Szakközépiskolai osztálytársam, Szép Laci oltott be a bacilussal: olyan elhivatottsággal, szinte pátosszal beszélt a repülésrõl, hogy nekem is ki kellett próbálnom - elõször vitorlázó repülõgéppel. Napra pontosan emlékszem az elsõ vitorlastartomra: 1976. április 5-én, a dunaújvárosi repülõtérrõl emelkedtem elõször a levegõbe oktatómmal, az azóta sajnos elhunyt Kiss Zoltánnal. Az ezüstkoszorúig bezárólag valamennyi teljesítményvizsgát egy felszállásból repültem meg. 1978-ban már versenyre is jelöltek - megláthatták bennem a lehetõséget - ám, ahogy mondani szokták, fiatalság - bolondság. Egyéb "múlhatatlanul fontos" teendõim miatt jó idõre félretettem a repülést. Kilenc év kihagyás után kezdtem újra a repülést, ekkor már motoros sárkánnyal. Szám szerint húsz, kétkormányos géppel "elkövetett" start után - ami egészen pontosan egy óra húsz percnyi repült idõt eredményezett - Laci elengedett együlésessel. "Ez sem más, mint a kétkormányos, csak kevésbé emelkedik", mondta útravalóul.

A verseny kezdete, a kezdetek versenyei
Életem elsõ nemzetközi versenye az 1991-es érsekcsanádi Európa-bajnokság volt. Az együléses hajlékonyszárnyú kategóriában a hetedik helyen végeztem - ami elsõ körben nem rossz teljesítmény -, de számomra többet jelentett, hogy megtapasztalhattam: pilótatudás tekintetében semmivel sem érünk kevesebbet, mint külföldi vetélytársaink. A különbség a technikában nyilvánult meg: az õ csodagépeikkel - Cosmosokkal, Chronosokkal - az én Apolló C4-es szárnyam és Trabant motorom nem vehette fel a versenyt. Ezen "felbuzdulva" az 1994-es lengyelországi Európa-bajnokságon. lényegesen korszerûbb technikával - Rotax 447-es motorral és Air Creation SX szárnnyal indultam. Utóbbit közvetlenül a verseny elõtt szereztem be, s az idõszûke miatt nem tudtuk elmélyíteni az ismeretségünket. Ennek "köszönhetõen" az utolsó napi célra szállást - ami lényegében idegjáték, s mint ilyen, már önmagában hatalmas stresszt jelent - alaposan elhibáztam, s ezzel a dobogóról a hetedik helyre csúsztam le.

Szelek szárnyán, motor nélkül
Az Air Creation mindettõl függetlenül jó választásnak bizonyult, olyannyira, hogy a mai napig ezzel a típussal repülök. Közben motorok jöttek-mentek: 1995-ben, az angliai Európa-bajnokságon már Rotax 508-assal álltam a rajthoz. Itt értem el életem máig legemlékezetesebb eredményét: idõtartam-repülésben 4,5 kilogramm üzemanyaggal 7 óra 17 percet töltöttem a levegõben; csapatés klubtársam, Thuróczi Endre pedig ezt is túlszárnyalta a maga 7 óra 52 perces teljesítményével. Mivel a rendezõk nem határozták meg a leszállás idõpontját, mindketten sötétedés után értünk földet, némi feltûnést keltve a nemzetközi viszonylatban is elismert toppilóták körében.Ez az Európa-bajnokság kettõs gyõzelmet hozott: én a dobogó csúcsán végeztem, Thuróczi Endre az ezüstérmet hozta el.
Azóta szinte mindig mi nyerjük az idõtartam-feladatokat, miközben egymással is egyfajta kétszemélyes "háziversenyt" vívunk. Ma már nemigen száll fel a mezõny elõttünk, ha viszont elindulunk, szinte egy emberként õk is ugyanezt teszik.

Round Hungary
Két alkalommal - 1994-ben és '95-ben - rendezték meg Magyarországon a Round Hungary elnevezésû versenyt. A résztvevõk napkeltétõl napnyugtáig, a határok mentén repülték körbe az országot, már akinek sikerült. A Round Hungary második, 1995-ös "kiadásában" 98 kilométer/órás átlagsebességgel tettem meg az 1050 kilométeres távot, s ezzel a gyémánt kolibri jelvény egyik tulajdonosává váltam.

