Lehetséges UL-ek
Dtum: 2003. december 31. szerda, 00:00 Rovat: Merevszárnyú UL
Szabó György írása és fotói
SZ. P.
repülésfüggõsége eljutott arra a kritikus szintre, amikor már nem tudja
beérni az XP 15-ös szárnnyal szerelt Apollo Jet Star motoros sárkánya
által
nyújtott eufóriával és kénytelen újabb repülõ szerkezetet beszerezni, mégpedig
merevszárnyút. Ezzel a szándékkal látogatott el Blois-ba is, de
mint kiváló
üzletember, nem vetette rá magát elhamarkodottan az elsõ kompozit csodára,
hanem úgy döntött, hogy végiglátogatja a komolyan vehetõ
gyártókat és mindent
kipróbál, mielõtt a számítható 50 - 100 KEuro felesleges zsetonját
beváltaná egy UL gépmadárra. Érezte, hogy ez a project
feltétlenül számíthat a
gyártók érdeklõdésére, sõt támogatására, mert bizony egyre szûkül a piacuk, és
látják jól, hogy ha van esélyük, az a keletrõl
jövõ új és régi gazdag vállalkozók
kezében van.
Október közepén adódott alkalom a Flight Design és Charles Guerin termékeinek
a
próbájára. A kettõ egy hétvége alatt nem csak földrajzi okok miatt volt logikus,
(Stuttgart és Luxembourg) - hanem a kérdéses légi jármûvek markánsan
különbözõ
filozófiája miatt is. A Flight Design CT2K-ja típikus égszaggató BMW, a Guerin
G1-ese pedig amolyan felhõjáró Land Rover
Sz. P.
szombat koradélután, kellemes õszi napsütésben érkezett meg a backnangi
repülõtérre, ahol Heinz Jürgen Scholz, a gyári tesztpilóta túláradó lelkesedéssel
és
õszintének tûnõ szimpátiával fogadta. A tesztgép alig két éves, állítólag kb 400 órát
repült. Állapota kifogástalan. Sehol egy repedés, karcolás,
kopásnak még csak nyoma sincs rajta. Egyértelmû, hogy nem prototípus, hanem szériában gyártott gép, régóta túl a
"minden kezdet nehéz" jellegû
megoldásokon és a lehetséges gyermekbetegségeken. A "nem semmi" befektetés állni látszik az idõt. Mint mondjuk egy BMW, hogy a korábbi
hasonlatnál
maradjunk.
Sz. P. ismerte már a gépet, olvasmányaiból legalábbis. Tudta, hogy a CT 2K nem más, mint a több mint tíz éve létezõ CT 180-as
továbbfejlesztett változata. Amint ezt a név is
sugallja: CT, annyi mint commercial twinseater, vagyis kereskedelmi kétûléses, a 180 illetve a 2K (azaz
200) pedig az utazósebességre utal. A név módosulása mögött
általános javulás rejlik. A manõverezési sebesség felsõ határa 148 - ról 184 -re, a VNE,
vagyis a legnagyobb megengedett repülési sebesség 270-rõl 310-re nõtt, ívelõ és féklapjai
immár elektromos és nem manuális vezérlésûek, üres súlya pedig
nem kevesebb mint 35 kg-al csökkent. Hab a tortán: ez a
fogyókúra olyan megoldásokra vezette rá a tervezõ csapatot, melyeknek köszönhetõen a gép
strukturális szilárdsága oly
mértékben növekedett, hogy a maximális elméleti felszállótömeget 560 -ról 600 kg-ra növelhették.
A lefele hajló
törõvégeknek, más néven wingleteknek köszönhetõen a már korábban is dícséretre méltóan alacsony átesési
sebesség még tovább csökkent, az átesés pedig a
szárny középsõ részén következik be, ami jól érezhetõ és mint ilyen, biztonságos
"buffeting"-el jelzi a kritikus sebesség közelségét.
A felfele nyíló ajtóknak és a dúcolatlan felsõ szárnynak köszönhetõen a beülés nem nagyobb kunszt, mint egy
személygépkocsiba. Ez
a látszólag lényegtelen szempont a korral egyre nagyobb jelentõséggel bír. Márpedig az efféle csecsebecsék
vevõköre nem kínai tornászlányokból vagy Harry
Houdinikból, hanem olyan úriemberekbõl szokott verbuválódni,
akiknek, - az ami egykor oly kemény volt, az egyre hajlékonyabb, ami pedig hajlékony volt, az
egyre merevebb.
