) szervezet malthusi politikája miatt. Azáltal, hogy kizárták magukat az FFPlUM-bõl, (Federation Francaise du Planeur et Ultraleger Motorise), gyakorlatilag a visszafejlõdés és a leépülés útját választották. Szombaton este, egy tucatnyi Pulma bájos légibemutatója ízelítõt adott abból a gyönyörbõl, amiben ennek a mûfajnak a képviselõi részesülnek. A tárolással, szállítással és a mûködtetéssel kapcsolatos elõnyökön túl a repülésnek már csak emiatt a gyönyörûség is megérdemelné a repülésnek ez az elemi formája, hogy ne pusztuljon ki mifelénk, hanem fejlõdjön és virágozzék, mint angol szomszédainknál.

Kiállítók
Tekintetbe véve a kiállítók létszámát és a kiállított termékek szinte felleltározhatatlan mennyiségét, csak az újdonságok, vagy a rendkívülinek nevezhetõ cuccok bemutatását próbáljuk meg. A legtöbb Blois-ban látott "új légijármû"-rõl írtunk már, sõt egy részükrõl tesztet is közöltünk ebben az újságban. A nagyközönség számára Blois így annak a lehetõsége volt, hogy az általunk már bemutatott repcsiket élõben (nem annyira hús-vér mint kompozit-dacron valóságukban) is megcsodálhassa. Ez után a bevezetõ után térjünk rá a fotóriportra, mert amint azt olvasóink tudják, egy jó kép sokszor több információt tartalmaz, mint több oldal szöveg.
Folytatás, a hátimotoros cájgok képeivel a következõ számban.

A Rans S18-as bemutatkozása. A kit-et alig 3 hónap alatt szerelte össze az elsõ francia tulajdonos.

A Latitude Pyrenees által forgalmazott Brako-t most a német Bautek szárnnyal kínálják.

A Rand Kar ULM által forgalmazandó Rajhamsa Gunham már majdnem pontra van téve. Nantból repült át. Még egy kis türelem és lesz egy igazán bomba árban forgalmazott csõvázas-vászonborítású merevszárnyú UL a piacon.

Air Copter, a tandem kétszemélyes autógiró végre repül. Hamarosan a kit is forgalmazásra kerül. A cég hírnevét biztosító alumínium rotorral szerelik.

Az olasz Asso V-t teljesen átalakították. 100%-ban fa konstrukció. Óriási erõfeszítések árán, a behúzható futómû ellenére sikerült üres tömegét 265 kg alá tornászni.

Az utolsó típusú Fascination-t rengetegen megcsodálták. A tévéközvetítõkocsi keverõpultját megszégyenítõ mûszerfal kissé túlzottnak tûnik egy nappali VFR-re korlátozott repcsin.

European Air Wings másodszor is bemutatta a tavalyi termést, ezt a vászonborításu csõvázast.

A Vernert a DAD standján is láthattuk. Tiszteletre méltó áttételházat kapott, de állítólag így is kevesebb mint 65 kg-ot nyom 78 LE fejében.

Az Ángliusok meg vannak tébolyodva! Pegasus bemutatta a Quick-et, egy 10,6 m2-es szárnyat egy teljesen új trájkkal, amire a 100 lovas Rotaxot szerelték, 80 LE-re korlátozva. Hasznos tömeg 180 kg, VNE: 185 km/h, utazó: 165 km/h, átesési sebesség maximális terhelésnél: 61 km/h. Már csak ki kéne próbálni.

Az Ekolot JK-05 junior-t itt az új Verner motorral mutatták be. Szerelik még Jabiru-val, illetve 582-es és 912-es Rotax hajtómûvekkel.

A Fresh Breeze repülõ biciklije.

A visa motoros Bilsam a levegõben.

Jean Luc Thuin írása, Vol moteur 2002 október.

Paramotorok
A szép de szeles idõjárás nem kedvezett a paramotoros társadalomnak. Egyes gyártók és forgalmazók (PAP, Adventure, stb) duzzogtak eljönni, kár. Mind a két szakág jelen volt. A trájkos siklóernyõ pár órás kiképzést igényel csupán, mi mást kér a nép?
A levegõben viszont pont úgy viselkedik, mint a legtöbb repülõ szerkezet. A hibák, a gyakorlatlanság kõkemény következményekkel járnak.

