Útvonaltervezés.

Elsõ alkalommal 5 db motoros sárkánnyal indultunk Alsónémedibõl. Igaz, hogy a sárkányok közúton, teherautó platóján utaztak majdnem Párizsig, egész pontosan Pierre Levée-be, David Rumoroso barátom, a nagy motoros sárkánymágus placcáig.
Onnan repültünk át Pithiviers-t érintve Blois-ba. Az útvonalat elég hevenyészetten terveztük meg, azzal a felkiáltással, hogy a David-ot és hat másik gépet követve sétagalopp lesz a laza falkában repült útvonal. Az is lett volna, ha a gallok Air Creation, Cosmos, Mainair és egyéb csodamasinái nem 110 km/h-s utazóval hasítotják a már 100-150 m magasságban karfiolkodó humilisokkal tarkított eget, szemben a mi Zolika-féle 17 m2-es rongyokkal szerelt technikáinkkal, melyeknek a 70- 80 km/h-s tempó is megerõltetõnek bizonyult.

A vége az lett, hogy próbáltam eleinte az interfész szerepét betölteni, ami abban merült ki, hogy igyekeztem látni magam elõtt a messzi távolban az eleinte még könyörületességbõl körözgetõ franciákat, hátam mögött pedig a trapézt eleinte dühödten tépõ, késõbb már rezignáltan kolbászolgató klubtársaimat. Aztán elõkerült a GPS, késõbb az ICAO 500-as is, és interface-bõl elõléptem stalkerré. Diszkrét légtérsértegetéseink nem zavartak senkit, a megsturcolt kastélytornyok királykisasszonyai sem tettek feljelentést és az alattunk mélyrepülésben át-áthúzó Mirage-kötelékeket sem igen zavartuk.

Pithiviers-ben nagy volt a derültség, mert mi hunok mind beestünk elõbb utóbb, a gallok leltárja viszont két géppel volt deficites, igaz, az egyiknek maga "Roro" volt a parancsnoka, (akirõl bõvebben is lesz majd szó, egyelõre annyit, hogy ez a név már egymagában magyarázat arra, hogy teljes térbeli dezorientációban miért a reptértõl 3 km-re, egy tanya mellett szállt kényszert). Az is igaz, hogy a farmertõl tarhált benyával jobb üzletet csinált, mint mi a reptéri 100 LL-el.

A keresetlen szavakkal fûszerezett briefing során sikerült tisztázni a minimális repülési magassággal kapcsolatos fogalmakat és a légterekrõl is volt szó, de onnan a navigáció már valóban formalitásszámba ment, hiszen eleinte Chartres városa, utána a Beaugency-i atomerõmû gõzoszlopa, onnan meg a Loire völgyében sorakozó kastélyok úgy vezettek el Blois-ba, mint a szalagkorlát Stevie Wondert, amikor felül Harley Davidsonjára.
Be is köszöntünk a Chenonceauba, aztán már láttuk a távolban rajzó ULMeket. Nem túlzás, az Onzain-i reptér körzetében olyan nyüzsgés volt, amilyent mi keleteurópaiak elképzelni sem tudunk. Az ATIS nélkül is látni lehetett, hogy bal oldali az iskolakör a 09-es pályán, lehetett vagy 6 gép a hosszúfalon és talán 10 hosszú fináléban.
Érkezésünk nem illette meg a rendezõket, bár Imre bácsi földetérését azért kellõképpen tudták értékelni. Imre bácsi 70 éves korában adta a fejét motoros sárkányozásra és szerény 20 órás esti gyógyos repülõs tapasztalattal felvértezve vágott neki az útnak. Az útközben beindult termikek kissé felkavarták lelkivilágát, így a Blois-ba érkezéskor észleltek alapján azt a döntést hozta, hogy mindenféle megközelítési procedúrát mellõzve hátszélben száll le, (szerencsére a gurulóútra).

A látottak és tapasztaltak több évre feltöltötték repülõs lelkeink akkumulátorait.
A kommunikációs nehézségeket kézzel-lábbal áthidalva, klubtársaink is csereberéltek tapasztalatot a Francia, Belga, Német, Angol és egyéb nációk repülõseivel, akik nagyrészt mind égi úton csõdültek oda. Mi is büszkén vállaltuk a légi érkezést, csak azt nem reklámoztuk, hogy nem rögtön Fahegyrõl. Így aztán még a csatornát átröppenve érkezett Ángliusok is csodálattal hódoltak jelenlétünknek. Az esti bulizásokból sikerült õskajánosan kivenni részünket. A repülõshow-k szüneteit használva fel-leszállásra, még repülni is volt alkalmunk. A környékbeli kastélycsodák légifotózását bûn lett volna kihagyni.
A vasárnapi visszaút a többiek számára már közúton történt. Én egy frissen beszerzett Clipper Air Creationnal úgy indultam vissza Pierre Levée-be, hogy pont napnyugtára terveztem az ETA-t. Ez a hiba egymagában is elég lehetett volna, de nekem sikerült rátennem még egy-két lapáttal. Pontosan az történt, amit a rossz döntések láncolatának hívnak. Mint mindig, az elsõ láncszemek egyike a rádiózással volt

Hosszú fináléban Blois-ban 02-es pálya szerint.