P. elég jól kinõtt isten markából. Így aztán megelégedéssel állapíthatta meg, hogy a bõr ûlések állíthatóak.
Kényelmesen
elhelyezkedett, térde nem érte a mûszerfalat, feje pedig olyan távolságra volt a kabintetõtõl, hogy még turbulens idõben is
merhetné a
repülést. Egyre bizakodóbban nézett szét. Nyugtázta, hogy a gomba formájú mûszerfal, a tömpe orr-résszel minimális
szöget bezáró nagyívû szélvédõ és a
panoramikus ablakok kifogástalan kilátást biztosítanak az utastérbõl. A mûszerfal baloldalán
a klasszikus 5 VFR mûszer, jobboldalt pedig a Rotax
Flydat-ján tetszés szerint digitálisan jelennek meg a motorparaméterek.
Reprádió, transzponder és Bendix márkájú "moving map"-es GPS teszik teljessé a
mûszerezettséget. Középen, a biztosítékok alatt
a gyújtás és az indító kapcsolója, még alatta, a két ûlés közötti részen pedig balról jobbra a magassági
kormány trimmje, a dúsító,
a gázkar és a fék, amit így felesleges az oldalkormány pedálokon keresni. Ezt látva, P. arra gondolt, hogy nem lenne
haszontalan
egy kis kabintréninggel elsajátítani a kezelõszervek elhelyezését, mert igen kényelmetlen lenne, ha például átstartolásnál gázadás
helyett
egy mozdulattal max. orrnehézre trimmelné a gépet.
Heinz Jürgen is helyet foglalt a bal oldalon és már be is röffent a Rotax 912S. A gurulás nagyon
sima ügy, a korábbi típustól
eltérõen a pedálok irányítják az orrfutót. Várópontra érve megvan a motorhõmérséklet, széria, 15 fok ívelõlap, végrehajtó és
fel.
Van valami enyhe lengedezés, az is inkább oldalról. Érezhetõen kell egy kis láb neki, de az iránytartás nem okoz gondot. 40 méter
kell csupán a 80
km/h-s sebesség eléréséhez és a gép magától elszívódik. Vezetni kell, részben az oldalszél, részben a precesszió
miatt nem is elég neki az oldalkormány.
Mire eléri a 120 km/h-t, ami a legjobb emelkedési sebesség, a golyó visszakerül középre,
mire az ívelõlap visszakerül 0 fokra, a legjob emelkedési
sebesség mellett, 120 km/h-nál a varió is megállapodik : stabil 5
m/sec.-en. 200 m-en vízszintesre kerül a gép, gázkar vissza, ívelõlap pedig -12 fokra,
kezdõdhet a tánc. P. eddig is rajta tartotta
kezét a boton, érezte, hogy milyen apró és finom mozdulatokkal kell vezetni. Heinz Jürgen gondolkodás nélkül
átadta neki és
demonstratívan le is vette lábait az oldalkormányról. P.-nek nem okozott nehézséget megérezni a gépet. Harmonikusnak,
könnyednek és
játékosnak találta. Kipróbálta a fordulóváltást. Szinte semmi kormányerõ nem volt a boton, 45 fokról 45 fokra
kevesebb mint 2 másodperc alatt fordult át a
CT. Ez a könnyedség, a kormányerõk hiánya okozhat azért kellemetlenséget, ha
turbulens idõben összezavarodik a tapasztalatlan pilóta, és túlkorrigál,
morfondírozott. Mindent finoman, érzéssel, két ujjal, az
oldalkormányokra pedig csak gondolva igyekezett megfelelni a gépnek. Emelkedõ, süllyedõ, lapos
majd túldöntött fordulók, ment
minden, az igaz, hogy a golyó nem sokat volt középen és a varió sem ért rá pihenni a nullán. Látva emberünk élvezetét,
Heinz
Jürgen ismét átvette a botot és bemutatott
egy-két átesést. Elõbb motor
nélkül, -12 fokos ívelõlappal. Amint a sebesség 90 km/h-ra csökkent, a
2K
diszkréten bólintott és meredekebb pályán repült tovább. 0 foknál az átesés 80
km/h-nál következett be, 15 foknál 70-nél. A gép minden esetben
tökéletesen
irányban maradt, oldalkormánnyal nem kellett korrigálni. 40 foknál már 67 km/h-t
mutatott a sebességmérõ, a gép állásszöge viszont hasra
húzott botnál már nagyon
szokatlan volt. De ez még semi volt ahhoz képest, amikor Heinz-Jürgen rászurta a
gázt és enyhén negatív varió mellett 53
km/h-t mutató sebességmérõ mellett még ott
tartotta a gépet a levegõben. Ez már olyan volt, mint amikor Xavier de Lapparent
repüli a Szukhojt,
pontosabban amikor helikopterest játszik vele. P. elég nehezen
tudta elképzelni, hogy ilyen valószínûtlen állásszöggel közelítsen meg egy
(adott
esetben kényszer) leszállóhelyet, pedig milyen hatékony lehetne 50 km/h-val beesni
valahova szükség esetén. Azt megfigyelte, hogy átesés elõtt
félreérthetetlenül jelez a
szárny, de azt is, hogy az ívelõlapok mozgása alatt végig nyomva tartani kellett a
kapcsolót, ami komplikáltabb, mint amikor
egy adott pozícióba át lehet billenteni.
