A nyár,
ha volt ilyen egyáltalán az idén,
a végét járja. Hogyan lehetett volna jobban
kihasználni azt a kevés igazán jó idõt? Ha már mennyiségileg nem tudtuk befolyásolni,
minõségileg
lehetett volna javítani? Lett volna mód rá, hogy többet kivegyünk
belõle?
Egy-két trükk létezik. Errõl az Angolok tudnának mesélni, akik a
motorkerékpárok
és a nyitott portkupék megszállottjai, legendásan csapnivaló éghajlatuk ellenére.
Vagy pont miatta?
Az kétségtelen, hogy ha kevés jó idõ jut nekünk, azt illik
csúcsra járatni. Ennek biztos módja a
hidroplán. A vízrõl üzemelõ motoros sárkány
jó néhány tenger vagy tópartra vetõdött madárembernek feltunningolná a nyaralását.
Ebben a mûfajban
a Cosmos mindig is élen járt. õk
voltak az elsõk, akik kis, gyors szárnyakat mertek
vízre bocsátani. Az átlag vizisárkány 18-21 m2-es
szárnnyal,
45-80 km/h közötti sebességgel repül és
valójában csak a kiterjedt vízfelületeken észlelhetõ
lamináris légmozgásokat, vagy a teljes
szélcsendet
szereti. Egy 12 -15 négyzetméteres szárny 65-130
közötti sebességtartományt biztosít és a turbulens
légköri viszonyokat is jól viseli.
Ilyen kontextusban
lehetségessé válik a modern, gyors utazásra
használható gépek átalakítása hidroplánná. Így pedig
már csak egy pár "papucs"
beszerzését kell megfontolni
a nyári hónapok, esetleg a vakáció idejére.
Ezt a forradalmi úszótalpat felfedezõjérõl Delagenak
nevezték el. Alain és
Claudette Feuillette (ejtsd:
föjjett) gyártotta õket a Loire menti repülõs tanyán,
amit Föföjj-féle mennyországként ismer a francia
UL társadalom.
Ennek azért van jelentõsége, mert
fiatalabb korukban olimpiai aranyérmet nyertek
kajak vegyespárosban, úgy is mondhatnánk: van
valami közük a vízhez
is. Amikor a kiképzés és
az UL vendéglátás minden idejüket kisajátította,
a Cosmos vette át a gyártást. Júliusban Langres
közelében, a Liez
mesterséges tó felszínén került
sor a tesztre.
Egy kis elmélet: Az ugye tudvalevõ, hogy a motoros
sárkány trájkja, (az a három kerekû guruló
alkalmatosság
amibe a pilóta plusz az utas ül és amire
hátul a motor és legvégén a légcsavar van
felbogozva), illetve a valamikor Rogallo
által
feltalált, mára már sokkal inkább laposszögû
háromszögnek tûnõ hajlékony szárny egyetlen
pontban csatlakoznak. A trájk három rugóstagja
és
gumiabroncsai stabil gurulást biztosítanak, még a
talaj egyenetlenségeit is el képesek nyelni. Ha a
kerekeket egy pár hagyományos
úszótalpra
cseréljük, változik a helyzet. Minden rendben van,
amíg a sebesség egy tutajéval azonos. Amikor
viszont elérjük azt a sebességet, amikor
bárkából
átmennénk hidroplánba, a papucsok kezdenek
kiemelkedni a vízbõl és minél rövidebb felületen
érintkeznek vele, annál ingatagabb a
menetirányú
stabilitás. A szárny a fent említett egy pontos
felfüggesztés miatt nem tudja stabilizálni a bólintó
mozgást, a trájk elõre-hátra
libikókázik és nagy a
veszélye annak, hogy az úszótalp orra víz alá kerül,
ami cigánykereket okozhat. Guy Delage ötlete
abban állt, hogy egy középsõ
helyett két lépcsõt
faragott a talp alá. Tökéletes megoldás, feltéve,
hogy az elsõ felület jóval a repülõ szerkezet globális
tömegközéppontja elé
kerül.
A konstrukció: Az eredeti ötletet
Cosmos-ék továbbfejlesztették, pontosabban: egyszerûsítették.
