Hajnali eligazítás.

Motoros könnyûrepülõ emlékezet elõtti idõk óta már, hogy minden nyáron egyedi légi esemény színhelye Franciaország. 130 db ultrakönnyû légijármû 8 napon keresztül intézményesített formában zavarja légterét.
Mi ez? Kollektív légi kalandozás? Kihívás? Verseny, vagy csak buli?

Elõzetes
Ha Franciaország a repülés egyik bölcsõje, akkor a motoros könnyûrepülés anyaöle. Tudomásunk szerint Roland Magallon volt az, aki elsõként motoros trájkot (háromkerekû ülõalkalmatoságot) barkácsolt megunt gyalogsárkányos deltaszárnya alá. Azonnal rengeteg híve és követõje lett, a médiák rögtön le is

A mélyben Dover sziklái, a magányos Rans Coyotte-ben ülõk fellélegezhetnek, innen már álló motorral is ki lehet siklani a La Manche felül.

csaptak az új sportágra, el is nevezték extrémnek, az ULM pilótákat meg tollas kolontosoknak. A pionírokat ez nem zavarta, õket az új játékszerben rejlõ lehetõségek, a kitágult távlatok kiismerése érdekelte, nõni érezték szárnyaikat. Abban az idõben láttak napvilágot olyan versenyek, mint a "Grande Course", ami arról szólt, hogy egy adott pontról indulva 24 óra múlva meg kellett érkezni egy másikba (pl. Madrid és Párizs), idõközben a lehetõ legnagyobb távolságot végigrepülve, úgy, hogy sem hivatalos repülõtéren, sem UL reptéren (repréten) nem volt szabad leszállni. A megtett távolságot fotókkal és benzinkutaknál kapott számlákkal kellett igazolni. A hatóságok persze nem sokáig tûrhettek meg ilyen szabados versenyt, de akkorra már megfogant a légi Tour de France ötlete. 1983-ban volt az elsõ. A média rávetette magát az eseményre, talán túlságosan is. Az ULM mozgalom akkor még igen zsenge, kiforratlan és se-bezhetõ volt. A pilóták akkor még tapasztalatlan autodidakták voltak, a legalább gyalogsárkányos tapasztalattal rendelkezõk köré gyûltek más sportágak kiválóságai, sõt reklámra éhes médiasztárok is, az õ tapasztalatlanságuknál csak az arcuk volt nagyobb, nem csoda, hogy a tévé nemsokára egyenes adásban közvetíthette a néha sajnos halálos kimenetelû ULM baleseteket. Ennek a médiák által gerjesztett gyors fellángolásnak hideg vizes zuhany lett a vége. Az elsõ Tour de France után általános média "karantén" következett, aminek hatása mind a mai napig érezhetõ.
"A Franciák borjak", mondogatta De Gaulle. Nem fûzte hozzá, hogy a bornyú rátarti és csökönyös. Az ULM mozgalom túlélte a sorskivetettségnek ezt a kezdeti korszakát, széles körben támogatott érdekképviseletet, (repülõ szövetséget) volt képes létre hozni, és kidolgozott egy komoly oktatási-továbbképzési módszert. Mára az eredmények kétségbevonhatatlanok, és ezt nem csak a baleseti statisztikák bizonyítják, hanem a 2003-ban több mint tízezer aktív szövetségi tag által évente átlag 80 repült óra tömény élménye.
A történet 1990-ben folytatódik, amikor Patrice Barcouda, a világhírû versenyzõ és több nemzetközi verseny szervezõje úgy érezte, hogy az általa megszerzett tapasztalat, bölcsesség és alázat feljogosítja arra, hogy újraélessze a Tour de France ULM-et. Az általa szervezett túrák két hétig tartottak és szó szerint körberepülték a "hatszöget" (ahogy a Franciák országukat nevezni szeretik). A szállást és az étkezéseket az improvizáció jegyében kezelték, a repülõ feladatok pedig csúcsformában levõ versenyzõk számára is kihívást jelentettek. A részt vevõ puristák között volt egy korábbi gyalogsárkányos pilóta, bizonyos Dominique Mereuze, aki ma a Francia vitorlázók és motoros könnyûrepülõk szövetségének, a FFPlUM-nak az elnöke, õ volt az, aki megérezte, hogy fogyasztói társadalmunkban változik a képesség és az igény szintje, így kidolgozta egy kevésbé megerõltetõ de sokkal joviálisabb Tour elvét.