Az utazósebességet és a maximális sebességet is bemutatta az egyre lendületesebb
pilcsi. 4850-es fordulatnál
240 km/h volt a mûszer szerinti sebesség. P. tudta, hogy
nagyobb sebesség is lehetséges lenne egy nagyobb állásszögû vagy állítható szögû
légcsavarral,
de úgy érezte, hogy bármilyen 200 km/h fölötti utazósebesség, amikor
a Rotax csak 15 liter 95-ös oktánszámú ólmozatlant fogyaszt, már nagyon
rendben
van. Annál is inkább, hogy bár termikre nemigen lehetett panaszkodni a fátyolos
októberi délután során, a sebesség növekedésével egyre rázósabb
lett a levegõ. Hát
igen, az alacsony felületi terhelés...
Az elõzõ modellt sok kritika érte hiperérzékenysége és menetirányú
instabilitása
miatt. A függõleges vezérsík felületének a radikális megnövelése és a wingletek
sokat segíthettek ezen. Milyen lehetett az elõzõ modell,
kérdezte magától P, látva és
egyre inkább érezve a 2K virgoncságát. Az is igaz, hogy Heiz Jürgen egyre jobban
beleélte magát, bukfenc és palástorsó is
lett a nagy élvezetbõl. Húsz perc kéjrepülés
után eljött az ideje a leszállásnak. A repülõ siklott piszkosul, körömszakadtáig ragaszkodott
a
magassághoz. A 15-ös siklószám miatt kellett neki a 40 fokos féklap,
hogy le lehessen hozni. A korábbi kétszázas tempóhoz képest hajmeresztõen
lassúnak
tûnõ 85 km/h-s sebesség mellett még csinált vele néhány 90 fokos bedöntésû
S-t a mester, amitõl P. adrenalinszintje még jobban felment, a gép meg
végül
lejött.
A kilebegtetés könnyû, a gurulás rövid volt. A földet érési sebesség és a pici kerekek
egyértelmûvé tették P- számára, hogy ezzel a géppel
kizárólag a gondozott repülõterek jöhetnek számításba.
Sokat tanult a géprõl. Azt már tudta, hogy Mathias Betsch és tettestársa, Albert Oechtering 1990
óta dolgoztak a CT tervein. Azt is, hogy az elsõ csak 1996-ban került a piacra,
és rá egy évre kapta meg a német légügyi alkalmasságot. Azt is, hogy a
gépek Ukrajnában, a Flight Design saját gyárában készülnek, és hogy a CT 180-asból több mint 170-et,
a 2K-ból több mint 120-at leszállítottak már. Az
árával kapcsolatban sem voltak illúziói, tudta, hogy az alapár a 100 lóerõs modell esetében 60 ezer Euro körül van, erre jön rá
az állítható légcsavar,
egy megfelelõ digitális mûszerfal és egy mentõernyõ ára, így összességében úgy 70000 Euro körül lesz a
vételár, természetesen Áfa nélkül és Ukrajnában a
gyárkapuban, ahonnan még haza is kell szállíttatni.