Gyõzelem a zuluk földjén
Hegyes-sziklás, homogén terep, navigációs támpont alig, leszállóhely gyakorlatilag semmi - ennyit az 1996-os dél-afrikai világbajnokság helyszínérõl. Mindez az ottani téli idõjárással fûszerezve: egy-egy napon belül napsütéses, ködös és esõs idõszakok váltogatták egymást. A rendezõk kitettek magukért: világbajnoksághoz méltó, a mezõny differenciálását lehetõvé tévõ, "emberes" feladatokat írtak ki. A végleges eredménylista kihirdetése elõtt Thuróczi Endre még az elsõ helyen állt, én pedig második voltam az együléses hajlékony szárnyúak kategóriájában. Az óvások formájában manifesztálódó - egyébként nem a személyünk ellen irányuló - diplomáciai harc folyományaképp végül én lettem a világbajnok, csapattársam azonban lecsúszott a dobogó harmadik fokára.

Egyszer fent, egyszer lent
A tapasztalt pilóták hajlamosak rutinból repülni, ami nemegyszer fatális hibákhoz vezet. Az 1997-es törökországi Légi Világjátékokon (World Air Games - WAG) mindvégig dobogóvárományos voltam. Az utolsó napi navigációs feladatnál - pillanatnyi rövidzárlat miatt - a megadott ponyvajelnél rossz irányba fordultam ki. S bár általában már a levegõben észreveszem, ha valamit elhibázok, most abban a hitben repültem tovább, hogy a kurzuson vagyok. Szidtam a versenyigazgatót, mint a bokrot, míg leszállás után fel nem világosítottak a társaim: a feladattal semmi baj, én vagyok az, aki "háttal ül a moziban". Ezzel a malõrrel jó pár fotót és jelet elbuktam - a dobogóval egyetemben. A következõ évi matkópusztai világkupán úgy éreztem magam, ahogy egykor a római harcosok érezhették gyakorlás közben: a felkészülés kétszer olyan nehéz volt, mint az éles helyzet. A környék nemigen bõvelkedett navigációs támpontokban, lényegében az egyazon design szerint épült villák és úszómedencék alkották a tájképet. A szél gyakran beerõsödött: egyik kezemben a vonalzó, másikban a ceruza, a kormány meg elengedve. Ilyenkor hosszú másodperceken keresztül nem tudtam figyelemmel követni, mit csinál a gép. A feladatokat többnyire idõre kellett teljesíteni, ezért alacsonyon repültem, mivel a viszonylag gyengébb talaj menti szélben jobban tudtam haladni. Holott - mint ismeretes - a motornak bármikor jogában áll leállni, s ilyenkor messze nem mindegy, mi van alattam. Ráadásul a mélységi navigáció értelemszerûen nehezebb is. 2000-ben évre végre ezüstérmes lettem a franciaországi Európa-bajnokságon. Az elõzetes eredménylista szerint én vittem volna el a pálmát, de az óvásháború megint közbeszólt. Aztán hosszabb kényszerpihenõ következett, mivel a spanyolországi WAG-ra nem tudtam kiutazni a munkám miatt.

