„Vihar” készül Sepsiszentgyörgyön
Dtum: 2005. februr 01. kedd, 10:00
Rovat: Merevszárnyú UL


[kep3 40% right] Régóta hallom, hogy Sepsiszentgyörgyön repülõ épül, és most alkalmam nyílt megtekinteni. A mûhely falán az MJ 2 „Tempête” (Vihar) tervrajzai, a fal mellett egy repülõgép törzse, gondosan letakarva, a közepén pedig egy borítás nélküli szárny. Tódor László mûgyantát kever, Balogh Ádám pedig lázasan csiszolja a ragasztandó alkatrészeket. Beszélgetésre nincs idõ, a megkevert gyantát fel kell használni, mert ha nem, megköt. Készítettem néhány fotót, majd megállapodtunk egy másik találkozóban Balogh Ádám lakásán. Ott már nyugodtabb a hangulat, és tudnak válaszolni a kérdéseimre.

– Mivel foglalkoztok, amikor éppen nem repülõt építetek, és mi adta az ötletet?
B.Á.: A fõfoglalkozásom villanyszerelõ, gyerekkorom óta repülõmodellezõ vagyok, régebben a barcaszentpéteri Mircea Zorileanu repülõklub tagjaként vitorlázórepültem. 89 óta az évi repülési órák száma drasztikusan csökkent, ezért Tódor Laci barátommal eldöntöttük, hogy repülõgépet fogunk építeni. Tulajdonképpen ez a története a repülõgép-építésnek.
T.L.: Civilben autómérnök vagyok, jelenlegi foglalkozásom gépkocsivezetõ-oktató és közlekedésijog-tanár. Gyerekkoromban kezdtem modellezni, utána a barcaszentpéteri repülõklubnál vitorlázó- és motoros repüléssel folytattam. Abban az idõben támadt az ötletem, hogy él Franciaországban egy Romániából elszármazott repülõmérnök, Marcel Jurca – hozzá kellene fordulnunk tervekért, tudva, hogy õ olyan gépeket tervez, melyeket amatõrök is képesek megépíteni. Megszereztük a címét Ion Boboceltõl, a Román Modellezõszövetség fõtitkárától, akivel valamikor ugyanabba a repülõiskolába jártak. Írtunk egy levelet Jurcanak, elmondtuk, hogy mi az óhajunk, sóhajunk, bánatunk. Nemsokára jött a válasz: „Fiúk, küldöm a terveket! Építsétek meg, utána pedig bármilyen, általam tervezett gépnek a tervrajzait megkapjátok. Ez lesz a diplomamunkátok.”
Ezzel aztán 98-ban nekifogtunk. Miután megkaptuk a tervrajzokat, megszereztük a motort. Az volt a lényeg, hogy egyszer legyen meg a motor, utána kezdtük beszerezni az anyagokat, támogatókkal, zsebpénzbõl, és mindenféle metódust felhasználva.
[kep1 35% right] – Milyen típusú motorotok van?
T.L.: Walter Minor 4/3, a megboldogult Csehszlovákia gyártotta. Gyakorlatilag a Hirth motor licencgyártmánya. 4000 köbcentis, négyhengeres – lógóhengerekkel –, léghûtéses, dupla mágnesgyújtású. Tehát egy telivér repülõmotor.
B.Á.: Brassóban végezték a fõjavítását, és amikor elhoztuk, 700 repülõórát garantáltak a következõ nagyjavításig.
– Ki vett még részt az építésben és a pénzszerzésben?
T.L.: A dolog úgy kezdõdött, hogy egy sportegyesületet kellett létrehozzunk ahhoz, hogy jogi személyként tudjunk szponzorpénzt kérni. Ha magánemberként odaállsz valaki elé, hogy adjon pénzt, mert te repülõgépet akarsz építeni, akkor legjobb esetben szemberöhög vagy kihívja a mentõket. Tehát megalapítottuk a Covaero sportegyesületet és a repülõsportoknak minden.
T.L.: A kormánymû és a futómû, valamint a motor beszerelése van hátra. Három olyan dolog, ami „megfog” minket, mert nagyon nehéz beszerezni a repülõgép-építésre alkalmas, minõsített fémanyagokat, csöveket, lemezeket stb. Szerencsére van, aki meghegessze és megmunkálja, mert a vidombáki repülõgépgyár szakemberei létrehoztak egy céget, ami különleges hegesztési munkálatokkal foglalkozik. Egy brassói Machedon nevû mérnök azt mondta, hogy szerezzük be az anyagot, és õk, mint támogatók, minden munkát elvégeznek ingyen. Most vannak ígéreteink arra, hogy hozzájuthatunk megfelelõ minõségû fémanyagokhoz. Ha ez meglesz, akkor nekilátunk fúrni, reszelni, vágni.
B.Á.: A gép szerkezetileg 85–90 százalékban elkészült.
T.L.: A sárkány és a szárny készen van. Maradt még a vásznazás és a festés...
B.Á.: …de ahhoz, hogy azt meg tudjuk csinálni, a kormánymût és a futómût be kell szerelni.
[kep2 29% left] T.L.: Valamint a motorháznál a felfüggesztési csomópontoknak is készen kell lenniük, mert addig nem lehet továbblépni. Továbbá meg kell csinálni a pilótafülke kupolájának a sablonját, és el kell intéznünk, hogy Vidombákon, a repülõgépgyárban a plexit húzzák rá a sablonra. Tehát még van munka elég. Mi nagyon szeretnénk, hogy minél elõbb készen legyen, de vannak korlátaink.
– Mondjatok néhány mûszaki adatot!
T.L.: A fesztáv 6 méter, a törzshossz 5,7 méter, a szárnyfelület 8,4 négyzetméter, a felszállósúly 450 kilogramm a terv szerint, de a mi motorunk súlyosabb, mint a tervben szereplõ Continental motor, és még néhány helyen megerõsítettük a sárkányt. Lehet, hogy egy kicsit több lesz a 450 kilónál, de ez nem jelent gondot, mert a Romániában jelenleg érvényes szabályzat a kanadai normákat veszi alapul, és ott 550 kg a megengedett maximális felszállósúly. Az utazósebesség 160 kilométer/óra, az átesési sebesség 58 kilométer/óra, a leszállási sebesség egyenlõ az átesési sebesség plusz 10 százalékkal, tehát 70 kilométer/óra körül. Ez a kanadai normák alatt van, mert ott a maximális leszállósebesség 72 kilométer/óra.
– Mennyi lesz a fogyasztása?
T.L.: Utazósebességgel, 75 százalékos motorteljesítménnyel 15,5 liter/óra.
– Köszönöm. Sok sikert és szerencsés leszállást kívánok!
Ezentúl figyelemmel kísérem a Vihar fejlõdését, nem csupán kíváncsiságból, hanem mert én is tagja lettem a Covaero sportegyesületnek.

Bernáth Attila
Fotók: Csurulya László és a szerzõ







A hr tulajdonosa: Vampair.hu
http://www.vampair.hu

A hr webcme:
http://www.vampair.hu/modules.php?name=News&file=article&sid=242