kapcsolatos. Ismét bebizonyosodott, hogy a kommunikáció,
(és nemcsak a kifele, toronnyal, irányítással, esetleg a kötelék többi tagjával, hanem az utassal történõ is), meghatározó biztonsági tényezõ, nem megfelelõ mûködése ott volt minden engem érintett légügyi esemény kiváltó okai között. Pedig csak annyi történt, hogy a Sáska Zoli féle intercom nem lévén kompatibilis a Clipper-be szerelt Alphatec cuccal, kölcsön kértem két sisakot, hogy a töréspontok miatt 213 km-es.
A szembeszél miatt 2 óra 40 percesre tervezett út alatt babámmal turbékolhassunk.
A rádióforgalmazás az elõttünk álló légterekben nem lett volna elõírás, de én mindig szerettem figyelésen lenni az éppen aktuális Infó-nál vagy az éppen a keresztezett repterek jellemzõen 123,5-ös, ún. auto info-ján. A gond csak az volt, hogy mint rendesen, most is hanyagul gazdálkodtunk az indulás elõtti idõvel, az elvégzendõ feladatok összetorlódtak és nyilván, már csak a levegõben derült ki, hogy a kölcsönkért sisakok intercom-ja, bár echte Alphatec, mégsem szuperál a repcsi fedélzeti berendezéseivel, a gyönyörû integrál sisakok rostélya viszont jó sötét. Mondanom sem kell, hogy a szembeszél férfiasabbra sikerült, mint amivel számoltam, így aztán lehetett nyúlra tekerni az XP15-ös trimmjét és adni a kakaót, ami 6200-as motorfordulatszám mellett 120-as IAS-t és a GPS szerint alig 70-80 talaj szerinti-t adott ki. A Clipper 60 literes tankja is kevésnek tûnt Pithiviersben, a szélnek ugyanis eszébe sem jutott almulni.
A többi Párizs felé tartó sárkányos francia elõttünk járt, pedig jó lett volna velük szakérteni. Ha mûködik a reprádió, pontosabban az intercom, kérhettem volna tanácsot, vagy legalább a döntések felelõsségét megosztani. Csakhogy én még Melindával sem tudtam szót váltani, pedig az õ mindig józan és ésszerû ötleteivel lett volna amit kezdeni, most azonban unottan duzzogott hátul, mert megint nem foglalkoztam vele, mert megint nem volt több mint valami nagyobbra sikerült útipoggyász.
Montargis után már egyre lassabb lett processzorom a sok megnyitott fájltól.
Átkoztam, hogy hagytam magam bezárni a legklasszikusabb pilótacsapdába, melynek alkotóelemei:
- Útvonal tervezésekor kevés tûrés számítása, napnyugtára kihegyezett érkezési idõpont.
- Kitûzött cél elérni akarása, mindenáron.
- Az ezt akadályozó tényezõk optimista megítélése.
- A tervezett repidõ tartása nagyobb sebesség, tehát magas motorfordulatszám, tehát nagyobb fogyasztás mellett, ami szûken tervezett üzemanyagmennyiség mellett a cél el nem érését okozza, emiatt olyan rövidítések felvállalására késztetik a pilótát, melyek még a kényszerleszállást is lehetetlenné teszik.
- A következetesség csapdája. (Ha már idáig eljutottam, már csak nem hagyom abba, ilyen közel a célhoz.)
- Rossz döntésbõl adódó további, egyre romló döntések sorozata.

Nem fokozom. Az útvonalat egyre direktebbre szabtam a feleslegesnek ítélt töréspontok kiiktatásával, de a mûholdak így is könyörtelenül napnyugta utáni ETA-val idegesítettek.
Ennek a tényállásnak az érzékelését csak fokozta, hogy a kölcsön kapott sisakok sötétített rostélyán keresztül már csak a GPS világító képernyõjét lehetett látni. Nyitott

A végzetes légtér térképe.

sisakrostéllyal repülve 100 fölött könnyeim csorogtak. Még egy dilemma: lassan repülve láttam, hogy hova, gyorsan meg volt talán valami esély rá, hogy töksötét elõtt elérjünk Pierre Levée-be.
Jellemzõ módon, kitérõ reptér keresése, vagy akár a terepre szállás alternatívái, meg sem fordultak fejemben. Úgy hívják ezt, hogy "tudattunellizálódás".
Jó ideje alig néztem már mást, mint a Magellán zölden világító képernyõjét és már-már beletörõdtem, hogy a rajta levõ számok rabja vagyok. Ez a tudat bizarr módon lehiggasztott, úgy hogy vetettem egy pillantást a térképre és a sejtelmes talajmenti ködökbe takarózó tájra, amikor pont a gép alatt, pontosan 1500 lábbal alacsonyabban megpillantottam addigi életem leghátborzongatóbb látványát: egy kb 3000 m-es betont, gurulóutak komplex rendszerével, hatalmas hangárokkal, terminállal és vagy tucatnyi nagynál még nagyobb vassal, melyek között véltem felismerni bõven Boeing 747-est is. A látvány megsemmisített. Halmazállapotom olyasmi lett, amit már nem is szilárd, nem is cseppfolyós, nem is gáz, valami olyasmi, mint a szaftos fing. Aléltságomból pár másodperc múlva a düh térített magamhoz. Ilyen baromállat, mint én! Berepülni egy közforgalmi reptér CTR-ébe. Értelemszerûen , az ICAO 500-as pont úgy volt kettõbe hajtogatva, hogy nem láthattam.
Na persze, azért volt az egész útvonal legrelevánsabb tereppontja, az a jól látható radar antennaerdõ jövet is, menet is bal kéz felõl. Igyekezetemben lecsaltam a Melun Villaroche-i (LFPM) CTR-t kerülõ töréspontot a kurzusról, na tessék, most aztán benne vagyok. Teljesen normálisnak tûnt, hogy a reptéren semmi mozgást nem észleltem, meg voltam gyõzõdve róla, hogy radaron ezek engem jól látnak és eltérítették a légiforgalmat a környezõ repterekre, netán várakozó körre küldtek ki néhány Airbus-t, ha nem éppen Concorde-ot. Már hallottam a pénztárgépek kattogását és elképzeltem azt a számlát amin az okozott költségeket reám terhelik. Utasok százai a környezõ városok, országok luxushoteljeiben mind az én vendégeim arra az éjszakára, az utasszállítók parolis-paszományos kocsisai az én pénzemre hiénáznak még pár órát, (olyan órabérben, amit szemérmetlenség volna leírni egy magyar pilótáknak is szánt szövegben) a légiirányítók pedig miattam fognak sztrájkolni következõ karácsonykor. Ez a jövõkép aztán "reset"-álta csökkentett módban futó agyamat. Ha már úgyis mindegy, leereszkedtem talaj feletti 50 m-re, ahol lehetett már haladni, igaz hogy közben az idõ is kisimult. A Fontainebleau-i kastély után 5 perccel Melinda megveregette a vállamat és mutatta a bal kéz felõl közelítõ forgószárnyast. Alouette, esetleg Eurocopter lehetett. Rendõrségi. Higgadt és félelemmentes voltam Túl voltam rajta, mint aggastyán a kuplerájban, aki már csak fizetni szeretne. A helikopter elhúzott mellettünk.
Dokumentált minket, de nem akar leverni az égrõl, gondoltam. Még láttam villogó helyzetfényeit Lognes irányában, amikor a Pierre Levée-i víztorony kontúrja megerõsítette a GPS-t abban, hogy megérkeztünk. A leszállót ki lehetett volna találni az erdõ és a tanya közötti sávban, de David már ott dekkolt autójában a küszöbön és amint meghallotta a Rotax ismerõs hangját, felkapcsolta a hosszúfényt és a vészvillogót. Ilyen profi ILS segítségével nem volt nagy kunszt a földet érés. Leszállásnak mondjuk túlzás lett volna nevezni, de nem is az elegancián volt a hangsúly. Túléltük.