Így aztán 1996 óta a "Tour" egyszerû légi népvándorlás, melynek során a résztvevõk a személyre szabott útvonaltervtõl a mozgó vécéig terjedõ teljeskörû kiszolgálásra (és asszisztenciára) számíthatnak. Ennek a sikere olyannyira átütõ, hogy évek óta korlátozni kell a részt vevõ gépek számát. 2002-ben az alábbi adatok jellemezték:

Megérkezés Nogent Sur Seine-be. Háttérben a tábor, mögötte atomerõmû, távolról látható a navigációt megkönnyítendõ gõzoszloppal.

130 ultrakönnyû motoros repülõgép,
60%-ban merevszárnyú,
40%-ban motoros sárkány,
5500 felszolgált menü,
200.000 km össz. repült táv,
3000 óra össz. repidõ,
40.000 l elégetett üzemanyag,
150.000 Euro-s költségvetés.

Május végén már késõ volt jelentkezni, a keret betelt. Egy ilyen esemény megszervezése nem tûr improvizációt.

A "Tour" karavánját tucatnyi jármû alkotja, két nyergesvontató, (egyik a csomagokat szállítja, másik a luxus tábori zuhanyozókat és latrinákat), üzemanyagot szállító tartálykocsi, mûhelykocsi, három teherautó a konyhamûvészet érdekében és autóbuszok a földi kísérõk számára. A "Tour" teljesen autonóm és az idõjárás alakulása szerint módosíthatja útvonalát. A földi jármûparkot egy mentõhelikopter, egy a szervezõket szállító repülõgép és öt-hat fotóst, filmest fuvarozó "média-motoros sárkány" egészíti ki. A szervezõ csapat átlag 40 fõs. A repvezetõk stábja egy komisszárból, verseny és sétabiztosokból, idõjárás szakértõbõl tevõdik össze, igen komoly számítógépes eszközök segítségével tervezik a repülési feladatokat. A földi csapatmozgásokat a Párizs-Dakar rallye egyik rendezõje tartja kézben. A mûszaki asszisztencia képes egy Rotax motort teljesen felújítani az éj leple alatt. Nagy, de nem nehézkes szervezet ez. Munkája a verseny alatt gigászi, annál megerõltetõbb már csak a verseny elõkészítése. Az engedélyek beszerzése, helyszínek kiválasztása, a partnerekkel, támogatókkal való tárgyalások, technikai részletek megoldása, stb. Ezeknek a gondoknak az érzékeltetéséhez elég arra gondolnunk, hogy milyen lehet az, amikor 130 gép egyszerre akar leszállni egy focipályányi legelõre. Beiratkozáskor minden résztvevõ kap egy sokzsebes mellényt (természetesen a támogatók reklámcímkéivel ellátva), különbözõ színût, aszerint hogy utas, pilóta, vagy szervezõ. Így mindjárt könnyebb felismerni egymást, bár jó néhány "többszörösen visszaesõ" notórikus résztvevõ is van minden évben. A szállásra a sátorozás, újabban lakóautózás jellemzõ, de külön kérésre szállodába furikázható a kedves vendég (bocs': résztvevõ). A bõséges villásreggeli, ebédre szendvics és igazi gargantuai gasztrokulináris vacsora jár a részvételi (viszontagsági) díj fejében. A fogadtatást biztosító reptereken a házigazdák versenyezni szoktak a minél nagyobb felhajtásban, a vendégzenekarok, a bál, sõt, be kell vallani: még a tivornyázás is, mindennaposak. A helyi jellegû borok-sörök-pálinkák kóstolgatása után reggelre az étterem cirkuszsátra inkább csatatérre emlékeztet mint cserkésztáborra. Másnap reggel a start nem mindig megy fejtörés nélkül és a hányinger sem csak a turbulens légköri viszonyoknak tudható be.

