Tavalyelõtt, amikor egy kamerouni kiruccanás alkalmával állami támogatással szervezett óvszer reklámhadjárat keretében óriás kondomokat vontatott (transzparensként) a szavannák és a favellák felett, megtalálta szíve virágszálát, a bájos Marie személyében, aki azóta a csapadékos párizsi klímát kóstolgatja és a szeptemberben született példásan csendes hercegnõt, Naelle-t menedzseli. Jó életük van. Meg vannak elégedve a sorsukkal. Francia szokással ellentétben bejelentés nélkül csengetek be hozzájuk, egy esõsszeles decemberi napon. Fel is ébresztem õket. Michel ásítozva ajtót nyit, kezembe nyomja a békésen nyekergõ, úgy 30 centis Naelle-t. Alig nyom 3 kilót élõsúlyban, de hihetetlenül tonikus és egyenesen katonaviseltnek tûnik. Ez volna a jó génállomány? Kérdem magamtól, miközben Michel kávét fõz a szerény de eredeti módon berendezett földszintes polgári ház nappalijában, ami már évek óta klubhelyiségként mûködik, olyan szinten, hogy egy igazi "bisztró" kategóriájú bárpult szeli ketté, melynek egyik oldalán általában az egymást zajosan túlvetítõ növendékek nyüzsögnek, másikon pedig Michel megfontoltan hallgatja ökörségeiket, közben kávét fõz, vagy éppen pezsgõt bont egy-egy újonnan "eleresztett" sasfiók egészségére. A jó kávé kortyolgatása közben lepem meg Michelt kérésemmel, hogy nyilatkozzon a Madártoll-nak, mégpedig azonnal. Mire végiggondolná, már be is kapcsoltam a diktafont és neki is szegeztem az elsõ kérdést:

Madártoll: Hogyan került a hátadra motor?
Michel Touitou: Elõtte alpinista voltam. Siklóernyõzni azért kezdtem el, hogy a hegycsúcsokról hamarabb visszajussak a völgybe. Néhány 7000 m fölötti csúcsról alásiklottam így, majd az a cimborám, akivel együtt másztunk, a motoros sárkányrepülést is megismertette velem. Coulommiers-ban, (Párizstól 60 km-re keletre, egy elhagyatott katonai légibázison) volt a placcunk, hamarosan ismert már az egész sárkányos társadalom, egy kettõre oktató lett belõlem. Fel is hagytam minden más, "normálisnak és konformistának" nevezhetõ tevékenységgel, ULM repüléssel keresem a kenyerem. Lakóhelyem ugyan alaposan benne van a Melun-i MCTR-ben, de itt a falu végén az országút egyenes szakaszát használom kényszerfelszállóhelynek, így a motoros sárkány számomra a legpraktikusabb közlekedési eszköz, amikor oktatni megyek valamelyik környékbeli UL reptérre vagy hátimotoros libalegelõre. A légügy és az irányítók ismernek, talán kijár már nekem ennyi kiváltság. Lusta ember vagyok, a repülés érdekében nem szeretek sokat és messze közlekedni. Amikor megjelentek az elsõ hátimotorok, rögtön láttam, hogy elõbb-utóbb a kertembõl fogok üzemelni.
M.: Nem frusztráló hátimotorral bohóckodni annak aki a szabad szárnyalás, a levegõég mesterkéletlenségéhez szokott?
Michel: Ez egy egész más világ. Lehetõségeiben is. Siklóernyõvel az idõjárás rabja vagy. Ha nem megfelelõek a körülmények, csak lesiklásra, franciásan "plouff"-ra lehet számítani, ha pedig van "idõjárás" akkor vagy egy lejtõ felett kolbászolsz, sokszor csak arra figyelve, hogy helyesen vakargasd a hegy gerincét, vagy a termikeket tekergeted, de repülésed minden esetben az idõjárás fogságában történik. Lehet ebben is élvezetet keresni, sõt találni is, amint ezt én is sokáig tettem, de ma már nem lennék ehhez elég türelmes.