David-nak nem kellett magyarázkodni. '81 óta átlag 400 órát repült évente a Tûzföldtõl Skandináviáig,látott õ már karón varjút.
- Behatoltuk a Melun-i CTR-t nyögtem oda színtelen hangon üdvözlés helyett.
- Tiszta szerencse, hogy vasárnap nem aktív, válaszolta David...

Folytatás a következõ számban (ha nem utáljátok).

A vogézek.

A 97'es út nem végzõdött légügyi eseménnyel, mert a sors könyörületességébõl a Melun-i CTR aznap nem volt aktív, (ott leginkább gépteszteket, berepüléseket és egyéb kutatássalfejlesztéssel kapcsolatos repüléseket hajtanak végre), sõt, még az érkezésünk is belefért a nappali VFR kereteibe, a franciáknál ez ugyanis napnyugta után 30'. Ha már ilyen szerencsésen megúsztuk, gondoltuk, hogy nem ártana még egyet portyázni arrafelé...


Blois második

A második út Elzászból indult, mert hosszas idõjárás elemzés után úgy tûnt, hogy olyan egész Európát átölelõ anticiklon, ami egy Farkashegy- Blois átrepülést augusztus végén egy hét leforgása alatt engedélyezne, még prototípus formájában sem létezik, így aztán úgy döntöttünk, hogy akkor az országhatár átrepüléssel járó tortúrát is inkább mellõzzük.
Fura torzszüleménye az EU-nak, hogy a már csak történelminek nevezhetõ országhatárok mai napig nem repülhetõek át, sem UL sem kis (ún. sportrepülõgéppel) a szokásos ceremónia nélkül.
Európai únió ide vagy oda, Magyarországról átrepülni Ausztriába nem komplikáltabb, mint mondjuk ex NSZK-ból Franciaországba. Ennek az oka az, hogy az úniós jogszabály elõírja, hogy az únión belül a határátlépés nem kötött ellenõrzéshez, de ennek feltételei adottak kell hogy legyenek. Közúton ez nem jelent gondot, annál is inkább, hogy kamerákkal megfigyelhetõ a közlekedés, a mozgó határõrök és pénzügyõrök bárhol, bármikor kivehetnek egy kis rutinszerû szívatásra, az egykori határátkelõhelytõl akár több tíz km-re is.

A Luneville-i beton.

Fent a magas levegõben ez már lényegesen megerõltetõbb lenne. Így aztán marad minden a régiben, vámolás és útlevélpecsételés induláskor, arra alkalmas reptéren (ahol ugye alapértelmezésben gyûlölik a motoros sárkányost, de azért pont úgy lenyúlják reptéri illeték oldalon, mint valami közönséges Cessnás Mágnásmiskát), repülés ellenõrzött légtérben, Flight Plan, rádióforgalmazás, transzponder, stb, mint valami ordénáré Airbus...
Hát kell nekünk az efféle, amikor hol a rádiónk, hol az intercom, hol a GPS krepál be?
Az igazság az, hogy ma már lazán átrepülnénk talaj feletti 10 m-en, vagy ha a légtér valahol megengedi, FL 100-on, ahogy a francia kollégák szokták, de akkor még igyekeztünk hivatalosan csinálni, amit lehet. Pamacs (Tóth Ferenc) és Tehel (Ikarus) Tóni voltak a tettestársak. Melinda a Malévval jött ki Párizsba, ott csatlakozott hozzánk. Fahegyrõl a külön erre a célra Zolikáékkal (aki nem tudná: Zolika maga az egri Apolló motoros sárkánygyártó, egy még nem teljesen globalizált világvállalat) gyártatott 7 m hosszú, 2,2 m széles és 2 m magas dobozos utánfutóban húztuk Espace Renault-ommal a két sárkányt Haguenau-ba. Az elõzõ évben vásárolt Clipper Air Creation-ra és egy, arról szellemesen lekoppintott Apolló-ra bíztuk lelkünket. Mindkét gépen 582-es Rotax volt, a Clipper négytollú Arplast-al, az Apolló pedig hattolú Ivoproppal lett szerelve, mindkét szárny 15 m2-es lévén az utazósebesség mindkettõn 90 és 120 között volt.
A strasbourgi vasútállomásra érkezésünk elõtt percekkel érkezett Párizsból Clovis Richard egykori kamionsofõröm,

