[kep3 50% left]
Faþã de Tanarg-ul vechi, structura lui ES a rãmas neschimbatã lucru care dovedeºte tocmai reuºita acestui model care-ºi pãstreazã locul ºi azi concurând cu succes cu cele mai noi realizãri din domeniu. Schimbãrile afecteazã doar sistemul de propulsie (motorizaþia) ºi carenajul acestuia.
Se cunoaºte de multã vreme cã motorul poziþionat pentru propulsie este mai gãlãgios decât cel orientat pentru a dezvolta forþã de tracþiune în ciuda faptului cã fileurile de aer ce curg de-a lungul fuselajului în mod normal ar trebui sã aibã un efect de izolare fonicã în timp ce elicea lucreazã deja în mase de aer turbulent.
În versiunea precedentã, aparatul era dotat cu motor Rotax 912 ce avea un reductor mai special ºi anume 2,43/1 în loc de tradiþionalul 2,27/1 dar se pare cã nici acesta nu s-a dovedit a fi de-ajuns. Astfel, s-a hotãrât sã se re-proiecteze tot spatele aparatului în ideea de a reduce nivelul de zgomot cu 8 dB.
Pentru a atinge acest obiectiv, în locul celor douã eºapamente laterale cu care era dotat modelul anterior s-a revenit la cel original Rotax. De asemenea s-a folosit un radiator mai mic, lucru care a permis re-modelarea carenei posterioare finisându-se pentru a îmbunãtãþii nivelul de umbrire a elicei. Cel mai important factor în reducerea nivelului de zgomot este desigur elicea care a fost special proiectatã de Arplast pentru acest tip de configuraþie. Aceasta devenind astfel uºor mai micã în diametru iar palele devenind puþin mai late ºi dotate cu winglet-uri de capãt. Motorul ales pentru varianta nouã este un 912 ULS FR limitat la 5400 rot./min. Care spre deosebire de varianta folositã pe modelul anterior, asigurã performanþe mai bune la turaþii mici.
[kep1 35% right]
Aripa iXess de 13,5 m2 s-a dovedit a fi foarte reuºitã deja pe modelul Trek astfel cã nu mai e cazul sã detaliem modul excepþional în care se comportã.
Tanargul ES este un aparat de categorie mare, astfel cã pe teren denivelat ºi îngust se miºcã puþin greoi în schimb pe seama triciclului cu centrul de greutate lãsat foarte jos, aripa este mai puþin sensibilã la vânt cât timp aparatul este la sol. Acroºarea eficientã, cauciucurile cu balonaj mare ºi centrul de greutate jos fac treabã bunã ºi pe teren ne-amenajat. Legãturile cablurilor este realizat cu minuþiozitate adoptând soluþii simple ºi foarte sigure astfel cã acestea conferã aripii o manevrabilitate foarte precisã. La frânare intensivã, telescoapele roþii din faþã împiedicã posibilitatea de a da peste cap aparatul. Varianta dotatã cu frâne disc pe toate cele trei roþile conferã o eficienþã deosebitã la frânare.
În ce priveºte confortul de la bord, ar merita sã amintim cã atât palonierele din faþã ºi spate cât ºi scaunul din faþã sunt ajustabile manual foarte uºor fãrã a avea nevoie de scule sau chei de nici un fel astfel încât cockpit-ul poate fi configurat pentru orice pilot în scopul asigurãrii unui confort maxim. Cele douã buzunare laterale înghit un volum impresionant de bagaje iar cele din spatele scaunului din faþã oferã loc suficient pentru hãrþi ºi alte hârtii, acte, etc. Pe lângã aceste spaþii, în spatele scaunului posterior lângã paraºuta de rezervã mai existã un loc pentru alte bagaje astfel cã aparatul poate fi echipat în mod adecvat ºi pentru excursii de mai multe zile. ªi pe de-asupra toate aceste bagaje au loc în interiorul carenajului.
[kep5 35% left]
912-le cu choke-ul tras porneºte la atingerea butonului. Rulajul este uºor de executat indiferent de teren. Pedalele direcþiilor se întãresc pe mãsura creºterii vitezei astfel încât acestea permit o dirijare mai bunã a aparatului la decolare.
La încãrcare maximã distanþa de decolare este de 100-150m. Dacã am putea împinge trapezul ºi mai în faþã, aparatul ar decola la vitezã ºi mai micã (viteza de angajare este undeva la 65 km/h), astfel cã aºa e nevoie sã atingem undeva la 80 km/h înainte de desprindere ceea ce conferã un nivel de siguranþã suficient.
Pentru a asigura viteza necesarã în cazul unei aterizãri forþate imediat dupã decolare meritã a asigura o vitezã de 95-100 km/h pânã la atingerea înãlþimii de 50-60m de unde mai departe cu 90 km/h se asigurã o urcare optimã ce este uºor mai bunã decât la modelul anterior cu motor 912 ºi iXess-ul de 14,5 m2. Asta se datoreºte unui randament mai bun pe seama performanþelor mai bune ale motorului chiar ºi în ciuda unei suprafeþe portante mai mici.
Acceleratã din „trim” la 4600 rot./min. zboarã cu 112 km/h reali (120 km/h) indicaþi. La acest regim, consumul mediu mãsurat cu ocazia unei excursii de mai multe zile a fost de de 11,6 l/h. Astfel cã la o încãrcare maximã se poate calcula 10 l/100 km.