A résztvevõktõl néhány apróságot megkíván a rendezõség. Ilyenek az érvényes balesetbiztosítás, rendben levõ adminisztráció, mûködõ reprádió és légügyi térképek.
Mindegyik csapat kap egy kényelmes méretû fém konténert, amibe csomagjait (sátor, hálózsák, TV, stb...) pakolhatja, ezek a nyergesvontatón utaznak. A rendezõk minden repülés elõtt precízen kidolgozott "flight book"-ot adnak minden pilótának, a megrepülendõ útvonal részletes leírásával, aminek a segítségével a navigáció gyermekjáték. Indulás elõtt komoly és hivatalos "briefing" (eligazítás) van.

A cél nem a teljesítményrepülés, hanem a légi lõdörgés, az egyhetes útvonal így alig 1300 - 1700 km közötti hosszúságú. Nem az ország körberepülése, hanem az ország valamelyik tájegységének a "berepülése" a cél. 1996 óta minden évben az ország egy másik negyedében zajlott az esemény, így 2000-re lefedtük Franciaország teljes felületét.
Azóta minden évben átruccanunk valamelyik szomszéd országba, (már amennyiben az idõjárás nem köp bele a levesbe). Egy repnap két átlag 150 km-es szakaszból áll, csak két ellenõrzõ pont van, egyébként mindenki maga választhatja meg útvonalát. A gyorsabb gépek így kedvükre kerülhetnek. Az eltérõ gépsebességek gondját úgy oldották meg, hogy elõbb mindig a gyorsabb masinák szállnak fel, így aztán nem érik utol (Murphy törvénye szerint pont leszálláskor) a lassabbakat. Ez nem túl kedvezõ a motoros sárkányosok szemszögébõl, mert õk így 4-5 órával a merevszárnyúak után érkeznek célba, a jobb sátorhelyek ilyenkor már elkeltek és a latrinák sem érintetlenek... Ilyen szintû asszisztáltság mellett értelemszerûen szinte mindenki GPS-el repül. Az eltévedés esélye gyakorlatilag nulla. Egyik évben megpróbáltam, térkép és GPS nélül szálltam fel, még az eligazításon sem vettem részt. De 130 gép a levegõben, azt nehéz észre nem venni. A rajzást követve gond nélkül célba értem. Annál nyugisabb navigációm sem volt még. Sok olyan "vasárnapilóta" van, aki azért jön a "Tour"-ra, hogy szegényes navigációs tudását fejlessze, ezek számára a rendezõk kidolgoznak érdekesebb vargabetûs feladatokat is, az útvonal mentén levõ érdekességek (pl. kastélyok) beiktatásával. Az esemény fénypontja az, amikor az utolsó napon a 130 gép egymás mellett repülve, frontvonal alakzatban repüli át a célvonalat.
A nyolcnapos túra kiinduló és végpontja ugyanaz, az utánfutós repülõsök logisztikájának az egyszerûsítése végett. Jellemzõen szombaton van a gyülekezõ, vasárnap az indulás és rá egy hétre a búcsúceremónia. Minden nap más és más élményt biztosít, erre Franciaország változatos tájai és meteorológiája a biztosíték. Miután a részt vevõk ismeretséget köthettek Pikárdia és az északi megyék lapos erdõségeivel és a sörrel locsolt hasábburgonyás kagylóval, a délnyugati régió lankáival és a vörösborba áztatott libamájjal, A középhegység vulkánikus tájaival és füstölt sonkájával, valamint Bretagne vidékével, a tengerparttal és a tengeri herkentyûkkel, 2001-ben átruccantunk a csatorna felett régi jó barátainkhoz, az ángliusokhoz. Látni kellett volna, hogy feszítettünk fluo-narancssárga mentõmellényeinkben! Senki nem pottyant a La Manche hideg és nedves vizébe. 2002-ben Német testvéreinket látogattuk meg, de a Fekete Erdõ fölött olyan makacs volt az esõs idõ, hogy kénytelenek voltunk lemondani a dicsõségrõl. Utolsó pillanatban két új repteret is be kellett iktatni a tervbe, szerencsére mûködött a dolog, csak pár szék hiányzott a boldogsághoz. Az idén így megint Németország az úti cél.