Pamacs és Tóni a Vittel-i reptér parkolójában.

aki Cayenne-en, a hírhedt francia fegyencgyarmaton látta meg a napvilágot, fekete bõrszíne ellenére teljesen európai arcéllel és legalább három tucat aranyfoggal büszkélkedhetett. Kamionos kalandjairól legendák keringtek, mégis leginkább azért tiszteltem, mert életemben õ volt az egyetlen ember, akit sosem láttam borúsnak. Folyamatosan dõlt belõle a derû, még arra is bármikor képes volt, hogy túláradó jókedvét másoknak is átadja.
Õ vezette az Espace-utánfutóhangár szerelvényt Párizsig és biztosította a földi asszisztenciát.
A Haguenau-i ULM klub tagjai értékelték megtisztelõ jelenlétünket placcukon, dicsérték repülõ szerkezeteinket és elszántságunkat. Annyira marasztaltak, hogy ott is rekedtünk estére, az elzászi konyhamûvészetnek és fõleg a borászatnak tisztelegni.
Takaros és tájjellegûen giccses szállodácska volt a rögtönzött klubrendezvény helyszíne, mind a harminc klubtag elõkeveredett a nagy eseményre. Úgy folyt a bor mint a sör, nagyban ment a vetítés, se szeri, se száma nem volt a híd alatt átrepüléseknek, vészhelyzeteknek és egyéb gáláns kalandoknak. Tisztelettudóan el is hittünk minden sztorit, azt az egyet kivéve, amelyik arról szól, hogy az egyik helyi jellegû Don Juan, (mellékesen a szálloda tulajdonosa) feleségét minden hétvégén kiviszi a reptérre, fel is kínálja neki, hogy elvigye magával, majd amikor a nej, akit korábban már brutálisan megrókáztatott, inkább marad napozni a klubház teraszán, õ átrepül a szomszéd rétre, ahol már várja éppen aktuális szeretõje, a folytatás pedig nem a Madártollba, hanem a Hustlerbe való. Na ez a mese már nem tûnt életszerûnek. Minek kefélni, ha lehet repülni? Ezen még másnap is gondolkodtunk, amikor az elzászi lankák után elkezdtünk rodeózni a Vogézek északi nyúlványai felett. Alig hagytuk el a Kékszakállú herceg várát és a "choucroute", az esti vacsora fénypontja már fel akart jönni, megnézni magának a tájat. Volt amit. A táj vadregényességénél csak a hajtómûveinkbe vetett bizalom volt nagyobb. Ez késõbb teljesen alaptalannak bizonyult. Az egyre sötétebb felhõalap és a hegygerincek között végül alig maradt vagy 50 m. Átfértünk.
Navigációhoz most is az

A Föföjj-féle menyország ismertetõje a "guide"-böl kiollózva.