Hélite trike
Amerikai forgalmazója kérésére tervezte Gerard Thevenot, figyelembe véve az amerikaiak átlagos tömegtöbbletét. Döbbenetes tolóerõt fejt ki az 1,8 m-es átmérõjû kompozit légcsavarnak köszönhetõen.
A teszt során kellemesen csalódtam. Különlegessége, hogy lábbal kell vezetni. Az orrrészben található botkormány három különbözõ funkciót tölt be: lehet vele fékezni a hátsó kerekeket, gázt adni és kormányozni. A Chiron típusú ernyõ gyorsan és megbízhatóan repült. Az egész esztétikus, kivitelezése igényes, érdemes kipróbálni.

Lengyel Bilsam

Philippe Dessaigne és Didier Eymin bemutatják a Fresh Breeze gyakorló trájkot.

Sajátságos trájk. Szemben a legtöbb gyártóval, akik Rotax motort használnak, itt a Visa motort választották. Hangja alapján könnyen felismerhetõ. Repülõgép-pofájú, függõleges vezérsíkja is van, elég eredeti cucc.

Air sylphe
Fernand Soubeyrat találmánya, amit Jacques Dallhuin vett át, ez a Rotax hajtotta turbinás trájk egyre kelendõbb Franciaországban, holott a piac beszûkülni tûnt. Jack feljavította a tolóerõt, azáltal hogy áttért az 503 Free Air-re, jó 20 kg-ot nyert. Kormányok klasszikusan, kézben. Az elsõ kerék lábbal kormányozható. A fel-leszállás nagyon könnyû, pont mint az indítás. Ki kell próbálni, a meglepetés garantált.

Dominique Chollou egy új JPX 160-as hajtómûvet mutatott be. Pici, könnyû és nagyon kompakt. Ez volna a francia válasz az olasz invázióra?

Lábról üzemelõ hátimotoros siklóernyõk
A német Fresh Breeze termékeit az a Philippe Dessaigne forgalmazza, aki korábban a Flight Design-t importálta., Hátimotoros, sárkányos és merevszárnyú oktató, Philippe diszkrét és igen komoly fiú. A Fresh Breeze Solo motorjai megfelelõ teljesítménnyel és megbízhatósággal kecsegtetnek. 2001-ben 600 gépet adtak el, a márkának nemzetközi léptéke és hírneve van. A termékek modulárisak és egész jó a minõség/ár mutatójuk. A Hirth F33-al szerelt Fresh Breeze használható egyszemélyes, tandem lábról üzemelõ vagy akár a háromkerekû, pedálmeghajtású biciklitrájkra rögzítve.

Reflex
Dominique Chollou bemutatta a JPX 160-as motort, ami állítólag 1 kg-al könnyebb a Solo-nál. Ezt az új egyhengerest a 320 köbcentis kéthengeresbõl egyszerûsítették. A 320-as megfelelõ tolóerõvel és megbízhatósági mutatókkal rendelkezett. Dominique egy Simonini motort kínál a négylábú tandemhez. Állítólag 84 kg-al tol, a Basse Ham-i hátimotoros találkozón már tesztelték.

Yvasion
Yves Helary ott volt, a 130 cm3-s Vittorazzi motorral, amit sajnos még nem áll szándékában forgalmazni. Eddig még nem volt semmi gondja vele. Egyébiránt a Solo motort szereli, spéci kipufogóval, a hatékonyabb hûtés érdekében nagyobb hengerfejjel, vagy az eredetivel, de akkor turbinás léghûtéses rendszerrel, amit a berántóházhoz rögzít.

RDM
Thierry Simonet cége lassan de biztosan fejlõdik. Egyre elterjedtebb az USA-ban. Michel Vigouroux is nála dolgozik újabban, ami "nem semmi". Michel nem csupán kitûnõ repülõmérnök, oktató és versenyzõ, országos bajnok, hanem végtelenül szerény és kedves is. Régóta vártuk a kéthengeres soros RDM-et.
A 160 cm3-es tolóereje a Simonini-éval vetekedik, tandem üzemmódra is bõven megfelel...
Már csak ki kell próbálni.

A Simonini motorral szerelt Reflex szólóban is, tandemben is mûködtethetõ.

Az Yvasion által ajánlott Solo motor. Itt nagy hengerfejjel, spéci kipufogóval és szívászaj csökkentõvel.