P. úgy érezte, a tesztrepülés a házi pilóta túlságosan szangvinikus alkata miatt nem volt tökéletesen
releváns. Lehet hogy nem a
mûrepülõ figurák érdekelték volna igazán, hanem az, hogy meg tudja érezni, érteni a gépet érzékenységével,
tökéletességével
együtt. Arra is kíváncsi lett volna, hogy vajon egy ilyen igényes gép el tudná e õt fogadni, hogy tudnák-e igazán szeretni
egymást.
Elbúcsúzott Heinz Jürgentõl és indult tovább Luxembourg felé, ahol másnap reggelre várta a DKL Airlight lelkes csapata. Az õ
gépük távol áll
attól a kiforrottsági szinttõl, ami a CT-re jellemzõ. Nem is német minõség, de mégis lehet benne fantázia, mert
lehetõvé teszi a repülésnek azt a
vállfaját, amit csak motoros sárkánnyal lehet megélni. Nem hangárbérletrõl és pakolásról, reptéri
illetékrõl, modoros rádióforgalmazásról,
iskolakörözésrõl és netán transzponderhasználatról szól. Nem a különféle légügyi
hatalom birtokosaitól való függõséget jelenti, hanem a repülés színtiszta
szabadságát.
Ehhez nyilván egy STOL gép kell (short take off and landing), hogy bármelyik libalegelõ vagy dûlõút megfeleljen a
fel-leszállás
céljaira. Ebben a gépkategóriában meglehetõsen széles a választék, a Zenair, az ICP , a Yuma és egyéb Storch replikáknak se
szeri, se
száma. Egy gond van velük, éspedig az, hogy csak lassan tudnak repülni. Szárnyprofiljuk olyan brutális indukált
ellenállást produkál, hogy a legbikásabb
hajtómûvel sem lehet több mint 130-150 km/h-s utazósebességet kikorbácsolni belõlük.
Márpedig egy ilyen árfekvésû repcsi utazósebessége nagyságrenddel
magasabb kell, hogy legyen a motoros sárkányokénál, ezek
pedig egyre inkább a 140-el kacérkodnak. Ebben a felállásban már nemigen maradt más alternatíva,
mint Charles Guerin teljesen
fémépítésû repülõje, a G1.
Õ sem tudott eredetibbet kitalálni, mint egy erõsen mechanizált szárnyat, viszont olyan
profillal, ami a többi Chris Heintz -
klóngépekénél sokkal kevésbé turbulens. A STOL tulajdonságok érdekében Fowler rendszerû duplán réselt ívelõlapot
rendszeresített
a kilépõél majdnem teljes hosszán, ami egyben a féklap és a csûrõ szerepét is betölti. A belépõél 90 %-ára oldalanként
két-két
orrsegédszárnyat épített, melyek 50 km/h sebesség körül a torlónyomás hatására belesimulnak a belépõélbe és ezáltal
nagyobb sebességnél nem növelik a
felhajtóerõt (és fõleg a légellenállást), a sebesség csökkenésével automatikusan elõjönnek,
mégpedig elõbb a külsõk, utána a belsõk, fordulóban pedig akár
asszimetrikusan. Az egyszerûnek és olcsónak nem mondható
recept bevált: a gép alacsony sebességen példátlanul barátságos repülési tulajdonságokkal
rendelkezik, de tiszteletre méltó
utazósebességre is képes. Ez utóbbi képességéhez a lekoppintott Zenair 701-esnél lágyabb (mondhatnánk: kevésbé
szögletes)
vonalvezetése, a felületek simasága és nem utolsósorban a kemencében sütött fényezés is hozzájárul. Esztétikum szempontjából
ez a fejlõdés
olyan jellegû és mértékû, mint amilyen mondjuk a Mercedes terepjáróinál a G és az M osztály között van.
Charles csak a fejlesztéssel és a gyártással
foglalkozik Rouen-ban, a forgalmazást Michel Laurent, Kirscher Jean és Depiesse
Jean-Luc vállalták be, az erre a célra alapított DKL Airlight színeiben.
Nem is sajnálják maguktól a fáradságot, Friedrichshafentõl
Blois-ig minden jelentõsebb repülõs összeröffenésen jelen voltak.