ICAO 500-ast, több részletes Michelin autóstérképet, iránytût, stoppert és biztos ami biztos GPS-t használtam. Pamacsnak, aki az Apollót repülte, nem volt szüksége ilyen cifraságokra. Rossz nyelvek szerint úgysem látná sem a térképet, sem a tájat, hisz a szemorvos már nem is a szódavizes üveg alját írja fel neki, hanem kutyát és fehér botot.
Ez nem kizárt, de az is biztos, hogy Pamacs rendelkezik kopasz fejében egy Honeywell-Bendix típusú lézergiroszkópos inerciális vagy valamilyen hasonló komplex navigációs berendezéssel, mint a postagalambok, mert bárhonnan bárhová eltalál, és ráadásul idõre. Nem fontos firtatni, hogy miként. Közel két óra vergõdés után, Lunévillebe érkezéskor már mellõztük az iskolakört, ami senkit nem zavart, mert mint a legtöbb útba ejtett reptéren, hétközben itt sem találtunk holt lelket sem Clovis már várt a nyállal és alig 30perc után már startoltunk is Epinal felé. Ez már délnyugatias kurzust jelentett, az északnyugati szél, amivel eddig szkanderbégeztünk, már kevésbé szabotált. Bal kéz fele a Vogézek csúcsai és a felettük kialakult zivatarfelhõk dícsérték azt a döntést, hogy északra kerüljük õket és ne direkt Haguenau-Epinalt reszkírozzunk. Az útvonalat egyébként az editions Rétine által minden évben kiadott "Guide des terrains ULM" alapján terveztük meg, úgy, hogy másfél-két óránál többet soha ne kelljen a levegõben tölteni, akkor ugyanis még dohányoztunk. Ebben a könyvecskében minden motoros sárkánnyal is látogatható placc megtalálható, minden elképzelhetõ adattal, (mondjuk a WC-ben használt légfrissítõ illatát leszámítva), és természetesen a GPS-be betáplálható koordinátákkal. Ezeket "waypoint"-ként betáplálva, a GPS el is végezné az útvonaltervezést, fogyasztói sorsra ítélve korunk pilótáját, ha a jellegzetesen humoros, karikatúrákkal is illusztrált "Baedecker" nem tartalmazna néhány kriminális pontatlanságot, pont a koordinátákban. Hála a fentvalónak és Tóth Gézának, aki kisgépes PPL kiképzésem során a vonalzó és a szögmérõ szeretetét is belém oltotta, ezeket az adatokat az ICAO 500-asra felszerkesztettem, így a pontatlanságok nem a levegõben, a navigációs tartalék fogytával derültek ki. Epinalban volt egy kis élet a reptéren, tisztelettudó iskolakör és küszöbre kilebegtetés után még a gurulóutakat is végigdöcögtük, nehogy magunkra haragítsuk a hivatalos hangon rádiózó nagytestvéreket.
Epinal ugyanis nem UL libalegelõ, de azért megtûrik az ég csöveseit, már feltéve,hogy nem járnak el túlságosan dilettáns módon. Na szimpátiáról nincs szó, és amikor félórás pihi után kértünk a használatos végrehajtóra, az egyik éppen ott "tacskózó" (touch and go-kat gyakorló) Guynemer kegyesen felvilágosított, hogy az "autó-információ" azt jelenti: közöljük, hogy mit csinálunk, de engedélyt rá ne várjunk, mert nincs aki adjon. Így felvilágosulva, már 270-es kurzuson repültünk megigézõen szép táj és izgalmas felhõképzõdmények között Vittel-ig, ami nem csak ásványvizérõl, hanem meglehetõsen sznob üdülõhelyérõl is híres.
Reptere viszont roppant izgalmas, mert egy aránylag szûk völgyben bújik meg és délrõl lóversenypályában végzõdik.
Praktikus dolog, bár a nyûgözõn nem láttunk repülõ lószállítót.
A "guide"-bõl tudtam, hogy rádiózni itt felesleges, a szélirány pedig egyértelmûvé tette a 33-as pálya használatát. A sárkányokat minden rendelkezésre álló spaniferrel kikötöttük és úgy, teljes menetfelszerelésben benyitottunk a környék egyik legelõkelõbb éttermébe. Jó helyre építették, mert asztalunktól kitûnõen lehetett látni az onnan kb 30 m-re pihenõ gépeket, ami a gasztro-kulináris kéjelgés szempontjából legalább annyira elõnyös, mint amikor pásztoróra közben nem csörög a suttyofon. Volt étvágyunk, és most, hogy a légügyi hatóság már továbblapozott, bevallom, szomjúságunk is, amit nem a híres Vittel-i forrás vizével oltottunk. Kellett is vagy három kávét inni, mire rá mertük szánni magunkat az indulásra, de a cekktõl totál magunkhoz tértünk. Végrehajtó, fel, ki és át, irány Brienne Le Chateau. Levetett NATO légibázis, 2450 m-es betonnal, ahonnan egykor még B 52-esekkel üzemeltek a "ricain"-ek (ahogy a Franciák az amcsikat gúnyolják). Reménytelenûl hosszúnak s mi több, feleslegesnek tûnt az iskolakör, de hát meg kell adni a módját, pláne, ha szállást is akar kérni az ember éjszakára. Mert hogy ennek a reptérnek van kempingje, minden extrával, (beleértve halastavat és úszómedencét), veterán repülõmúzeuma és akkora hangárja, hogy hátimotorral vídáman lehetne benne repülni esõs napokon. Xavier de Lapparent, a francia mûrepülõ világbajnok is ott fészkel Breitling Academy festésû, Szu 29-ével, amivel a rá jellemzõ helikopteres figurákat produkálja, hát ennek az az oka, hogy a függeszkedést a hangárban is tudja gyakorolni. Clovis érkezésünkkor már tegezõ viszonyban volt a reptéri étterem teljes személyzetével és a vendégekkel. A reptér parancsnoka és adminisztrátora, egy igencsak étvágygerjesztõ 30-50 éves hölgyike õszintén örült érkezésünknek, mert mint késõbb kiderült, elég nagy a pangás és õ üzleti vállalkozás formájában üzemelteti a placcot, amihez még a nomád magyar sárkányos hordák is jól jönnek. Egy derekas és immár gátlástalanul meglocsolt vacsora után az igazak álmát aludtuk a kemping két legkényelmesebb bungalójában. Másnap reggel is kulturáltnak minõsíthetõ idõre ébredtünk, megreptettük Clovist, tekertünk egyet a Brienne-tõl délre levõ vizi rezervátum határán, majd irány Nangis. Akkorra már egyértelmû volt, hogy gépeink fogyasztása így hosszú útvonalon 15-17 liter között váltakozik, furcsamód a Zolika-féle masina mindig jobb fogyasztási értékeket produkált a Clippernél, pedig legalább 80 kg-al jobban meg volt terhelve. Valószínûleg a hattollú Ivoprop is tehetett valamit a dologról, de azért ez elgondolkodtató. Nangisban már nagy élet fogadott, legjobb tudásom szerint rádióztam és a torony megjegyzéseibõl úgy éreztem, hogy kezdek már nagyon ott lenni a spiccen. Ezt a benyomást némileg árnyalta kigurulás után annak a felismerése, hogy a motoros sárkányoknak a reptér legtávolabbi zugában fenntartott lucernás helyett a betonra szálltunk le, ahonnan Pitts Special-ekkel, P 51-esekkel és Fouga Magisterekkel szoktak löketni az "igazi" pilóták, akik között Franciaországban is bõven szedi áldozatait egy szõrnyû kórság, állítólag valami munkahelyi betegség: a faciális hypertrophia (magyarosan: arcnagyobbodás). Nos, ezt megtapasztalhattuk, de azt is hogy a tucatnyi hangárban tényleg van élet, és nem csak kisgépes és helikopteres. Egy majdnem akkora hangárban, mint a budaörsi, csak motoros sárkányok és merevszárnyú UL gépek álltak katonásan, a hétvégére és a jobb idõre várva. Már akkoriban is rengeteg pengesztikus UL vadászgépet lehetett látni a galloknál. Azt tapasztaltuk, hogy minél hajmeresztõbb képességekkel rendelkezik egy-egy kompozit alsószárnyas, behúzható futós, állítható légcsavarral és Airbus-t megszégyenítõ mûszerfallal szerelt repcsi, annál inkább csak iskolakörön repülnek vele, ha egyáltalán.
A jó öreg motoros sárkányokkal viszont gátlástalanul túráztak és túráznak mind a mai napig a franciák. Igaz, hogy nem 270 km/h-s utazóval, de ha le kell szállni egy rétre vagy netán szántóföldre, az nem jelent sem gazdasági válságot (gépsérüléskor) sem életveszélyt. Röviden: terepre szálláskor motoros sárkány esetében az a kérdés, hogy fel lehet-e majd onnan biztonságosan szállni. Kompozit mini-magánjet esetén az a kérdés, hogy van-e esély a túlélésre. Ez nem lényegtelen különbség, de elfogadjuk, hogy a repülés egy összetett pszichológiai, szociológiai cselekvésrendszer, ahol a levegõben tartózkodás nem feltétlenül a cél. Miután megcsodáltuk a Párizsiak "trófea"-repülõit, már csak egy félórás út maradt David Rumoroso mesterem tanyájáig. Coulommiers keresztezése után már ott is voltunk. David éppen sürgött-forgott: céges buli volt nála, vagy harminc embert kellett megreptetnie, de úgy, hogy közben minden naív kérdésre készségesen válaszoljon és a kiszolgálás is meg legyen oldva. Fõtt a feje, pláné, hogy õ nem annyira kereskedõ, mint madárember, látszott rajta, hogy legszívesebben otthagyná az egész bagázst és elrepülne valahova délre, ahol köztudottan még a nyomor is kényelmesebb a