A vízkiszorító papucsok
üvegszál, kevlar és epoxygyanta
felhasználásával készülnek. A trájk rugóstagjainak
bekötési pontjainál terhelés elosztó erõsítések
találhatóak. Az
úszótalpak négy hermetikusan
zárt térrészre vannak osztva, mindegyik külön
hozzáférhetõ, (víz kiszivattyúzása vagy pogygyász
elhelyezése
végett)
A talpak végén egy-egy jókora inox kormányfelület
díszeleg. Vízben oly hatékonyak, hogy 10 m-es sugarú
körön belül lehet fordulni
velük.
Az úszótalpak hátul a trájk saját kerékfelfüggesztését
használva csatlakoznak a repülõ szerkezethez,
elõl viszont két két aluminium csõ
által támaszkodnak
a trájk gerincéhez, bekötési pontjuk úgy
arasznyira van az ülés elõtt. A talpak egymás közti
távolságát kereszttartók
biztosítják. Orr-részüket
sodrony rögzíti a trájkhoz. A hátsó rugóstagokat
csapszegek semlegesítik. A szerkezet kellõképpen
robusztus és még nagy
sebesség mellett is jól bírja
a gyûrõdést. A légcsavart a két talp közé kifeszített
jó 3 négyzetméteres háromszögû vászonfelület védi
a víztõl, ez
már aerodinamikailag is jelentõs
befolyással van a szerkezet viselkedésére. Nagyon
fontos, hogy ez a vízszintes vezérsík a repülõ
szerkezet
tömegközéppontjától biztonságos
távolságra legyen hátrafele. A légcsavar még ilyen
hatékony spriccvédelem ellenére is jobb ha nem
fa, hanem
szénszálas és belépõélvédett, forgási
sebessége pedig a lehetõ legalacsonyabb. A teszthez
használt sróf egy hattollú Ivoprop volt
inox
belépõélpáncélzattal. Ennek és a max. 1600
ford/perc-es forgási sebességnek köszönhetõen
több mint 150 hidro-üzemóra után
kifogástalan
állapotban volt.
Szerelés: Úgy tíz perc kell a szárny felszereléséhez,
ha már vízen van a trájk. Ehhez kell egy kis trükk:
A
vizijármûvek esetében elengedhetetlen evezõlapátok
dupla funkciósak. Van rajtuk egy 25 mm-es
csõ befogadására alkalmas marok (klipsz), Amikor
az
úszótalpakra vannak rögzítve, ezekbe pont belepásszol
a trapéz, az így létrejött tengely körül
hátrabillentve a szárny gerincén levõ danamit
csukló
pont beletalál a függõcsõ tetején villába. A szárny
felemeléséhez és rögzítéséhez viszont kell a két
ember.
Élvezkedés: Amint a szárny
a helyére került és a
szerkezet vízre bocsájtatott, tapasztaltuk, hogy a
Phase II motorcsónaknak nem nagy szám. Olyasmi,
mint egy katamarán, aminek
a vitorlája bele tud
lógni a vízbe. A trapéz két sarkát össze lehet kötni
az úszótalpak orr-részével, így a szárny garantáltan
vízszintes marad,
akár ki is lehet kötni és ott lehet
hagyni a stégnél, már feltéve, hogy kizárható annak
a bizonyos szárazföld felõl érkezõ termiknek vagy
egyéb
széllökésnek az esélye, amelyik felboríthatná.
A (vizi)taxizás roppant egyszerû. Az 582-es Rotax
szokásához híven könnyen indul. Gépünk
sajátossága,
hogy minden kapcsoló és elektromos
berendezés a motoron vagy közelében található,
hogy a lehetõ legkevésbé legyen a víznek és implicite
a
korróziónak kitéve. Az áttételház röpsúlyos
kupplungja lehetõvé teszi a motor járatását anélkül,
hogy a hidroplán közben haladna, fék ugyanis
nincs.
Kis sebességnél a kormányozhatóság elégséges, de
nem fényes. A kormányfelületek csak kifele mozognak.