M.: De maga a repülés érzése, az nem károsodik, nem rontja meg a ketyere, ami ott berreg a hátadon?
Michel: Persze, hogy nem ugyanaz az érzés. De nem is azt kell keresni benne. A legtöbb siklóernyõsnek az okoz csalódást, hogy a siklóernyõzést akarják újrafelfedezni, motorral a hátukon. Ugyanazt szeretnék megkapni, amit a motor nélküli ernyõ biztosít, a starthely vagy a csõrlés velejárói nélkül. Ez balgaság. Képzeld el, hogy a kerékpározás a hobbid. Aztán veszel egy motorkerékpárt, és úgy akarod használni, mint a biciklit. Pedált szerelsz rá, hogy taposhasd, a hegytetõre érve pedig kikapcsolod, hogy motor nélkül gurulhass alá. A motorkerékpárt sem erre találták ki, a paramotor sem siklóernyõs kiegészítõ. Utazni, kirándulni, közlekedni lehet vele a levegõben. Arra való. Azok akik a hátimotort kritizálják, sok esetben megvetéssel beszélnek róla, nem jól, nem céljának megfelelõen használják, ha hasznáják egyáltalán.
M.: Konkrétan, a folyamat hogyan zajlott le? Hogy lett a siklóernyõsbõl hátimotoros?
Michel: Rengeteget repültem Franciaország széles területein. Egyszer aztán összefutottam Didier Eymin-nel, aki nagy lelkesedéssel mutatta nekem hátimotoros drótakadályát. Azt aztán nem lehetett tökéletesnek nevezni.
És látva Didier lelkesedését, mégis kedvet kaptam hozzá. Ez 1989-ben volt. Az elsõ konkrét lépések akkor történtek, amikor Guadeloupe-ba mentünk egy motoros sárkányos expedícióra. Ismertem már a ránk váró helyszíneket és úgy gondoltam, hogy paramotorral lehetne igazán élvezni a ránk váró tájakat. Megkerestem Guillaume Dufaur-t az Adventure-tõl és meggyõztem, hogy adjon egyet kölcsön, tesztelésre. Annyira tetszett neki az ötlet, hogy õ is eljött. Jókat repültünk közösen, bár a feltételek elég férfiasak voltak. Mellette persze repültem sárkánnyal is. Az expedíció után Guillaume, akinek tetszett ahogy repültem, rávett, hogy versenyezzek gépével. Be is iratkoztam az elsõ nemzeti bajnokságra. Hegyi verseny volt, nem voltunk túl sokan, gyakorlatilag a ma oktatóként ismert veteránok voltunk ott, Pierre Allet, Jeorjaguet, a haverom Plisson, aki az alpinizmusról áttérített a motoros sárkányra, és akivel végül ennek a versenynek a két elsõ helyét sikerült megnyernünk. Ez 1992-ben volt.
M.: Hány repült órád lehetett akkoriban?
Michel: Nem tudom pontosan, de az elsõ évbe úgy negyven férhetett bele. Rengeteget repültem korábban siklóernyõvel és még többet motoros sárkánnyal, a kettõ szintézisébõl óriási elõnyt tudtam magamnak kovácsolni a többi versenyzõhöz képest. Motorlélektan, üzemanyaggazdálkodás, navigáció, ezek a dolgok már jól mentek nekem, az ernyõnek sem igen voltak már titkai. Ráadásul már akkoriban a Solo motort használtam, ami az akkor elterjedt JPX-nél jóval kevesebbet fogyasztott.
M.: Utána eredményekben gazdag évek következtek... Mondanál néhány számot?
Michel: Nem valami jó a szám-memóriám. Többször voltam európai szinten második, nemegyszer francia ezüst-érmes, az elsõ világbajnokságon harmadik lettem, egyébként minden versenyben az elsõ tíz között voltam.
A versenyzés egyébként soha nem érdekelt igazán, soha nem készültem, gépeimet se készítettem fel soha.