Tóni Saint Fargeau kastély pázsitján.

pálmafák árnyékában. De hát akkor neki még vállalni kellett a repülõstanya fenntartásának tetemes költségeit, pláné hogy mindent bérelt. Nagyon jó adottságai voltak annak a placcnak, csak épp a párizsi klíma és a David egyre zsörtölõdõbb természete nem kedveztek neki. Rá egy évre bele is bukott szegény, máig sem heverte ki. De akkor még pörgött az utasokkal a levegõben, adott nekik élményt a javából, a hangárajtóban pedig sültek a saslikok, ládaszám fogyott a sör.
Azonnal beálltunk pincérnek, sõt, késõbb még jó néhány utast is elvittünk.
A francia úgy hívja azt a mókát, amikor elõször visz fel valakit, hogy: levegõvel keresztelés. (bapteme d'air). Hittérítõi munkánkban nem merészkedtünk el odáig, mint David, aki késõ délután már elõre ültette az utast, hadd higgye, hogy õ vezet. Jó hogy az XP12 -es szárnyat hátulról is meg tudta fogni, de azért csóváltuk a fejünket.
Nem biztos, hogy érkezésünk nélkül is ilyen jól érezte volna magát a társaság, így viszont orgiális nagy buli lett a vége. Másnap délelõtt elmentünk Eurodisney-t megnézni a levegõbõl. Nem estem hasra a látványtól, viszont forgalom volt bõven a levegõben. A Meaux Esbly és a Lognes-i sportrepterek légterében jártunk, a Párizsi TMA 300 m-es plafonja alatt, nem nagyon lehetett bámészkodni. Odaszóltam Pamacsnak, hogy figyeljen a jobbról közeledõ kétmotorosra, mert még airprox lesz a vége, és feltûnt, hogy régóta nem hallom. Jó hogy rádiója és egymásköztije sosem volt megbízható, de most valahogy baljós érzéseim támadtak. Két 360 fok után visszaindultam és hamarosan meg is láttam az Apollót egy tarlón. Megfelelõnek

Majdnem látni lehet a stétányon a felszálló sárkányt.