A verseny
A sétával párhuzamosan komoly és hivatalos verseny is zajlik, a francia bajnokság hivatalos futama. A részt vevõk úgy 20%-a szokott benevezni rá. A versenyszámok szokásosak, célraszállás, navigáció, takarékossági számok, illetve ezeknek a kombinációi. Minden versenyzõ vak GPS-el repül, ezeknek a memória adatait minden repülés után letöltik a bírák számítógépére, így aztán nincs "óvásháború" és az ezzel járó veszõdés. A verseny kiértékelése nagy közönség elõtt történik, minden este, még a bál elhajlása elõtt. Így aztán még a nem versenyzõk is úgy érezhetik, hogy van közük a dologhoz, még meg is értenek belõle valamit. Nem véletlen, hogy a jelenleg motoros sárkányos világbajnok Samir Elari is a "Tour"-on fedezte fel a versenyzést. Ez az esemény a motoros könnyûrepülés egyik leghatékonyabb promóciója. Világra szóló a visszhangja, a résztvevõk között is egyre több a külföldi, volt már közöttük amerikai, koreai, spanyol, orosz, csak még magyar nem.

Info:
FFPlUM
96 Bis, rue Marc Sangnier
94700 Maisons-Alfort
Telefon: 01 49 81 74 43
ffplum@ffplum.com
www.ffplum.com

Pierre Jean Le Camus írása és fotói
pj.lecamus@retine.fr

Az útipoggyászok rakodása.

Vajon hány csillagos ez a szálloda?

Útvonal tervezés.

Valahol Róma és Pescara között.

Egy autentikus kisváros az Adria partján.

