Cosmos hidroplán gyors szárnnyal
Dtum: 2004. szeptember 05. vasrnap, 10:00
Rovat: Motoros sárkány


A nyár, ha volt ilyen egyáltalán az idén, a végét járja. Hogyan lehetett volna jobban kihasználni azt a kevés igazán jó idõt? Ha már mennyiségileg nem tudtuk befolyásolni, minõségileg lehetett volna javítani? Lett volna mód rá, hogy többet kivegyünk belõle?
Egy-két trükk létezik. Errõl az Angolok tudnának mesélni, akik a motorkerékpárok és a nyitott portkupék megszállottjai, legendásan csapnivaló éghajlatuk ellenére. Vagy pont miatta?

Az kétségtelen, hogy ha kevés jó idõ jut nekünk, azt illik csúcsra járatni. Ennek biztos módja a hidroplán. A vízrõl üzemelõ motoros sárkány jó néhány tenger vagy tópartra vetõdött madárembernek feltunningolná a nyaralását.
Ebben a mûfajban a Cosmos mindig is élen járt. õk voltak az elsõk, akik kis, gyors szárnyakat mertek vízre bocsátani. Az átlag vizisárkány 18-21 m2-es szárnnyal, 45-80 km/h közötti sebességgel repül és valójában csak a kiterjedt vízfelületeken észlelhetõ lamináris légmozgásokat, vagy a teljes szélcsendet szereti. Egy 12 -15 négyzetméteres szárny 65-130 közötti sebességtartományt biztosít és a turbulens légköri viszonyokat is jól viseli. Ilyen kontextusban lehetségessé válik a modern, gyors utazásra használható gépek átalakítása hidroplánná. Így pedig már csak egy pár "papucs" beszerzését kell megfontolni a nyári hónapok, esetleg a vakáció idejére. Ezt a forradalmi úszótalpat felfedezõjérõl Delagenak nevezték el. Alain és Claudette Feuillette (ejtsd: föjjett) gyártotta õket a Loire menti repülõs tanyán, amit Föföjj-féle mennyországként ismer a francia UL társadalom. Ennek azért van jelentõsége, mert fiatalabb korukban olimpiai aranyérmet nyertek kajak vegyespárosban, úgy is mondhatnánk: van valami közük a vízhez is. Amikor a kiképzés és az UL vendéglátás minden idejüket kisajátította, a Cosmos vette át a gyártást. Júliusban Langres közelében, a Liez mesterséges tó felszínén került sor a tesztre.
Egy kis elmélet: Az ugye tudvalevõ, hogy a motoros sárkány trájkja, (az a három kerekû guruló alkalmatosság amibe a pilóta plusz az utas ül és amire hátul a motor és legvégén a légcsavar van felbogozva), illetve a valamikor Rogallo által feltalált, mára már sokkal inkább laposszögû háromszögnek tûnõ hajlékony szárny egyetlen pontban csatlakoznak. A trájk három rugóstagja és gumiabroncsai stabil gurulást biztosítanak, még a talaj egyenetlenségeit is el képesek nyelni. Ha a kerekeket egy pár hagyományos úszótalpra cseréljük, változik a helyzet. Minden rendben van, amíg a sebesség egy tutajéval azonos. Amikor viszont elérjük azt a sebességet, amikor bárkából átmennénk hidroplánba, a papucsok kezdenek kiemelkedni a vízbõl és minél rövidebb felületen érintkeznek vele, annál ingatagabb a menetirányú stabilitás. A szárny a fent említett egy pontos felfüggesztés miatt nem tudja stabilizálni a bólintó mozgást, a trájk elõre-hátra libikókázik és nagy a veszélye annak, hogy az úszótalp orra víz alá kerül, ami cigánykereket okozhat. Guy Delage ötlete abban állt, hogy egy középsõ helyett két lépcsõt faragott a talp alá. Tökéletes megoldás, feltéve, hogy az elsõ felület jóval a repülõ szerkezet globális tömegközéppontja elé kerül.
A konstrukció: Az eredeti ötletet Cosmos-ék továbbfejlesztették, pontosabban: egyszerûsítették.