meg a helyet és leszálltam mellé. Akkorra már tökéletesen járt a Rotax, 5 percre rá már megint a levegõben voltunk mindketten. Mai napig sem sikerült tisztázni annak a motornak ezt az átkát. Idõnként, teljesen kiszámíthatatlan módon, gondolt egyet és lehörrent.
Nem állt le teljesen, csak éppen leesett a fordulatszám 3000-re, aztán néha hol újra elindult, néha meg nem. Ez a tetszhalálszerû állapot eleinte csak pár másodpercet, néha ennél jóval többet is eltartott. Ilyenkor volt a legkínosabb, mert egy egyértelmûen álló és elindíthatatlan motor esetén nem kell tépelõdni. Akkor mehet a kényszerleszállás, áldás-békesség, szebb jövõt. Minden valamire való sárkányos rendszeresen gyakorolja az álló motoros leszállást és mindig úgy repül, hogy ha bármikor leáll a hajtómû, akkor legyen elérhetõ távolságban egy kényszerleszállásra (és lehetõleg felszállásra is) alkalmas terület. Ehhez gyakran kerülgetni kell az erdõs, vagy lakott területeket, fõleg ha a légtér nem teszi lehetõvé a nagyobb repülési magasságot. De ez már csak így van, aki ezt nem veszi tudomásul az pont úgy viselkedik, mint az autós, aki nem tartja be a legalapvetõbb közlekedési szabályokat.
Ezen a ponton ez már nem más, mint a természetes szelekció egy megnyilvánulási formája. De ez a Rotax-rejtély azért volt borzasztó, mert mindig abban reménykedtem, hogy újraindul a motor és ezáltal nem koncentráltam tökéletesen a leszállásra. Félig az alkalmas rétet választottam volna ki, de közben a gázkarral kísérleteztem, mikor végre rászántam magam, hogy letegyem a cájgot, vidáman felbõgött, aztán ahogy el kezdtem emelkedni, magam mögött hagyva a jó kis földutat vagy legelõt, megint elalélt, mire már nyilván csak akácerdõ kínálkozott elöl, akkor bukóforduló, halálverejték, erre megint muzsikált és így tovább, megtébolyodásig.
A földön aztán mindig teljesen magához tért, és utána jellemzõen több órás eseménytelen repülést garantált. Az csak természetes, hogy mindent többször átnéztünk a motoron és minden perifériáján, kezdve a tankkal, vezetékeken, szûrõkön át a karburátorokig, gyújtást, levegõszûrõt, mindent. Kikérdeztünk minden szakit és hallottunk szakértõi véleményt, ezret. Hiába. Indulás elõtt Pamacs még egyszer teljesen kipucolta a rendszert, új gyertyákat tett be és ünnepélyes esküt tett, hogy ennél megbízhatóbb ketyere nem is létezhet. Hát igen. Háromszor volt alkalma még motorlehörrgés miatt kényszerleszállni, háromszor verte még belém a frászt. Persze mindannyiszor bravúrosan megoldotta, hiszen õ maga Pamacs, (filmekben úgy írják ki: as himself).
Este érzékeny búcsút vettünk Clovistól és felrántottuk Melindát Roissy-ban.
Kiadós tengerigyümölcs szüret után horkintottunk egy rövidet Davidnál és korahajnali fél tízkor nekivágtunk a Blois-ba vezetõ út utolsó elõtti szakaszának. Nem csak a homár, a különféle csigák, kagylók, osztrigák és a nehéz fehérborok, hanem az itt-ott földig érõ, esõtõl duzzadó stratusok is hozzájárultak a megkésett starthoz. Érdekes volt csordultig tankoltan, sátorral, hálózsákkal és egyéb háromnapos kempingezéshez szükséges cuccokkal felszerelten nekilódulni a 250 m-es felázott füves pályán. Kellett hozzá egy kis megszállottság. Igaz, a könnyebb szerep megint

VFR on top Burgundia fölött.

csak nekem jutott, nem csupán Melinda elõnyösebb tömegadatai miatt, hanem az XP belépõélének a borítása miatt is, ami beitta a vizet, szemben a C15-ös mylarborításával, melyen cseppek alakultak ki, aminek áramlástani következményeit itt nem kell részletezni. Pamacsék több mint félórán keresztül az átesés határán billegtek, ráadásul kaptak vizet is, (heremosásig menõen) mert az Apolló formatervezése eredetibbnek tûnt ugyan mint a Clipperé, de ez utóbbiból szárazon szálltunk ki Montargis-ban, ahova 2 óra 10 perc és egy lazán végrehajtott Pamacsféle kényszer le-felszállás után érkeztünk meg. Nevezhetnénk kényszer le és tovább, "emergency touch and go"-nak ezt az eljárást. Levegõbõl annyit láttunk, hogy Pamacs leteszi a gépet egy fasor mellé egy dûlõútra, de ki sem szállnak belõle, hanem úgy két perc motorozás után már startol is. Gondolom picit már ingerült lehetett.
Montargis-ban tisztáztuk, hogy nem az esõvizet öntötték ki alsónadrágjukból, majd némi unszolásra az egyik kisgépes hangár szerelõje elvitt a városba 98-as benyát tankolni. Meghívtuk egy pofa sörre a környék egyik lepusztult csehójában, s mire visszafuvarozott a reptérre, már alig szemerkélt az esõ. Felszállás után át is szóltam rádión, hogy ugye, milyen igaza lett Tóninak, hogy délre repülve kibújunk a front alól. Párizsban várhattunk volna még három napot arra, hogy elálljon az esõ, így viszont az elsõ kastélyok látványa kék eget is kapott háttérnek. Kis idõ múlva a Beaulieu-i atomerõmû gõzét is megláttuk, onnan meg már csak egy bakugrás volt Alain és Claudette Feuillette ULM bázisa a Loire partján. Franciaország kellõs közepén, festõi szépségû környezetben mûködtetik vállalkozásukat, hatalmas hittel és olyan bájjal, ami elsõ pillanatra leszerelt. Korábban olimpiai szinten versenyeztek, kajak-kenu vegyespárosban talán aranyérmet is nyertek valamikor. De ez nem lényeges. Alain reggeltõl estig oktat, vagy gépet javít, karban tart, túrákat szervez, vagy éppen marketing munkát végez. Claudette, aki maga is kitûnõen repül, közben a vendégeket, érdeklõdõket fogadja, fõz, kiszolgál, mosogat, és közben árad belõle a "charme".
A délutánt a jókora sátorhangár alatt töltöttük, ahonnan az állandó jövés menést figyelve meg tudtunk gyõzõdni róla, hogy még egy ilyen nehéz munkát is lehet élvezettel és derûsen, tehát jól csinálni. Blois hétvégéje közeledett, és minden kelet vagy északkelet felõl érkezõ equipázs útba ejtette Föföjj-éket. (Feuillette =föijjette-bõl, a barátok csak így becézik õket.)
Mire egyik társaság után elmosogatott volna Claudette, már berregtek is le az újak az égbõl, mint májusban a cserebogarak. Már sötétedett, és egy hidegfront is be akart még jönni, amikor a nap legérdekesebb figurája beállított. Meglepõdtünk, amikor kilebegtetett a kimondottan motoros sárkányra szabott füves csíkon a Stampe SV 4-es, harmincas évekbeli biplánnal. Tetõtõl talpig bõr hajózóban volt, mindene korhû. Illedelmesen bemutatkozott és szállást kért éjszakára. Kiderült hogy Lyonban állomásozó utasszállító nagyvason pilóta, minden pénteken ezen a csodálatos "repülõ drótakadályon" vezeti le a hét alatt felgyûlt frusztrációkat, úgy hogy csak iránytû és látás szerint (még térkép sem volt nála) hazarepül Párizsba, egész pontosan Le Bourget-ba, ahova protekciós alapon minden egyéb berendezés nélkül beengedik. Aznap betartott neki az idõjárás, vagy csak meg akart minket ajándékozni vele, mert bámulatosan kommunikatív és nyitott volt, szemében pedig lobogott Saint Exupéry lángja.