Ugyanazzal a cájggal versenyeztem, mint amelyikkel azelõtt való nap még oktattam, edzést nem tartottam, valószínûleg ez hiányzott. De én azért versenyeztem, hogy repülhessek, és nem fordítva.
M.: A nappali falain látható képek nem annyira a versenyekre, mint az egzotikus tájakon tett túrákra emlékeztetnek. Ezekrõl mondanál valamit?
Michel: Az elsõ nagy "raid" -et Thaiföldre szerveztem. Még 1993-ban. 14 hátimotoros cimborával. A repülési engedélyek beszerzése és az útvonalak megtervezése volt a nagy feladat. Ennek érdekében fél évvel azelõtt odautaztam és elkezdtem ostromolni a hatóságokat. Nem is hallottak addig hátimotorról, de még ULM-el sem repült náluk addig senki. Sikerült meggyõzni õket, azóta Thaiföld valóságos hátimotoros paradicsom lett.
M.: Ez mindig így van, hogy amikor egy ilyen távoli országba mész repülni, elõtte mindig kitaposod az repülési engedélyek rögös ösvényeit, vagy van úgy, hogy csak odamész és lássuk mi lesz belõle alapon repülsz egyet?
Michel: Thaiföld esetében ez ki volt zárva. Ott kvázi katonai diktatúra volt, esélyünk nem lett volna kimagyarázni magunkat. Kémkedésért alighanem börtönbe kerülünk, és ez még a jobbik eset. De alapvetõen háromféle ország van. Olyan, ahol kötelezõ az engedélyek beszerzése és ez ráadásul megerõltetõ. Néha bevállalható, amennyiben ezt a táj szépsége, egzotikuma, vagy ki tudja mi indokolja. Vannak azok az országok, ahol megkérik az engedélyeket, de ezek könnyûszerrel beszerezhetõek. Valójában nem olyan boszorkányos dolog az egész, ha már egyszer végigcsináltad, másodszor már csuklóból megy, csak éppen kell rá szánni kis idõt. A lényeg az, hogy a kérvényekbõl (legalább) úgy tûnjék, hogy nagyon profi vagy és abszolút tisztában vagy azzal, hogy mit akarsz és hogy mihez van jogod, a nemzetközi egyezmények, ICAO elvek alapján. Aztán vannak azok az országok, ahol nem kell az égvilágon semmiféle engedély. Bevallom, ma már inkább ezek az országok csábítanak pláné, hogy van ilyen is bõven, nincsenek is olyan messze, és van látnivaló ezekben is bõven. Ilyen mondjuk Törökország, Tunézia, hogy ne az európaiakat említsem.
M.: Merre jártál még?
Michel: Többször voltam a törököknél, Algériában, Marokkóban, (ezekben aztán minden engedélyhez kötött). Az USA-ban, Mexikóban, fekete Afrikában, és persze az öreg kontinens minden országában, a keletieket is beleértve.
M.: Amerika, mint helyszín sima ügy volt?
Michel: Az egyesült államok soha nem volt egy "laza" (cool) placc. De a repülés akkoriban még egy kiváltságos, védett szabadságformának számított. Mindennemû engedély nélkül lehetett használni az arra alkalmas légtereket. Még a nemzeti parkokban és rezervátumokban sem volt tilos a repülés, egyedül a fel-leszállás volt tilos. Így aztán végiglátogattuk az összeset, úgy, hogy a kerítésen kívül szálltunk fel.
M.: A helyi idõjárási, aerológiai viszonyok nem voltak szélsõségesek?
Michel: Nem. Az európai ember nehezen tudja elképzelni, de valójában pont nálunk kínosak az idõjárási viszonyok. Igen, Franciaországban nehézkes dolog jó, repülésre alkalmas idõjárást kifogni. Sok a kontraszt, változás, állandó front-jövés menés van. Ezzel szemben, rengeteg olyan hely van a világon, ahol állandó, vagy legalábbis jól számítható idõjárási viszonyok uralkodnak. Az sem gond, ha nagy a meleg. Attól, hogy forróság van valahol, még nem biztos, hogy turbulencia is lesz. Nem a magas hõmérséklet, hanem a hõmérséklet különbségek okozzák a termikus feltételeket, melyek a mi repüléseinket zavarhatják.
