Befutó a villanymotorderbin
Dátum: 2008. október 02. csütörtök, 22:05
Rovat: Hátimotor


[kep2 50% left] Úgy tûnik, a számos, különbözõ stádiumban lévõ és többé vagy kevésbé kecsegtetõ elektromos-hátimotor-projekt közül megvan a célfotós. Minden valószínûség szerint a repülõmodellekhez használt távirányító rendszerek gyártásának kínai nagyágyúja, a Yuneec International E-Pacje lesz az elsõ, amelyik forgalomba is kerül.

Az E-Pacet kinézetileg leginkább egy Parajethez hasonlíthatnánk, amiben nincs semmi meglepetés: ez utóbbi megalkotója, az (állítólag) Mount Everest felett is repült fiatal zseni, Gilo Cardozo is részt vett a kínai csoda fejlesztésében. A keret és a beülõ ugyanaz, mint a Parajeten. Alsókaros bekötés, négy részre szedhetõ, háló nélküli keret, különösen stabil talppal rendelkezõ váz. Az akkumulátor és a motor maga dizájnos fekete borítást kapott, a megfelelõ szellõzõnyílásokkal.
A brushless (szénkefe nélküli), „házi” gyártású motor teljesítménye 10 kW (14 lóerõ). A klasszikus benzinmotorokkal szemben, amelyek a magasság növekedésével és a hõmérséklet csökkenésével vesztenek teljesítményükbõl, az elektromos motor állandó teljesítményt ad le. Csak a légcsavar hatásfoka lesz kisebb, ahogy a levegõ sûrûsége csökken, de a teljesítményvesztés így is elhanyagolható a termikus motorokéhoz képest.
Az E-Pacen közvetlen a meghajtás, nincs áttétel. A teljesen feltöltött lítium-polimer akkumulátorok feszültsége 68 volt, ami fokozatosan 53 voltra csökken a használat [kep4 40% right] alatt. E határ elérésekor még 2 perc marad a motor teljes leállásáig, ennek a biztonsági intézkedésnek az az oka, hogy az akkumulátorok teljes lemerítés esetén tönkremennének.
Az elektromos motoroknál az egyik legfõbb veszélyforrás az akkumulátorok túltöltése. Ezt elkerülendõ, a Yuneec nemcsak egy igen szofisztikált töltõegységet konstruált a motorhoz, hanem olyan elektronikus felügyelõ rendszerrel is ellátta az akkumulátort, amely a 4,20 V feszültség elérésekor megszakítja az áramkört. Az akkumulátorokat egyébként a lehetõ legtávolabb helyezték a légcsavar forgássíkjától, s gondosan alumíniumdobozba zárták.
A fejlesztés során a másik fõ szempont a biztonságon kívül a megbízhatóság és a tartósság volt. A kevés mozgó alkatrésszel rendelkezõ brushless motor és a Yuneec – modellezésben már bizonyított – kiváló szervizháttere erre valószínûleg garancia.
Ami még fontos kérdésként merül fel, az ár. Ami természetesen borsos, a legfrissebb információk szerint úgy 5000 euró környékén kezdõdik.
Hogy mit tud a készség a gyakorlatban, azt Gyuri próbálta ki Basse Hamban.