Zburând solo aceeaºi vitezã se poate atinge cu un regim cu 200 rot./min. mai puþin iar dacã nu-i aºa mare graba ºi cãlãtorim cu 95 km/h vom putea face calcule cu doar 8 l/h. La aceastã vitezã se poate sesiza o uºoarã instabilitate în viraj care dispare doar undeva la 120 km/h. Viteza unghiularã în viraj este aceeaºi cu ce de la Trek. Cuplul de rotire de la elice este mai mic, deoarece puterea necesarã pentru o stabilitate bunã pe direcþie la Tanarg-ul nou este ºi ea mai micã faþã de cea necesarã pentru cel cu iXess-ul mare.
Dezvoltarea este deci sesizabilã deºi viteza de manevrã nu s-a prea schimbat, doar cã zborul a devenit mai plãcut.
Cu ceea ce ne-a obiºnuit deja Air Creation este stabilitatea în profunzime cu trapezul lãsat liber dupã ce acesta a fost scos din starea de echilibru. La 95 km/h aparatul se auto-stabilizeazã dupã doar 2,5 balansuri a câte 12 secunde fiecare.
[kep2 35% right]
Az alacsony sebességtartományokban szintén jól teljesÃt a Tanarg ES. Teljes terhelés mellett 65,8 km/h óra minimális manõverezési sebességet mértem, ami alig 1 km/órával több, mint a nagy szárnnyal. Alapjáraton hagyva a motort nem tudtam kiváltani a teljes átesést. Ez valószÃnûleg az elöl elhelyezett poggyásznak köszönhetõ, amitõl a tömegközéppont elõbbre került, és a trapéz kitérÃtését is korlátozta. 65 km/h kijelzett sebességnél a szárny érezhetõen megkeményedik, de néhány fokos enyhe lebólintás után magától visszanyeri sebességét.
Aparatul se comportã bine ºi în domeniul vitezelor mai mici. La încãrcare maximã am mãsurat o vitezã minimã de manevrã de 65,8 km/h ceea ce e de-abia cu 1 km/h mai mult decât cu aripa mare. Lãsând motorul la relanti, n-am reuºit s-o angajez cu adevãrat probabil datoritã bagajelor plasate doar în containerele din faþã ceea ce a mutat uºor centrul de greutate în faþã. La 65 km/h aripa se întãreºte simþitor dar dupã ce tragem uºor de trapez schimbând unghiul aripii cu doar câteva grade, aparatul îºi recapãtã viteza de zbor.
Angajarea poate surveni doar în urcare intensã. În acest caz aripa se întãreºte forte tare la un moment dat dupã care dupã 2-3 scuturãturi se înclinã uºor în faþã ºi prinde vitezã din nou.
În ce priveºte viteza maximã de zbor în palier, am reuºit sã mãsor 160 km/h dar dacã se trage puþin mai mult de trapez se poate accelera ºi pânã la 170 km/h. Astfel ne dãm seama cã Tanargul cu noua aripã rãmâne în competiþie în ce priveºte viteza maximã de zbor lucru care de altfel este foarte rar exploatat fiind ºi o distracþie cam scumpã: Rotaxul 912 la aceastã vitezã consumã pânã la 27 litrii/h pe când la doar 100 km/h în condiþii meteo obiºnuite consumul este doar undeva în jurul a 17 litrii/h.
Cea mai mare înfundare constatatã fãrã motor la 95 km/h este de 3,5 m/s ceea ce înseamnã cã aparatul în aceste condiþii are o fineþe de 7,5. În mod ciudat aceastã valoare este aceeaºi ºi la aripa de 14,5 m2. Acest lucru dovedeºte cã randamentul aripii noi este mai bun decât la surata ei mai mare.
[kep6 25% left] [kep4 25% right]
Astfel, Tanarg-ul ES în pereche cu iXess 13,5 este un aparat ideal pentru excursii confortabile. Capacitatea pentru bagaje, confortul de la bord, stabilitatea generalã ºi performanþele minunate de zbor ne permit excursii oricât de lungi ºi de orice fel. Cu nivelul de zgomot mult diminuat s-ar preta foarte bine chiar ºi ca aparat de ºcoalã.
Ca dezavantaj ar putea fi mãrimea, dacã ar fi sã facem o comparaþie „jucãria” s-ar clasa mai degrabã în categoria Harley Davidson Road King sau Honda Gold Wing decât în cea a lui Ducati 848 spre exemplu. Tanargul e bun la zbor, manevrarea ºi transportul la sol e spectacol pentru un singur om.
Un alt detaliu este apariþia unor mici trepidaþii la peste 100-105 km/h care astfel se pare cã rãmân pe lista de soluþionare pe viitor pentru vestitul constructor francez.
În final putem spune cã ES este cea mai reuºitã versiune a Tanarg-ului de pânã acum reuºind o sintezã a celor mai bune caracteristici. Cei care sunt dispuºi sã-l cumpere, cu siguranþã nu vor regreta!
Text: Philippe Tisserant
Tradus de: Kádár Andrea ºi Ady Suciu
Imagini: Vol Moteur