A Star és a Sting kötelékben

Barbora

Fejes "Fejcsi" Attila, a Horizont repülõ iskola vezére, aki egyben a TL Ultralight magyarországi forgalmazója, percek alatt összehozta a találkozást. Hradec Kralové-ban már várta P.-t Barbora, a tökéletes angolt hamisíthatatlan csikágói akcentussal beszélõ titkárnõ és egyben PR menedzser. Ez a USA-színfolt már jelezte a cég általános színvonalát.
Kávé után kezdõdhetett a gyárlátogatás. Barbora lágy turbékolásából kiderült, hogy a cég a nyolcvanas évek óta létezik, a góré, aki egyben a légijármûvek értelmi szerzõje és egyben a berepülõ pilóta, Jiri Tlusty, gyalogsárkányosként kezdte, majd átlovagolt motoros sárkányra, hogy aztán mûrepüléssel tetézze pilótakarrierét. Zömök, stramm fickó, büszkén viseli az elit mûrepülõ pilóták trófeájának számító Twin Ring Motegi feliratú pilótadzsekit.
A gyár a város szélén több ezer négyzetméteren terül el. Nem véletlenül, hiszen TL-éknél nagyra tartják a "csináld magad" fogalmát, alvállalkozói teljesítést alig vesznek igénybe. A négy tágas csarnokban így több mint ötven alkalmazott dolgozik, meglehetõsen laza légkörben, de példás tisztaságban és csúcstechnológiát képviselõ gépekkel, szerszámokkal. Mint kiderül, a gyár hamarosan kiköltözik a "CIAF" helyszínét jelentõ reptérre, ami egyfajta helyi jellegû Tököl. Pár nappal a látogatás elõtt került át az önkormányzat tulajdonába, Jirek, ahogy környezete becézi, már el is kezdte a tárgyalásokat jelentõsebb területek megvásárlása és építkezés ügyében.
Jirkáék egy elegáns vonalvezetésû motoros sárkány gyártásával kezdték UL-es karrierüket, a TL 22 Duo-val. Ennek hasonmása Egerben is készült. Nemcsak õket, de õk is koppintottak a késõbbiekben, mégpedig a Rans Coyote-ot és a mûrepülhetõ S10-est. 1995-ben kezdték el a Star gyártását. Ennek a kitûnõ repülõ tulajdonságokkal rendelkezõ gépnek két gondja volt: túl gyorsan repült, állandóan figyelni kellett, hogy turbulens idõben ne haladja meg a VNO-t, a maximális manõverezési sebességet, másrészt tömegadatai nyugat európai normák szerint kritikusnak számítottak. Mindkét gondra megoldást jelentett a szénszálas technológia széleskörû használata, amit a Sting-nél vezettek be 2000-ben.
Szalad velük a szekér. Havonta négy gépet gyártanak, teljes gyártói kapacitásuk ki van bélelve 2004 augusztusáig. Az Amerikai díler toporzékol, hogy a teljes kapacitást adják oda neki. Errõl persze szó sem lehet.
Star-ból eddig 140-et szállítottak le, Sting-bõl pedig 57 repül már Franciaországtól Ausztráliáig .A Sting törzse teljes mértékben megegyezik a Star-éval, szárnya viszont jóval kisebb. Bekötésnél a húrhossz azonos, szárnyvég felé csökken. A profil mindkét gépnél ugyanaz a NASA által a 80-as években kifejlesztett szuperkritikus NFL. Az ívelõlapok a Zlin Trener-ek hagyománya szerint "terpeszlapok", a szárny alsó profilját módosítják. A kilépõél 75 %-án 3 pozícióba állíthatóak: 0, 20, 40 fokra. Kézi vezérlésûek, ami nem csak az elektromos meghibásodás lehetõségét zárja ki, hanem a túl nagy sebességnél történõ nyitást és az ebbõl adódó balesetveszélyt is. A csûrõk a fennmaradó alig egy métert foglalják el a kilépõélen. Mélységük szokatlan. Sebesség növekedésével kitérítésük egyre jelentõsebb erõt igényel. Ez repülésbiztonsági szempontból elõnyös. A szárnyak vitorlázórepülõgépek módija szerint szerelhetõek le. A Star "monobloc" vízszintes vezérsíkja helyett a Sting-en kisebb és kormányfelületekkel ellátott stabilizátor található, a függõleges vezérsík és a ballasztsúllyal ellátott oldalkormány változatlanok. A szériában szerelt hajtómû mára a 100 lóerõs Rotax, és nem is kísérleteznek holmi Jabiru vagy netán Hirth motorokkal, mint a konkurencia. Légcsavar dolgában nagyobb a változatosság, a Kaspar és a Kremenz srófokon kívül újabban a Junkers Woodcomp-ját is szerelik, aminek az a sajátossága, hogy reverz módba is állítható.