Az elsõ Olaszországkerülõ UL túrára 2002 nyarán került sor. A résztvevõk egy Milano melletti UL reptéren gyülekeztek, mindenki saját belátása szerint utazott oda. A többség utánfutón húzta oda repülõ szerkezetét, de akadt olyan fanatikus aki az Alpok hegylánca fölött repült át Galliából, ami vakmerõ teljesítménynek minõsíthetõ, vagy éppenséggel zseniális meteorológiai érzékrõl árulkodik, mert látszólag egyetlen pillanatig sem voltak adottak a VFR feltételek az átrepüléshez. A brilliáns pilóták vagy pont akkor vágtak neki a hegyláncnak, amikor csodálatos módon pont szétnyíltak a felhõk, vagy netán felülrõl csodálták õket, de ez már természetesen bevallhatatlan. Spessa Po UL reptere, ahol a banda gyülekezett, kitûnõ adottságokkal rendelkezik. Van szálloda, étterem, mûhely, benzinkút. Az olasz légügyi törvény nem engedélyezi ultrakönnyû légijármûvek számára a polgári repterek használatát, talán pont ezért van rengeteg és igen jól felszerelt UL placc. A legtöbb olyan reptérrel ellátott farm, ahol a föld megmunkálása helyett vagy mellett a tulajdonosok a légi turizmus számára biztosítanak feltéteteleket.
Giovanni, a Spessa Po-i házigazda mindent megtett annak érdekében, hogy a rossz idõ ellenére mosolyt csaljon arcainkra. Másnapra megjavult az idõ. Kezdõdhetett a rally. A start elõtti kiadós briefing nem volt felesleges, az olasz játékszabályok elég sajátosak: a repülõgépek és az ultrakönnyû légijármûvek teljes elkülöníítéssel repülnek, ez utóbbiak hétközben 150 m, hétvégén 300 m talaj fölötti magasság alatt kötelesek repülni. Biztonságosnak nem éppen mondható ez a törvény, betartása is enyhén szólva latinos. A milánói fennsík és a mediterrán tengerpart között alig 250 km a távolság, de az alpok hegylábai felett 2500 m-es tengerszint feletti magasságot mutatnak a magasságmérõk, talaj feletti 150 m-en.
Az elsõ szakasz ilyen körülmények között zajlott le, hál'istennek (Vagy Pierre Pouchez-nek, a Rotax mágusnak, aki az elsõ, esõs nap alatt minden motort kézrátétellel kezelt) minden esemény nélkül. A túrák logisztikája az elsõ leszállás után rutinosan indult. Tankolás, sátorverés, zuhanyozás, duma, kaja, némi pia, stb... 22 légijármû. 47 résztvevõ, a földi asszisztenciát is beleértve. Ez egy családias, emberi léptékû túra.
Reggel az indulás stresszmentes, idõpontját inkább az azelõttvaló nap (vagy az este) fáradalmai határozzák meg, mint az idõjárás. Délig le is megy a nagy szakasz, délután pedig fakultatív a repülés, több kulcsrakész útvonal terve áll a lelkesebbek rendelkezésére, de a strandolás vagy az árnyékban hûsölés alternatívája sem szégyenteljes. Firenzétõl a tenger csak egy kisebb bolhaugrás, a résztvevõk a második napon már lubickolhatnak benne. A tengerparti sziklák feketék, pár méteres magasságban repülni felettük, megunhatatlan élmény.

Déli pihenõ a sárkányszárnyak árnyékában.

Toszkána tájai felett repkedni még inkább. A harmadik napon kötelékben repültek át egy ellenõrzött katonai légteret. A csizmát délebbre, Róma magasságában szelték át kelet felé. Alig 200 km választotta el a Földközi tengert az Adriától. A látvány végig képeslap-szépségû volt. A negyedik napon Rimini-bõl Velence felé haladt a társaság a tengerpart kanyargós vonalát követve. Azok akik kicsit elkalandoztak a szárazföld felé, tapasztalhatták, hogy GPS-eiket a katonák hatásosan képesek zavarni. katonai légterek közelében ezek hol teljesen elveszítették a mûholdak jeleit, hol egyenesen téves információkat szolgáltattak.
A következõ napon megérkeztek a lagunák városába. A híres kisgépes reptér, a Lido sajnos tiltva volt elõlük. Másnap gyalog vették be Velencét, este pedig Bruno Picot, a túra vezetõje szervezte a búcsúbulit. Nem is maradt utána hátra más, mint a direkt visszaút Mantova érintésével Spessa Po-ba, hogy a kör bezáruljon.

Info
Raid'Air Aventure
www.raidair.com

Útvonal: Milánó-Modena-Firenze-Elba szigete-Rimini-Velence-Milánó
átlagos rep idõ gépenként: 25 óra.
Események: 1 beállt fõtengely 582-es Rotax-on, egy hajtómûleállás 503-as Rotax-al, valószínûleg üzemanyagrendszerhiba miatt.
Földi asszisztencia: 3 UL oktató; 1 szakács; 1 segéd; 1 orvos és 1 benzinkutas.
Szállás: sátor és kemping.
Idõjárás: kitûnõ, a második naptól fogva.

Szabó György fordítása
mail@vamp-air.hu

Az igazgatósági kéthajtómûves, háttérben a sárkányparkoló.		A háttérben velence, elõtérben a kisgépes repülõtér, a Lido.		A cikkíró Stéphane Kübler DTA-jával hasítja Itália levegõegét.
Néhány gyalogos sárkányrepülõ a velencei vasútállomás elõtt.