Ezáltal kétségkívûl meg lehet spórolni
egyegy
sodronyt úszótalpanként, de hatásfokuk így
nincs arányban méretükkel. Vizen a legfontosabb
az elõrelátás, a kiszámítás. Célszerû a
gyakorlást
egy sima vízfelületû tavon kezdeni szélcsendben
és áldozni pár órát a katamarán viselkedésének a
tanulmányozására. 30 km/h-s sebesség
alatt az
úszótalpak tengeralattjáróban eresztik. Aerodinamikai
szempontok alapján optimalizált formájuk nem
könnyíti meg a kiemelkedést a vízbõl. Ez
hirtelen
következik be, a papucsok szinte kicuppannak a
vízbõl és 40-es tempónál már csak a ké-két lépcsõn
siklik a hajó. A vizi kormánylapok sokkal
hatékonyabbak
ilyenkor. Ha nem túl nagyok a hullámok,
érdemes ilyen konfigurációban közlekedni a vizen.
Ha eldöntöttük, hogy merrõl fúj a szél,
és mint
ilyen, merre van a felszállópálya, elég szép
fokozatosan rászúrni a gázt és várni. Amint az
úszótalpak felsiklottak a víz színére, a Phase
II
lendületesen nekilódul. Akkor, akárcsak a szárazföldön,
ki lehet tolni a trapézt és a gép elõbb-utóbb
elemelkedik. Hosszanti irányban teljesen
stabil
minden. Libikóka-hajlamnak jele sincs. Oldalirányban
viszont oda kell figyelni. A függõleges kormányfelületeket
mozgatása merevszárnyú
pilóták
számára nem okoz meglepetést, ugyanúgy mûködnek
mint az oldalkormány, csak éppen több
izomerõt igényelnek. (Ezen egyébként tuti,
hogy
lehetne segíteni a méretek és a forma csiszolgatásával).
Felszállást megelõzõ pillanatokban
a precesszió is
érezteti a hatását, a bal oldali úszótalp érezhetõen nagyobb
terhet visel, jókora jobb láb kell az iránytartáshoz. Más úszótalpakkal ellentétben
itt egybõl szakad el a víztõl a jármû, ilyenkor a trapézt nagy óvatossággal
kell meghúzni, a precesszió túlkompenzálása idõ elõtti és kaotikus
leszállást
okozhat. Ha már a levegõben van, a légijármû viselkedése határozottan kellemes.
Nem olyan élvezetes mint úszótalpak nélkül, de a trájk
forgolódása a szárny
alatt, az "oldalvájszt" repülés jelensége nem észlelhetõ. Méreteikbõl adódóan
az eredetileg vízre szánt kormányfelületek a
levegõben is hatékonyak, a trájkot
és a szárnyat külön lehet vezetni. Ez izgalmas lehetõségeket rejt magában, a
csúsztatástól az oldalazva
leszállásig.
Mûszerek híján csak saccolni lehetett a sebesség
és emelkedés értékeket, de állíthatom, alig maradtak
el a szárazföldrõl üzemelõ
motoros sárkányokétól.
Ez amiatt van, hogy az úszótalpak aerodinamikailag
közel semlegesek, talán még termelnek is valamennyi
felhajtóerõt. A
fordulékonyság tekintetében
azért vannak különbségek, a 90 fokos fordulóváltáshoz
például nem kevesebb mint 4 másodperc
szükséges. A túldöntött
fordulók, a leborítás-szerû
látványelemek már kívánják az "oldalkormány"
használatát. Az átesések nem tartogatnak semmiféle
meglepetést. Valamivel
nagyobb inerciára kell
számítani, ennyi az egész. A leszállás technikája
ugyanaz mint a többi úszótalpas gép esetében,
viszonylag magasan ki kell
lebegtetni és koppra
kitolt trapézzal kell kivárni, hogy az úszótalp
farokrésze leérjen.
A 14,9 m2-es szárny után kipróbáltunk egy 12 m2-
est
is. Utassal, 370 kg-os felszálló tömeggel minden
gond nélkül fel tudtunk szállni. Úgy 80 km/h körül
emelkedtünk el, picit szokatlan volt, semmi
több.
Arra kell vigyázni, hogy ne akarjuk túl korán
elemelni, mert ha még nincs elég felhajtóerõ, a
sárkány az úszótalpak orr-részére esik vissza,
amibõl
lehet kellemetlenség.
Mérleg: Mindent összevetve, a Delage-Cosmos
konstrukció abszolút érvényes vizi alternatíva a
motoros sárkány
számára. A kormánylapátokon
lehetne még tökéletesíteni, de már így is ajánlhatom
azoknak, akik a könnyûrepülés minden lehetséges
formájával meg
akarnak ismerkedni.
Philippe Tisserant írása és fotói,ford: Sz.Gy