M.: A szél nem okoz gondot?
Michel: A széllel természetesen számolni kell. Már az útvonalak megtervezésekor figyelembe kell venni az adott évszakban uralkodó légmozgásokat, ezen felül pedig több alternatívát kell kidolgozni, hogy mindig hátszélben lehessen repülni.
M.: A másik tevékenységed a kiképzés. Tudod még követni, hogy hány hátimotoros növendéked volt?
Michel: Több mint kétszáz növendéknek a kiképzése járt sikerrel, nekik nem csak szakszót adtam, hanem tudást és biztonságot is. Összességében jóval több mint hatszáz embert eljuttattam odáig, hogy egyedül repültek és megízlelhették a hátimotoros repülés élményét. Ezekbõl sokan megelégedtek ennyivel, mások megijedtek és lemondtak a folytatásról, de legtöbbjük elõbb-utóbb visszajön és folytatja. És ezen felül, ott vannak a sárkányos, siklóernyõs, motoros kisgépes haverok, ismerõsök, akiknek a hátimotoros átképzését nem is számolom.
M.: Az, hogy a kiképzés helyszíne Párizstól 70 km-re, a "Marne" megyében, egy meteorológiailag közismerten szerencsétlen vidéken van, évente átlag hány óra repülést tesz lehetõvé?
Michel: Ha a növendékek mindig itt lehetnének, amikor jó az idõ, évente akár 150 alkalommal is nyomulhatnánk, másfél-két órát délelõtt, amikor a harmat már felszáradt, de a termikek még nem indultak be és legalább kettõt az esti gyógyban. Télen, ha fagy, egész nap repülünk.
M.: Kiképzéssel kapcsolatos elveid?
Michel: Igényesség. Semmi lazaság. Kõkemény vagyok. A placcom is technikásabb az átlagnál, így nem csak az ideális feltételek között végrehajtható minimális dolgokat tanítom, hanem a komplikált helyzetekben, turbulens levegõben, sõt rotorban történõ fel-leszállást is gyakoroltatom. Elvem az, hogy tõlem úgy távozik a növendék, hogy önálló módon legyen képes repülni. Az autonóm pilóta egyedül képes kell hogy legyen megtalálni a megfelelõ fel-leszállóhelyet, eldönteni, hogy a körülmények alkalmasak-e a repülésre, adott esetben le kell tudjon mondani a repülésrõl, vagy teljes biztonságban végre kell tudja hajtani a megtervezett feladatot és földet kell tudjon érni, akkor és ott, ahol õ akarja. Mindezt minden külsõ segítség nélkül.
M.: Hogy ítéled meg ennek a sportágnak a fejlõdését, jövõjét?
Michel: Nem igazán lehet fejlõdésrõl beszélni. Elõször is, ez egy légi tevékenység. Az emberek több mint ötven százaléka nem alkalmas rá. A ma-radék ötvenbõl talán csak húsz százalékra tehetõ azoknak a száma, akik vágyódnak repülni, ezeknek jó, ha a fele rászánja magát, hogy kipróbálja egyáltalán. Már alig maradt valaki, õket is fékezik az olyan elõítéletek, hogy: "nehéz megtanulni", "ez egy elitista sportág", "sokba kerül", stb. Ez a sport nem kíván átlagon felüli képességeket, beszerzés és fenntartás szintjén nem vészesebb, mint egy alsó-középkategóriás motorkerékpár. A gond az, hogy nincs megfelelõ marketingje, sem érdekvédelmi egyesülete. Ma minden sportág arról szól, hogy valamilyen terméket (termékeket) rá kell varrni a fogyasztóra, és ennek érdekében az ipar nem riad vissza semmilyen propagandától. Mi ilyen értelemben nem vagyunk elég aktívak, de nem is lehetünk, mert addig amíg VTT-vel vagy jetskivel bárkinek nagyot lehet esni büntetlen, nálunk a kis baki is lehet végzetes, még a nagyon jók esetében is. Így aztán erkölcsi, etikai megfontolásból nem is volna vállalható az igazi, véresszájú propaganda. Nem marad más, mint a vegetálás, amíg lehet.