Hit, remény - és mázli
Aki nem hisz abban, hogy gyõz, soha nem is fog gyõzni. Ha viszont felérsz a csúcsra, a bizonyítási vágy alábbhagy. Mostanában csak a feladatkiosztás után kap el a harci láz; a levegõben minden körülmények között a 100 százalékos teljesítményre törekszem.
A szoros nemzetközi mezõnyben nem ritka, hogy a pillanatnyi szerencse dönti el a pilóták közötti végleges sorrendet. A szerencsét azonban csak az tudja felismerni és kihasználni, aki kellõ repülõtudással rendelkezik, míg egy tapasztalatlan pilóta valószínûleg elmegy mellette.
Nem volt ez másképp a tavalyi nagykanizsai Európa-bajnokságon sem. Egy navigációs feladatnál - megint csak valamiféle "áramszünet" miatt - nem az adott delta jelnél, hanem valamivel az elõtt fordultam ki, s ezzel "mindössze" egy idõmérõ kaput, egy ponyvajelet és egy fotót iktattam ki az útvonalból. A szerencse mellém szegõdött, egy hirtelen összeálló zivatar formájában, amibe a mezõny utolsó negyede sikeresen bele is szaladt. A feladatot ugyanis - a zivatar miatt - éppen a deltától törölték, az azt megelõzõ szakaszon viszont 96 százalékos eredményt értem el, ami elegendõnek bizonyult a napi gyõzelemhez.
Az Európa-bajnoki címet az utolsó napi idõtartam-feladat hozta meg. A meteor kiváló idõjárást jósolt, ennek azonban - legalábbis a földrõl szemlélve - sokáig semmi jele nem volt. Legfõbb riválisom azonban éppen ekkor szállt fel, s ezzel engem is - úgymond - belekényszerített a startba, hiszen érthetõ módon nem akartam lépéshátrányba kerülni. Az elsõ félórában nem is akart összejönni a nemzetközi versenyeken megszokott "magyar virtus". Aztán kialakult a várva várt bomba idõ: egy-egy termikben, 50-70 méteres szintkülönbséggel, egyszerre 15-20 sárkány is körözött, felhõalapon vagy annak tájékán.
Összesen 3 óra 53 percet töltöttem a levegõben, s a felszállás elõtt bemért 6 literbõl 3,4 liter "madárlátta" üzemanyagot hoztam vissza. 18 órakor, rendezõi utasításra szálltam le a nagykanizsai repülõtéren - ismét napi gyõztesként, s mint utóbb kiderült, egyben Európa-bajnokként is.

Segíts magadon...
Magyarországon a technikai sportok között talán az autóversenyzésnek van megfelelõ publicitása, s ezáltal támogatottsága. A média nem mutat különösebb érdeklõdést a légi sportok iránt, ami persze a lehetséges szponzoroknak is kedvét szegi. Holott jó példáért nem kellene messzire menni: Lengyelországban például nemzeti sportnak tekintik a repülést. Ráadásul a hazai repülõtársadalom is hajlamos lesajnálni az "égbolt csöveseit", annak ellenére, hogy minden más szakágnál több eredményt tudunk felmutatni. Támogatás híján a versenyre való felkészülés nagyjából abban merül ki, hogy felpakolom a technikát és beülök az autóba. A munkám sem kedvez a versenysportnak - civilben méhész vagyok, s mint ismeretes, mindkettõ nyári "mûfaj".
Mindezt nem panaszképpen mondom, hiszen a sportnak és fõleg klubomnak, a Dunaferrnek köszönhetõen mostanra a fél világot bejártam, s számos élménnyel és fõleg baráttal lettem gazdagabb. Lehetõség szerint szívesen kipróbálnám magam merev szárnyú motoros repülõgéppel a rallye- és a precíziós repülésben is. És persze jó lenne néha versenyen kívül, "csak úgy" túrázni a világban, a magam örömére. Thuróczi Endre szerint ez már az öregség jele, amit én nem hiszek, bár valamelyest tényleg romlott a látásom.

Az Experimental
Az eredményeim mellett Experimental saját tervezésû amatõr repülõgépemre vagyok a legbüszkébb, melyet még a bolsevizmusban, 1980 és ’85 között építettem Eltartott egy darabig, mire az akkoriban fellelhetõ faanyagokat a legkülönbözõbb helyekrõl összeszedtem, a mûszereket pedig barátaim "mentették ki" különbözõ állami repülõcégektõl. Az erõforrás magam építettem össze két Trabant motorból; ily módon 52 lóerõs teljesítményt sikerült elérni. A gépet egy volt Messerschmitt-pilóta sikeresen berepülte. Az utóbbi években - részben a versenyzés miatt - kissé elhanyagoltam az Experimentalt. Remélem, hogy a jövõben több idõnk jut majd egymásra...