Az elektromosan állítható légcsavarok 6-10 kg súlytöbblethez juttatják a Sting-et, de csak ezáltal lehet a Rotax-ból a sebességtõl függetlenül kicsavarni a utolsó lóerõt is. ATL Ultralight mérnökei egy elektronikusan önszabályzó "constant speed" –et is kidolgoztak, ennek a használata nagymértékben lecsökkenti a pilóta munkáját, aki bármikor választhat az automatizmus vagy a kézi vezérlés között, ehhez csak egy kapcsolót kell átbillentenie a mûszerfalon. A kompozit üzemanyag tartály a fõtartó elõtt, az ülések alatt található. 70 liter fér bele, ami a 17 literes átlagfogyasztás mellett bõségesen elegendõ, de a gyár kínál 35 literes tankokat a szárnyba is, a távrepülés megszállottai számára. A kabintetõ, egyetlen hatalmas darabból öntött plexi buborék elõre billen és három ponton rögzített. Opcionálisan rendelhetõek oldalsó csúszóablakok, ezek nyáron nélkülözhetetlenek. A fülke belsõ szélessége vállmagasságban 1,07 m, ami már nevezhetõ kényelmesnek, a hasznos belmagasság viszont közepes, mert az ülések a fõtartón, elég magasan vannak. A fékkel szerelt oldalkormány-pedálok nem állíthatóak, sajnos az ülések sem, kényelmi szempontból még sincs semmi kifogásolnivaló. A kárpit jó minõségû, ízléses és strapabíró, óriási választék áll a vevõ rendelkezésére, még mahagóni mûszerfalborítás is rendelhetõ. A gyárlátogatás után Barbora a reptérre vezette P.-t. ATökölre kísértetiesen emlékeztetõ placcon egy óriási hangárban tucatnyi Star és Sting díszelgett, de volt ott kétmotoros Seneca és Morava is, szintén TL Ultralight reklámmal. Ha már kövér, legyen lúd, mondhatni.
Jiri éppen egy konténerbe bepakolás elõtt álló USA-ba készült gépsorozat berepülését végezte. Ezeket a behúzható futós Stingeket a 115 lóerõs Turbós Rotax hajtja, természetesen már nem UL hanem az európai VLA kategóriának megfelelõ sportrepülõgép, vagy kísérleti gépek osztályában fognak repülni. A maximális motorteljesítmény próbáját a fékek nem tették lehetõvé, így Jiri inkább a tolatást és a parkolást gyakorolta a háromtollú Woodcomp reverz módjának köszönhetõen. Némi állítgatás és a karburátorfûtéssel való bíbelõdés után felkerült az egyik gépre a motorburkolat és kezdõdhetett a berepülés, vagyis a tánc. Állítólag szûzfelszállás volt, Jiri mégis úgy bánt a gépmadárral, mintha évek óta együtt hálnának. A fotók kedvéért rögtön felszállás után rácsapásból csinált 4 alacsony áthúzást, a motor és a turbó hangját messze elnyomta egy olyan szélzaj, amilyet eddig csak P51-es Mustang tudott produkálni. Leszállás után Jiri nem nyilatkozott az elért legnagyobb sebességrõl, de mosolyából és a sivításból megítélve ez nem lehetett messze a 400 km/h-tól. Ezek után nyilván nem illik említést tenni a berepülés során látott egyéb mûrepülõ figurákról.
Miután a hangárba betolatott, Jiri átpattant egy hagyományosabb, de már behúzható futós Sting-be és intett, hogy kezdõdhet a bemutató repülés. P. kissé remegõ térdekkel mászott fel a szárnyra, konstatálta, hogy nem is olyan könnyû helyet foglalni a pilótafülkében anélkül, hogy az ülésre ne lépjen, de ha már betornázta magát, elfért kényelmesen, kicsit fekvõ testtartásban. Rögtön feltûnt, hogy minden kezelõszerv, a mûszerfal legtávolabbi kallantyúja is pont kézre esik. Gázkar, bot, minden pont ott van, ahol lennie kell. A kilátás köröskörül tökéletes. A kormányfelületek kitérítését zavartalanul láthatta, természetesen még az oldalkormányét is. Már röffent is a 912S és kezdõdött a jó hosszú taxizás a beton gurulóutak labirintusában.