A vízkiszorító papucsok üvegszál, kevlar és epoxygyanta felhasználásával készülnek. A trájk rugóstagjainak bekötési pontjainál terhelés elosztó erõsítések találhatóak. Az úszótalpak négy hermetikusan zárt térrészre vannak osztva, mindegyik külön hozzáférhetõ, (víz kiszivattyúzása vagy pogygyász elhelyezése végett)
A talpak végén egy-egy jókora inox kormányfelület díszeleg. Vízben oly hatékonyak, hogy 10 m-es sugarú körön belül lehet fordulni velük.
Az úszótalpak hátul a trájk saját kerékfelfüggesztését használva csatlakoznak a repülõ szerkezethez, elõl viszont két két aluminium csõ által támaszkodnak a trájk gerincéhez, bekötési pontjuk úgy arasznyira van az ülés elõtt. A talpak egymás közti távolságát kereszttartók biztosítják. Orr-részüket sodrony rögzíti a trájkhoz. A hátsó rugóstagokat csapszegek semlegesítik. A szerkezet kellõképpen robusztus és még nagy sebesség mellett is jól bírja a gyûrõdést. A légcsavart a két talp közé kifeszített jó 3 négyzetméteres háromszögû vászonfelület védi a víztõl, ez már aerodinamikailag is jelentõs befolyással van a szerkezet viselkedésére. Nagyon fontos, hogy ez a vízszintes vezérsík a repülõ szerkezet tömegközéppontjától biztonságos távolságra legyen hátrafele. A légcsavar még ilyen hatékony spriccvédelem ellenére is jobb ha nem fa, hanem szénszálas és belépõélvédett, forgási sebessége pedig a lehetõ legalacsonyabb. A teszthez használt sróf egy hattollú Ivoprop volt inox belépõélpáncélzattal. Ennek és a max. 1600 ford/perc-es forgási sebességnek köszönhetõen több mint 150 hidro-üzemóra után kifogástalan állapotban volt.
Szerelés: Úgy tíz perc kell a szárny felszereléséhez, ha már vízen van a trájk. Ehhez kell egy kis trükk: A vizijármûvek esetében elengedhetetlen evezõlapátok dupla funkciósak. Van rajtuk egy 25 mm-es csõ befogadására alkalmas marok (klipsz), Amikor az úszótalpakra vannak rögzítve, ezekbe pont belepásszol a trapéz, az így létrejött tengely körül hátrabillentve a szárny gerincén levõ danamit csukló pont beletalál a függõcsõ tetején villába. A szárny felemeléséhez és rögzítéséhez viszont kell a két ember.
Élvezkedés: Amint a szárny a helyére került és a szerkezet vízre bocsájtatott, tapasztaltuk, hogy a Phase II motorcsónaknak nem nagy szám. Olyasmi, mint egy katamarán, aminek a vitorlája bele tud lógni a vízbe. A trapéz két sarkát össze lehet kötni az úszótalpak orr-részével, így a szárny garantáltan vízszintes marad, akár ki is lehet kötni és ott lehet hagyni a stégnél, már feltéve, hogy kizárható annak a bizonyos szárazföld felõl érkezõ termiknek vagy egyéb széllökésnek az esélye, amelyik felboríthatná. A (vizi)taxizás roppant egyszerû. Az 582-es Rotax szokásához híven könnyen indul. Gépünk sajátossága, hogy minden kapcsoló és elektromos berendezés a motoron vagy közelében található, hogy a lehetõ legkevésbé legyen a víznek és implicite a korróziónak kitéve. Az áttételház röpsúlyos kupplungja lehetõvé teszi a motor járatását anélkül, hogy a hidroplán közben haladna, fék ugyanis nincs. Kis sebességnél a kormányozhatóság elégséges, de nem fényes. A kormányfelületek csak kifele mozognak. Ezáltal kétségkívûl meg lehet spórolni egyegy sodronyt úszótalpanként, de hatásfokuk így nincs arányban méretükkel. Vizen a legfontosabb az elõrelátás, a kiszámítás. Célszerû a gyakorlást egy sima vízfelületû tavon kezdeni szélcsendben és áldozni pár órát a katamarán viselkedésének a tanulmányozására. 30 km/h-s sebesség alatt az úszótalpak tengeralattjáróban eresztik. Aerodinamikai szempontok alapján optimalizált formájuk nem könnyíti meg a kiemelkedést a vízbõl. Ez hirtelen következik be, a papucsok szinte kicuppannak a vízbõl és 40-es tempónál már csak a ké-két lépcsõn siklik a hajó. A vizi kormánylapok sokkal hatékonyabbak ilyenkor. Ha nem túl nagyok a hullámok, érdemes ilyen konfigurációban közlekedni a vizen.