Még volt egy út, Tónival kettesben az a legdrámaibb, és egyben a legintimebb. Tóni miatt. De ezt majd máskor, ha van hozzá kedvetek egyáltalán.

Az éjszakába nyúló beszélgetés után gyorsan kellett aludni. Szikrázó napsütésre ébredtünk, de a hidegfront utáni kitûnõ látáshoz brutális szél párosult. Villásreggeli alatt mindenki a száguldozó kumókat kémlelte, és kezdtük szoktatni magunkat a gondolathoz, hogy nem fogunk szárnyon eljutni Blois-ba. 11 óra körül azért felszálltunk, a gurulóútról, mert a szél mást nem tûrt volna el. VTOL-nak hívják az ilyet a szakértõk. Felemelkedtem ezer, majd ezerötszáz méterre, hátha a magasban nem olyan erõs a szél, de ott már csak tolatni lehetett. Már fél órája járattam a motort teljes fordulaton, végig a reptér felett, amikor meghallottam Pamacs hangját, hogy neki megjött a déli lehörrgése. Soha jobbkor. Fentrõl igen nehéz megítélni az alacsonyabban repülõ gép talajhoz képest maradó magasságát. Csak azt láttam, hogy Pamacs állandóan a Loire felett szambázik, nem értettem, hogy miért nem helyezkedik már be a folyótól 100 m-re levõ reptérre. "Na végre, most ott van, hála a fennvalónak..., de most mit csinál, megint kifordul, megint ott van a víz felett!!!.. mi a jó fenét csinálsz ott???, na jó na, úgy néz ki belefért még ez a kör, na jól van, tedd már le, tedd már le!!!..., mi van, mi a fészkes fenének fordulsz megint ki, mit keresel megint a habok felett!!!" ordítottam folyamatosan a mikrofonba végtelennek tûnõ perceken át, míg Pamacs a magasságát veszítgette, majd lejtõzött egy kicsit (csak úgy l'art pour l'art alapon) a folyó partján levõ jegenyefasoron. Mikor a tökéletes földet érés után láttam õket kikászálódni a cájgból, majd a hat embert akik a gépet tartották, annyira megkönnyebbültem, hogy az én leszállásom járó motor mellett hárompontosra sikeredett (az egyik a szárnyvég volt). Lent voltunk. Most fogtuk fel igazán annak az õsi aranyköpésnek a lényegét, hogy: jobb a földön lenni és felkívánkozni a levegõbe mint a levegõbõl a földre.
Mégis eljutottunk Blois-ba, igaz, hogy szégyenszemre közúton. Alain betuszkolta a nála rekedt ULM-istákat kisbuszába és két óra múlva ott voltunk. Bevallom, nem találtam semmi érdekeset, semmi olyat ami megvigasztalt volna. Az orkánszerû szél miatt egyébként is elég gyenge volt a felhozatal, pár óra múlva indultunk vissza.
Este aztán berúgtunk, mint állat.

Másnap az idõjárás kegyesebbre fordult, mi azonban már leszámoltunk magunkban Blois-val arra az évre. Kastélylátogatóba mentünk. Alain-ék felvilágosítottak, hogy van néhány, melyeknek egyenesen a parkjába is le lehet szállni, már feltéve, hogy nem zavarunk vele senkit. Kipróbáltuk. Bonny Sur Loire-tól, ahol a Feuillette-féle mennyország van, alig 20 percnyi repülésre van a Saint Fargeau kastély, melynek ritkaságszámba menõ angolos kastélyparkja van, tengelyében leszállóhelynek kiválóan alkalmas sugárúttal.
Erre szálltunk le, gépeinket lazán rátoltuk a pázsitra és meglátogattuk a kastélyt, még jegyet sem kellett vennünk. Fotózkodás után fel és irány Sens. A következõ útszakasz csak a franciáknál vallható be. Közel másfél órán keresztül a majdnem teljesen zárt felhõzet felett repültünk. Ezt ott úgy hívják, hogy VFR On Top. Vagyis: ha meg tudtál gyõzõdni róla, hogy ott ahova mész, lesz talajlátás és nem fog kelleni áttörni a felhõzetet, nem kötelezõ a folyamatos talajlátás a repülés teljes ideje alatt. Csodálatos volt. Mámorító. Sens-ba érve már érzõdött rajtunk, hogy túránk vége felé jár. Gátlástalanul leszálltunk a kisgépes betonra, alaposan bekajáltunk a reptéri csehóban és utána egyenesen contre QFU, vagyis hátszéllel szálltunk fel, hogy ne tartsuk fel sokáig a csõrlést. Gondolom, a franciák is így értelmezték a dolgot, mert azóta sem kaptam idézést. Pamacs még egyszer kipróbálta, hogy milyen érzés országúton motoros (pontosabban: átmenetileg motortalan) sárkánnyal közlekedni, nekem már nem jutott idõ rá, mert már ment is a start és Nangis majd Coulommiers után estére már David-nak mesélhettük hõstetteinket.
Fiatalok voltunk és bohók.
Meg kell nekünk bocsájtani.