A motor melegítése még a váróponton is kívánt egy kis idõt, majd jöhetett a széria, a légcsavarpróba és start a több kilométeres betonról. A felszálláshoz csak füves pályán kell az ívelõlap, az iránytartáshoz szemlátomást kellett a láb. Egyelõre Jiri csinált mindent és nem is igen kommentálta. A gyorsulás fergeteges volt, nem több mint 100 m gurulás után már levegõben volt a Sting és alig két másodperc vízszintes sebességgyûjtés után elkezdett emelkedni, 5600-as motorfordulat mellett stabil +8-as varióval. Jiri nem ért rá bámulni és az õszi tájon elrévedni. Folyamatosan kapcsolni, állítani, szabályozni kellett valamit a mûszerfalon és valószínûsíthetõen nem ízlés vagy ösztön szerint. P. most fogta fel elõször azt a kifejezést, hogy: "a repülõgép kiszolgálása". Ennek már bizony semmi köze nem volt ahhoz az érzéshez, amikor a motoros sárkányt csak úgy "feeling“- bõl, (egyesek úgy mondják: farból) vezette, amikor a mûszerfal csak az utas

A 914-es Rotax-szal és a reverz módra alkalmas Woodcomp-pal szerelt változat

elkápráztatására szolgált. Közben már bent volt a futó, ideális 140 km/h-s emelkedési sebességen maradtak úgy 20 másodpercig, majd hirtelen lekerült a gép orra vízszintesre, a szívótérnyomás és a motorfordulat már nagy légcsavar állásszögrõl árulkodtak és kezdõdött a gyorsulás. "Ááágyúúgolyó, lesz a baka búúcsúúztatója... " dúdolta P., és nem volt véletlen az asszociáció. A sebességmérõn a zöld ív, ami a manõverezési sebességértékeket jelenti, gyakorlatiasan azt, hogy mi felett nem szabad turbulens idõben repülni, vagy a kormányfelületeket maximálisan kitéríteni, 205-nél ért véget. A sárga ív 265-nél. Mire ezt P megállapította, a mutató már meghaladta a 270-et. A Sting láthatatlan síneken repült. Stabilitása mindhárom tengelyen kifogástalan. Az igaz, hogy novemberi fátyolos napsütésben termikre nem sok esély volt. Közben Jiri egy 30 fokos emelkedéssel visszatért az ésszerûbb sebességek világába, 240 km/h-nál rábökött az üzemanyag átfolyás mérõre, ami 16 l-et mutatott. 200 km/h-nál ugyanez az érték 12 lett. Ez több mint öt órás, azaz szél nélkül több mint ezer km-es autonómiát jelent, navigációs tartalékkal... hülledezett P. Mindezt 98-as zöld autóbenzinnel. "Úúgy-éé fiuúk, széép élet a ..." dúdolta tovább, de akkorra Jiri már gyártotta a fordulókat, hát persze, hogy nem kellett 2 másodperc a 45 fokról negyvenöt fokra történõ átbillentéshez. Láthatóan kellett a láb a tiszta fordulókhoz és úgy tûnt mintha csúszkálásra volna hajlamos a Sting. Az átesések nem okoztak meglepetést. Ívelõlap nélkül 95 km/h-ra kellett elkoptatni a sebességet, hogy bátortalanul bólintson a gép. A lassítás nem ment magától. Mint az olajozott angolna, úgy siklott a repülõ. Az ívelõlappal 20 fokon 75 körül ismétlõdött az elõbbi jelenség, a Sting megrázta magát majd leadta az orrát. 40 foknál 65-öt mutatott a sebességmérõ, amikor elkezdett leválni az áramlás a szárnyról, de elég volt a botot elõreengedni és alig 30 m magasságvesztés után ismét repült a madár. Ezek után végre P. is átvehette a botot. 10 perc szoktató repülés éppen csak arra volt elég, hogy kezdje megérezni az érzékeny, precíz és roppant igényes repcsit. Aztán jött a besorolás 150 m-es iskolakörre, sebesség elkoptatása, 140-nél futó ki, három zöld, harmadik forduló, ívelõlap 20 fok, sebesség 120, negyedik, ívelõlap 40 fok, sebesség 100, kilebegtetés, kilebegtetés, kilebegtetés, hosszú, hosszú idõ után végre csikorog a gumi a betonon, a tárcsafékeknek köszönhetõen brutális lassulás, balra ki hangárhoz. Hát igen. Behúzott futóval 18-at siklik a Sting. Mindent kirakva, ami lassíthatja, még mindig 9-et. Ezt a gépet nem lehet csak úgy lerakni. Ehhez már nem csak tudás, de tehetség is kell. Igen, ez jellemzi ezt a repülõgépet. Paraméterek, rezsimek szerint kell kiszolgálni, fedélzetén precíz mérnöki munkát kell végezni. Sok tapasztalattal lehet, hogy az érzés is megjön, gondolta P., de hogy az elsõ100 óra alatt csak a mûszerekben lehet gyönyörködni a táj helyett, arról meg volt gyõzõdve. Jiri már újabb ügyféllel volt elfoglalva, P. búcsúzott.