Ha eldöntöttük, hogy merrõl fúj a szél, és mint ilyen, merre van a felszállópálya, elég szép fokozatosan rászúrni a gázt és várni. Amint az úszótalpak felsiklottak a víz színére, a Phase II lendületesen nekilódul. Akkor, akárcsak a szárazföldön, ki lehet tolni a trapézt és a gép elõbb-utóbb elemelkedik. Hosszanti irányban teljesen stabil minden. Libikóka-hajlamnak jele sincs. Oldalirányban viszont oda kell figyelni. A függõleges kormányfelületeket mozgatása merevszárnyú pilóták számára nem okoz meglepetést, ugyanúgy mûködnek mint az oldalkormány, csak éppen több izomerõt igényelnek. (Ezen egyébként tuti, hogy lehetne segíteni a méretek és a forma csiszolgatásával).
Felszállást megelõzõ pillanatokban a precesszió is érezteti a hatását, a bal oldali úszótalp érezhetõen nagyobb terhet visel, jókora jobb láb kell az iránytartáshoz. Más úszótalpakkal ellentétben itt egybõl szakad el a víztõl a jármû, ilyenkor a trapézt nagy óvatossággal kell meghúzni, a precesszió túlkompenzálása idõ elõtti és kaotikus leszállást okozhat. Ha már a levegõben van, a légijármû viselkedése határozottan kellemes. Nem olyan élvezetes mint úszótalpak nélkül, de a trájk forgolódása a szárny alatt, az "oldalvájszt" repülés jelensége nem észlelhetõ. Méreteikbõl adódóan az eredetileg vízre szánt kormányfelületek a levegõben is hatékonyak, a trájkot és a szárnyat külön lehet vezetni. Ez izgalmas lehetõségeket rejt magában, a csúsztatástól az oldalazva leszállásig.
Mûszerek híján csak saccolni lehetett a sebesség és emelkedés értékeket, de állíthatom, alig maradtak el a szárazföldrõl üzemelõ motoros sárkányokétól. Ez amiatt van, hogy az úszótalpak aerodinamikailag közel semlegesek, talán még termelnek is valamennyi felhajtóerõt. A fordulékonyság tekintetében azért vannak különbségek, a 90 fokos fordulóváltáshoz például nem kevesebb mint 4 másodperc szükséges. A túldöntött fordulók, a leborítás-szerû látványelemek már kívánják az "oldalkormány" használatát. Az átesések nem tartogatnak semmiféle meglepetést. Valamivel nagyobb inerciára kell számítani, ennyi az egész. A leszállás technikája ugyanaz mint a többi úszótalpas gép esetében, viszonylag magasan ki kell lebegtetni és koppra kitolt trapézzal kell kivárni, hogy az úszótalp farokrésze leérjen.
A 14,9 m2-es szárny után kipróbáltunk egy 12 m2- est is. Utassal, 370 kg-os felszálló tömeggel minden gond nélkül fel tudtunk szállni. Úgy 80 km/h körül emelkedtünk el, picit szokatlan volt, semmi több. Arra kell vigyázni, hogy ne akarjuk túl korán elemelni, mert ha még nincs elég felhajtóerõ, a sárkány az úszótalpak orr-részére esik vissza, amibõl lehet kellemetlenség.
Mérleg: Mindent összevetve, a Delage-Cosmos konstrukció abszolút érvényes vizi alternatíva a motoros sárkány számára. A kormánylapátokon lehetne még tökéletesíteni, de már így is ajánlhatom azoknak, akik a könnyûrepülés minden lehetséges formájával meg akarnak ismerkedni.

Philippe Tisserant írása és fotói,ford: Sz.Gy







A hr tulajdonosa: Vampair.hu
http://www.vampair.hu

A hr webcme:
http://www.vampair.hu/modules.php?name=News&file=article&sid=49