A találkozás Arlon
szomszédságában, egy szimpatikus kis UL reptéren történt. Lágy õsz reggeli fény fürösztötte a hangár elé
kitolt G1-et. A három DKL cimbora egy nagyágyút
is meghívott a bemutatóra, egy pöttöm, energikus és derûtól túlcsorduló
örökífjút, aki tízezernél is több órát repült mindenféle civil és katonai repülõ
szerkezeteken algériai majd francia zászlók alatt, és
közel négyezer órát töltött oktatással merevszárnyú UL-eken Észak Afrikától Alaszkáig. Megtörtént a
bemutatkozás, P. arra
gondolt, hogy itt még akrobatikusabb bemutató repülésben lesz része. De nem. Az öregúr szépen komótosan és
demonstratívan
elvégezte a repülés elõtti ellenõrzést, szakszerûen bemelegítette a ma már mezeinek számító "csak" 80 lovas 912-es Rotaxot, repült
egy
kaszkadõrmutatványoktól mentes iskolakört, majd hellyel kínálta P.-t a baloldalon. Attól kezdve úgy tûnt, mintha ott sem
volna. P. elhelyezkedett, szinte
meg sem lepte, hogy kényelmesen elfér feje - lába, bekötötte magát és megkezdte a gurulást. A
széles nyomtávú futóra szerelt túlméretezett tundra-gumikon
úgy gurult a G1, mintha máris repülne. Ezzel a futómûvel egy közepesen kulturált, kiszáradt patakmederbe is le
lehetne szállni - gondolta P. Váróponton
hõmérsékletek ellenõrzése, 15 fok ívelõlap, amit a villanymotor 4 másodperc alatt tekert ki, majd végrehajtó és fel. A gyorsulásnak
semmi köze nem volt a
lórugáshoz, de nem is volt szükség rá. A nagy állásszögû kéttollú DUC légcsavarral 6 másodperc kellett annak a 48 km/h-s sebességnek az elérésehoz,
ahol a
G1 magától elszívódott a füves pályától. 3 másodperc vízszintes sebességgyûjtés után a digitális mûszerfalon megjelenõ adatok szokatlanok voltak, de nem
tûntek
természetellenesnek. 90 km/h-nak 5150 ford/perc mellett +7,2-es varió felelt meg. Ívelõlapok vissza 0 fokra, gép vízszintesbe hozva, gázkar
félúton, a sebesség máris 140
km/h. Sz. P. a következõket tapasztalta az ismerkedés során: A G1 viselkedése a CT-hez képest mackós, majdhogynem lomha. A
bot nem vadászgépbe való joystick, vannak
rajta kormányerõk, de harmonikusan. Növekedésük a sebesség növekedésével arányos, az elektromos trimm használata
nem felesleges. A fordulózás, fordulóváltás teljesen
motoros sárkányos érzést produkál. 45 fokról 45 fokra kell a 3 másodperc, és kell láb is bõven.
Menetirányban nagyságrenddel stabilabban repül, mint a CT.
Úgy 20 percnyi barátkozás után rátért a lényegre. Az ívelõlapot -12 fokra állította és
rászúrta a gázt. Orrnehézre trimmelten is koppra kellett nyomni a botot, hogy a varió 0
közelében maradjon. Nem kevés láb kellett hozzá, hogy a golyó
visszamásszon középre, de így már megvolt a 187 km/h. A digitális fordulatszámmérõ 5150 és 5325 közötti
értékek között ugrált. Érezhetõen kínlódott a gép,
mint öszvér az ügetõn. Kezdte elcsalni a gázt. 170 körül már nem tûnt túlhajszoltnak a tempó. A motor csak 4850-et pörgött,
a menetszél és a motor hangja
diszkrét háttérzajjá szelídültek. Kezdte hinni Charles Guerin-nek azt az állítását, miszerint háromtollú állítható szögû légcsavarral és 100
lovas
motorral a 180 km/h-s kényelmes utazósebesség vígan tartható. Lekapta a gázt és belehúzott a botba. Amikor a sebességmérõ 60-at mutatott, átnyomta
és picit
megtámasztotta gázzal. A gép lábujjhegyen repült tovább. A botot óvatosan hasra húzva, gázt elvéve a sebességmérõ 45 km/h-t mutatott, a varió
-3-at, átesésnek pedig semmi
jele. A gép majdnem vízszintesen liftezett, úgy a csûrõ, mint az oldalkormány hatékonyak maradtak mindvégig. Ugyanez a
mutatvány ívelõlapokkal, majd ívelõlapokkal és
gázzal még látványosabbnak bizonyultak. Sõt, még azt is el tudta érni, hogy 40 fokos ívelõlapnál, valami
hihetetlen 35 km/h-s sebesség mellett, amikor a gép alig 20 fokos
állásszöggel "ejtõernyõzött", óvatosan ráadta a gázt, (közben koppra be kellett lépnie
az oldalkormányt jobbra, hogy a golyó középen maradjon) és a varió megindult visszafele,
míg végül +1,2 -t mutatott, a sebességmérõ pedig
30-at.