Az úton hazafele próbálta gyógyítgatni kisebbségi érzéseit. Csodálta a Sting-et és gátlásai voltak tõle. Azt gondolta, hogy tíz évvel fiatalabban biztos kihívásnak érezné, hogy bebizonyítsa neki, képes rá, meg tudja szelídíteni, talán magáévá is tudja tenni.
Rövid beszámoló a TL 96 STÁR magyarországi használatáról
A HORIZONT Repülõiskola mûködése során felmerült az igény egy UL kategóriába tartozó, de a motoros pilóták számára is élményt nyújtani tudó, korszerû, kétüléses repülõgép beszerzésére. Alapos típusválogatás után négy típust hasonlítottunk össze, személyes repülési tapasztalat és gyárlátogatás útján. Vizsgáltuk a repülés biztonságát, a repülési élményét, a gép bosszúállóságát, a sérülékenységét, a javíthatóságát. A sok szempontot figyelembevevõ választásunk a STÁR-ra esett, amit hamarosan meg is rendeltünk és 2000 õsze óta aktívan használunk is.
Tapasztalataink szerint jó választás sikerült. A gép használói növendékek illetve ki és közepes tapasztalatú repülõgép vezetõkbõl állt. Tapasztalatot szereztünk a bérbeadás, az oktatás és a sétarepülés területén. A gép repülését mindenki nagy élményként fogadta. A külsõ és belsõ esztétikája a teljesen laikusokat is ámulatba ejti. A gép élményt jelentõen gyors, de a maximálisan elérhetõ vízszintes sebessége már nem kihasználható termikes idõjárásban. Ez köszönhetõ a kis tömegének, ami viszont a kategóriából fakad. Az idõjárási korlátok egy kicsit szûkek, ezért a gép használata korlátozottabb egy A kategóriás repülõgépnél. A gép eddig 900 repült órát teljesített. Az elsõ évben 400 óra felett repült. Megállapítható, hogy nem kedveli a 250 óra/év feletti intenzitást. Végrehajtottunk egy sor átalakítást a futómûvön, a féken, az orrfutó száron, a motorágyon, a kipufogón, a motorhûtésen és a légcsavar állításon. Az átalakítások közben döbbentünk rá mi is, hogy az UL kategóriába sorolás nem csak a kisebb felszálló sújt jelenti, hanem vélhetõen piaci szempont szerinti, ésszerûség határán túli szerkezeti egyszerûsítést is. Annak ellenére hogy a gyártónak nem csak forgalmazói hanem karbantartó partnerei is vagyunk, az átalakítási javaslatainkat semmibe veszik. Így nem marad más, mint a soron következõ itthoni megrendelésû repülõgép gyártás utáni átalakítása.

Jiri arcán a jellegzetes repülés utáni kielégültség

Összegezve Elõnyök: magas szintû repülési élmény; jó vezethetõség; repülés biztonság; jó felszereltség; jó ergonómia; esztétika; alacsony üzemi költség; halk mûködés; Hátrányok: néhol szerkezeti gyengeség (utólag átalakítható); mindennapos karbantartási igény. Fejes Attila ig. HORIZONT Repülõiskola Kft.