M.: Én mégis azt látom, hogy körülötted mindig sokan vannak, és a hozzád hû növendékek, pilóták száma egyre népesebb. Egyfajta még meg nem holt (pénzköltõ) pilóták köre volna ez?
Michel: Van egy ilyen jelenség. Szeretem tartani a kapcsolatot egykori növendékeimmel és irányítani fejlõdésüket. õk is szívesen ugranak be hozzám egy kávéra és repülés utáni dicsekvésre. Amikor nem alkalmas az idõ, néha alig férünk el a nappaliban, akkor igazi klubhangulat van.
M.: Hol van ebben az üzlet? Ha egyszer már lepengették a kiképzés árát, minek a fejében veszõdsz velük?
Michel: A két dolognak semmi köze egymáshoz. Élvezem, hogy itt vannak, jól érezzük magunkat. Még az sem fáraszt, hogy ugyanazokat a sztorikat hallom évek óta. Valószínûleg azért jönnek hozzám szívesen a növendékek, mert õk is jól érzik itt magukat. Találnak egyfajta közösséget. Ez így van jól, és csak így tud mûködni. Hogy is lehetne ezt aprópénzre beváltani?
M.: Milyen felszerelésre szavazol?
Michel: Minden attól függ, hogy mit akarsz kezdeni vele. Ma már mindent meg lehet találni a könnyû, pici, bivalyerõs és megbízhatatlan hajtómûvektõl a nagyobb méretû, közepes teljesítményû és elfogadható élettartamú motorokon keresztül a nehéz és abszolút megbízható erõmûvekig. Keret, beülõ és perifériák dolgában is ez van, van egyszerû és funkcionális, van mindenféle extrával szerelt, kinek kinek a szája íze szerint. Már csak azt kell tisztázni, hogy ki mire szánja. Én magam az egyszerû, megbízható, könnyen javítható és szerelhetõ szerkezeteket szeretem, azokat, amelyeket utazáshoz a lehetõ legjobban szét lehet szedni. A könnyen javíthatóság is fontos számomra, ezért az alumínium cuccokat nem sokra tartom. Nem vagyok meggyõzõdve az önindító hasznáról, jelenleg a vele járó többlettömeg és a technikai komplikációk még nincsenek arányban képzelt elõnyeivel. Erre egyébként úgy átlag 200 óra után minden pilóta rá szokott jönni. Kivételt képeznek persze egyes olyan hajtómûvek, mint a Koenig, azt nem is igen lehet berántani és talán a kis Vittorazzik, melyeknek az önindítója nincs túlterhelve. A levegõben történõ újraindítás inkább szóbeszéd tárgya, mint valós gyakorlat, szerintem az sem indokolja a plusz kilók folyamatos cipelését. Az viszont nem hülyeség, ha ugyanaz a beülõ többféle ernyõbekötést lehetõvé tesz.
M.: Mivel fejezzük be, egy anekdotával, egy szép emlékkel?
Michel: Anekdota pont nem jut eszembe, de a legszebb repülésem emléke élénk még. Minden elõítélettel ellentétben nem külföldön repültük, hanem idehaza. Négyen vágtunk neki az arany légcsavar minõsítésnek (min. 500 km két nap alatt), Vendome-ból a Pireneusokig átrepültük fél Franciaországot. Nem csak a táj szépsége és változatossága lepett meg, hanem az emberek is akikkel utunk során találkoztunk, akik hihetetlenül kedvesek és segítõkészek voltak. Ez után a repülés után bátran állíthatom, hogy nem szükséges a világ túlsó végére elmenni, hogy mesés élményekben részesülj. Tanácsom az, minden repülõsnek, legyen ernyõs vagy sárkányos, ha motorja van, használja kirándulásra, utazásra, fedezze fel a világot maga körül, és magát benne.