Szöveg: Kádár Andrea

Yuneec E-Pac teszt

[kep1 50% left] Ezt a hátimotort siklóernyõs filozófiával fejlesztették. Remélem, hogy Richard Krüegel-Sprengel barátunk, a Helix führerje nem veszi zokon, de a tavalyi Coupe Icare-on kipróbált mesterremeke sokkal kevésbé volt pilótabarát, mint ez a kecses kis jószág. Ha hasonlatot reszkíroznék meg, Ricsi barátunké a Yuneechoz képest olyan volt, mint egy lánctalpas páncélmadár egy kevlárpillangóhoz képest.
Kivitelezésétõl eltekintve, ami meglehetõsen gagyi volt (természetesen prototípusról beszélünk), minden részletében kifinomultnak és repülésorientáltnak bizonyult a Yuneec. Ez kezdõdik azzal, hogy a gázkart biztonsági „divájsz”-szal látták el, hogy ne lehessen véletlenül mûködésbe hozni a légcsavart. A villanyos hátimotorok egyik veszélyforrása ez: egy kíváncsiskodó bármikor meghúzhatja a gázkar ravaszát, a légcsavar pedig azonnal szeletel. Természetesen aktív alsókaros pilótabekötéssel, osztott ülõlapos beülõvel, dizájnos, pici, egyujjas gázkarral szerelték. Súlya volt a legmeghökkentõbb: akksival, mindenestül alig nehezebb egy Vittorazinál. Mindez ráadásul tökéletesnek mondható tömegeloszlás mellett. A tesztrepülésre igen termikus idõben, lökéses szélben kerülhetett sor, a találkozó vasárnap délutánján. A dobálós idõre való tekintettel 23 m2-es ernyõt vittem magammal, bevallom, nem kívánkoztam túlságosan a levegõbe, amikor viszont már fent voltam, annál inkább kívánkoztam a földre.
[kep6 50% right] A levegõbe jutás nem volt olyan egyszerû, mint egy termikus motorral. A kifordulós start kötelezõ volt, az aktív karos, igen alacsony pilótabekötés ezt nem könnyítette meg. Amikor sikerült stabilizálnom az ernyõt, óvatosan kezdtem adni a gázt, brutális precesszióra számítottam. Meglepi! Az elforgatónyomaték elmaradt. Totál! Ez teljesen lenyûgözött. A Helix-féle hátivillanymotor használati értékét nagymértékben lecsökkentette ez a jelenség, amit a Yuneecon egész egyszerûen megoldottak, felszámoltak. Hogyan csinálták, bevallom, nem tudom. Valószínûleg a motor vezérlése is szerepet játszhatott benne, mert teljes gázadás ellenére sem lehetett, csak fokozatosan felpörgetni, de van olyan érzésem, hogy a pilótabekötés is sokat segített, meg persze a viszonylag kis átmérõjû (110 cm-es) légcsavar is.
[kep3 50% left] Tolóerõ tekintetében elmaradt a Helix-féle flugzeugtól. Úgy tizenöt lépés után emelkedtem el, s rögtön elkezdtem bosszankodni, hogy a fékfogantyú miatt nem bírok csutkagázt adni a pici gázravasszal (az extra rövid gázkar csak a mutatóujj használatát teszi lehetõvé). A beüléshez elég volt mellkasra húzni combjaimat, ami jól is jött, mert a gazember módon dobálós idõ miatt a fékeket úgysem mertem volna elengedni, hogy az ülepem alá segítsem az ülõlapot. Még azt is bevállaltam, hogy netán visszatesz a földre egy leáramlás, mert csak mondjuk kétharmad gázt bírok adni a fékfogantyú takarásába került gázravasz miatt, csak nehogy pont akkor csukja el a fél szárnyat egy termik, amikor eleresztem a féket. A számított termik meg is jött, és egybõl megszûntek a magassággal (pontosabban alacsonysággal) kapcsolatos aggályaim. Persze felesleges volt a barna nadrág: a 23-as Reaction valószínûleg anélkül is megoldotta volna a helyzetet, hogy én segítsem benne, még az is elképzelhetõ, hogy jobban, mint én, csak éppen gyorsra kellett volna trimmelni, hogy érvényesülhessen a reflex profil. Gyorsra trimmelve viszont aligha bírta volna a motor. Ha már volt olyan magasságom, ahol ésszerûen be lehet vállalni egy csukást, elrendeztem a fékfogantyút, és akkor kiderült, hogy végig csutkagázon voltam. Annyira csendes volt a motor, és annyival kevesebbet tolt, mint a Simonini, amivel egész hétvégén repültem, hogy azt hittem, kell lenni benne még legalább 30% tartaléknak. Hát nem volt. [kep5 50% right] És mégis repültem. És ha már volt magasságom, gyorsra trimmeltem az ernyõt, hadd lóduljon meg. És akkor jött az újabb hasra esés: nagyobb sebességen jobban bírta a motor. Sokkal vidámabban emelkedett. Visszavettem kétharmadra, majd 50%-ra a teljesítményt, még úgy sem merültem látványosan. A nulla variót vagy a maximális emelkedést próbálgatni reménytelen lett volna, varióm folyamatosan +7 és –8 között oszcillált. Azt azért kitapasztaltam, hogy a gázelvétel és a légcsavarzaj megszûnése szokatlan számomra, talán még stresszes is az, hogy hirtelen tök csend van, ha lekapom a gázt, meg az is, ha „álló motoros” helyzetbõl szinte átmenet nélkül „full gáz” állapotot tudok varázsolni egyetlen ujjmozdítással. Termikus motorhoz szokott énem reflexbõl elõbb hajtómûindítást és melegítést várt volna, csak az után engedélyezte volna a maximális motorteljesítményt. A motor intelligens teljesítménymenedzsmentjének köszönhetõen a hirtelen gázadás és -elvétel nem volt fokozatmentes, így elmaradt az elõre-hátra himbilimbi is. Felszállás elõtt figyelmeztettek, ha vibrálni kezd a gázkar markolata, még öt percem marad full gázon, vagy tíz-tizenöt gazdaságosabb üzemmódban. Jólesett a bizsergés, ami tudatta: ideje lejönni. Bármilyen szimpatikus volt a szerkezet, most nem ragaszkodtam hozzá, hogy megtudjam, vajon mennyi igaz a húszperces autonómiából. Még nem is mondtam, ez alatt az idõ alatt Matyiékon kívül más nem is volt a levegõben. Leszálláskor nem kellett választanom az álló vagy járó motoros technika között, a villanymotor ezt a választást megoldja, kettõ az egyben alapon.
Tavaly õsz óta óriási fejlõdésen ment át a repülõ villanyosszék. A túrázáshoz szükséges autonómia kérdése persze még megoldásra vár, de most már én is hiszek ennek az alternatívának a jövõjében. Fõleg siklóernyõsök számára, akik csörlõ helyett használhatják. Egy ilyen testhezálló cucc, mint a Yuneec, már nem fogja a szabad repülés érzésére vágyakozót se tömegadataival, se zajával, se büdösségével frusztrálni.

Szöveg: Szabó György
Képek: Koszta Péter






A hír tulajdonosa: Vampair.hu
http://www.vampair.hu

A hír webcíme:
http://www.vampair.hu/modules.php?name=News&file=article&sid=590