Közben az orrsegédszárnyak szorgalmasan és egymástól függetlenül dolgoztak egész idõ alatt.
A biztonságos 250 m magasban tapasztaltakat
most már a leszállás gyakorlatába akarta ültetni. Iskolakör, sebesség 80, negyedik forduló 150 m magasan, 30 fok ívelõlap, le.
Kilebegtetés, gurulás,
mindez játszi könnyedséggel. Ívelõlap 15 fokra, gáz, és már pattant is el a gép a talajról. Bizony orra kellett nyomni, hogy ne ágaskodjon. Igen,
figyelni
kell a trimm helyzetére, jegyezte meg és már fordult is hosszúfalra. Másodszorra laposan helyezkedett be, kitett mindent, ami a szárny felületét
és a fékhatást növelheti és
4000 körüli fordulattal, valószínûtlen 50 km/h-val kúszott a küszöb felé. A pályát jól látta maga elõtt. A G1 nem emelte
dacosan égbe az orrát, így pontosan meg tudta célozni
a leszállóhelyet. Úgy fél méter magasan kilebegtetés helyett egy pillanatra full gázt adott. Nem
volt éppen "kiss landing", ami ebbõl a mutatványból sikeredett, de az
egyértelmû volt, hogy ha földet éréskor azonnal lekapja a gázt és beletép a kézi
fékbe, a gurulási úthossz alig lett volna több 10 méternél. Egy dolgot nem értett P., azt, hogy
miért nem sikerült egyszer sem átesést produkálnia.
Gilbert széles mosollyal magyarázta, hogy a vízszintes vezérsík profilja nem teszi lehetõvé olyan nagy állásszög elérését,
ahol leválna az áramlás a
szárnyról. Ezt a jelenséget segíti az is, hogy az ívelõlapok szögének növelése hosszirányban lefele bólintó nyomatékot hoz létre. Az alacsony
sebességtartomány
így kezdõ pilóták által is rizikómentesen kiaknázható. Elgondolkodtató, jegyezte meg P. Nem csak az, hogy ilyen repülési
tulajdonságokkal rendelkezik ez a gép,
hanem az is, hogy ilyen könnyen rá lehet érezni arra a néhány fogásra, amivel ezeket ki lehet csalogatni belõle. Jó
hogy mindvégig ott volt az öreg mester és az sincs kizárva,
hogy jóindulatúan belenyúlt néha, bár az is lehet, hogy puszta jelenléte is elég volt ahhoz,
hogy jól repüljön úgy a gép, mint a pilóta.
A repülés két radikálisan különbözõ megközelítését tapasztalta egy hétvége leforgása alatt. Heinz Jürgen
imponáló módon csinált mindent maga, felvillantotta neki az
elérhetetlent, az öreg Gilbert pedig hagyta, hogy õ találja meg az elérhetõt.
Nehéz
helyzetben van Sz. P. A két gép ára között nincs markáns különbség, repülési tulajdonságaik pedig annyira különbözõek, hogy valamilyen szubjektív mérce
szerint kell
döntenie.
Szemének jobban tetszik a CT. Üzleti útjai megkívánnák a gyors légi közlekedést, még az sem zavarná, hogy csak jól karban
tartott reptér jöhet számításba útvonalrepülései
során. A G1-es mindenre kapható volna, de nem olyan kecses, nem olyan szemet gyönyörködtetõ, mint a
CT.
Nem csak a sportkupé - terepjáró analógia jutott eszébe, miközben hazafele 220-as tempóban habzsolta a kilométereket. A CT egyfajta manökenbõl
feleséggé avanzsált
"trófeá"-nak tûnt a szemében, igényes, költekezõ és mások által csodált, a G1 pedig amolyan kissé slampos szeretõnek, akivel nem menne
ki a korzóra, de aki az ágyban
mindenre kapható.
Úgy döntött, hogy kipróbál még egy-két UL gépet, mielõtt döntene. Döntésében segíthettek
véleményetekkel, tanácsaitokkal, illetve szavazataitokkal a mail@vamp-air.hu -n.
|
|