A Ludo féle mini bukócsöves PAP.

A négy lábról üzemelõ hátimotoros siklóernyõzés egyre demokratikusabbá válik. Új ernyõk, új hajtómûvek az egykor rendhagyónak tekintett tevékenységet egyre banálisabbá teszik.
A tandem siklóernyõzést gyönyörét tizenkét évvel ezelõtt tapasztaltam meg elõször, a Grand Bornand-ban. Imádtam. Párommal, Lionel-el távol lakunk a hegyektõl, így a repülés motoros (és akkor még magányos) szabadságához kellett hozzászoknunk. Késõbb aztán a legendás Pierre Allet elvitt kétszemélyes trájkos siklóernyõjével, amit egy JPX 320-as hajtott. Akkor hirtelen a trájkban láttam a megfejtést a párban repülésre, egyébként sem lelkesedtem túlzottan a lábról történõ felszállásért. Késõbb bebizonyosodott, hogy a kerékrõl történõ felszállásnak is meg vannak a maga korlátai, ráadásul utánfutón kellett hurcolni a trájkot, végül beleuntunk.
Tavaly nyáron meglátogatott Stephane és Corinne, régi haverok, akik idõközben rájöttek a megoldásra. Egy szép nyári estén Steph elvitt egy körre az általuk használt masinával, és mire lábaim ismét a földre értek, már feltétlen híve voltam a repülés ennek a módjának.
Annak érdekében, hogy emberemmel a nekünk (és fõleg nekem, mint utasnak) legjobban megfelelõ repülõ szerkezetet kiválaszthassuk, na meg azért is, hogy gyakorolhassam az utas feladatkörét (fel-leszálláskor a rutinosan mozgó és viselkedõ utas nagy segítség!), úgy döntöttünk, hogy sorban meglátogatjuk a tandem hátimotorral repülõ francia szakembereket.
Ennek a "Tour de France"-nak a során megismertük a piacon fellelhetõ összes hajtómûvet, felfüggesztési megoldást és ernyõt.

A CP4 -es a felsõ meghosszabbított távtartó botokkal.

Hajtómûvek:
Tapasztalataink alapján négy motor jöhet komolyan számításba, mindegyik önindítóval szerelve. Ebben a mûfajban az autonómia és a biztonság ezt megkövetelik.
A Zanzottera MZ 34 313 cm3-es, 25 le-re adják, jó hírneve már nem kétséges. Jó technikával Steph már vitt el 100 kg-os utast is vele. Saját 82 kg-os pilótasúlyát, az ernyõ 8 kg-ját és a cájg 40 kg-ját ez nem kevesebb mint 230 kg-os felszálló tömeget eredményezett a Mérak 42 alatt. A varió persze nem akadt ki, de azért minden rendben volt.
A Simonini Mini 2+, 202 cm3-ével 28 lóerõt ad le, egyre több gyártó alkalmazza. Még a Fresh Breeze is beiktatta katalógusába a Solo és a Monster közé. Dominique Chollou, a vén róka, mindjárt kapott az alkalmon, hogy jellegzetes vázainak egyikére ezt a motort szerelje, fiának, Ronan-nak a nagy örömére.
A Corsair M2IY -t PAP 1400-as vázra szerelve próbáltuk ki, 120 cm-es sróffal szerelve. Kategóriájában ez a legkisebb hajtómû, 172,5 cm3 ellenére 21 lóerõvel bír, s mi több, ezek a lovak ott is vannak, amikor kell!
A Hirth F33 -at "Monster"-nak keresztelték a Fresh Breeze-nél. 2 k-al nehezebb, mint az általuk már egyébként is bivalyerõsre tunningolt Solo motor. 28,5 lóerõs, négy tollú légcsavar kell hozzá, hogy le is tudja adni.

A Reflex, a hattyúnyak-rendszerû távtartóval.

Tesztjeink során 220 kg-ot repített a levegõbe a 44 m2-es Twin 3 típusú ernyõvel, nem túlzás: 1,7 m/sec-es varióval.
Felfüggesztések (bekötések):
Háromféle bekötésmód létezik, a "roll bar" (bukócsõ) két változatával.
1. Felsõ (váll felett elõrehajló meghosszabbított "bot") 2. Pilóta hóna alatt hattyúnyak-szerûen elõrenyúló határoló, az utas középmagasan bekötve. 3. A vázhoz rögzített bukócsõre történõ felfüggesztés.
Ernyõk
Két márkát volt alkalmam kipróbálni, mindkettõ trimmelhetõ. Ez a lehetõség igen hasznosnak bizonyult a szélcsendes felszállások során. Minden kipróbált ernyõ kiváló tulajdonságokkal rendelkezett a repülésnek ebben a földi stádiumában. Ezek az ernyõk a Flight Design Twin 3, 44 m2-es változata, az ITV 2 típusa, a Mérak 42 m2-es és a Turquoise 38 és 43 m2-es változatai.

A Monster Fresh Breeze a hosszú bukócsõvel.

A gyakorlat
Stéphane Maugard, vagy ahogy a szakmában becézik: "keresztelõ Steph", (a franciáknál keresztelésnek: bapteme, hívják azt, amikor elõször reptetnek meg valakit) a Zanzottera-t használja, egy CP4-es vázba építve. Könnyen szétszerelhetõ, praktikus masina. Mérak ernyõ tartja az árnyékot. Felsõ bot típusú bekötése többféle beállítást engedélyez, pilóta és utasának a súlya szerint. A pilóta beülõje tandem siklóernyõs jellegû, startnál egész komfortos benne a hancúrozás.
Komolyan vett és hathatós briefing után teregetés, hosszas helyezkedés, ernyõ felhúzása, középre helyezkedés, gázadás. Az utast ez alatt a két válla fölött elõrenyúló botok irányítják, mozdulatait mintegy meghatározzák. Nyargalásnál viszont elég kínos homorítotthátradõlt pozíciót kell felvennie, miközben a beülõjét a bothoz rögzítõ hevederekbe kapaszkodik. Elõbb az utas emelkedik fel és levegõben mindvégig magasabban van mint a pilóta, akinek ezáltal a kilátása korlátozott. A botok tisztes távolságot biztosítanak utas és pilóta között, (az intimitás kárára), de a pilóta így akár még keresztbe is teheti a lábait.

A felszállás elõtti nekifutás a Reflex-el.

Erõs szélben lehetséges az ernyõvel szemben történõ felhúzás, ilyenkor az utasnak le kell kuporodni, fejét lehajtja, kezét térdére helyezi, majd ha az ernyõ feljött és stabil, Steph utasítására beáll az elõre megbeszélt irányba és jöhet a start. Külön szót érdemel az a komolyság és profizmus, amivel Steph

A felsõ meghosszabbított botos megoldás Zanzottera-val.

utasait okítja és ahogy minden részletre, minden mozdulatra van türelme szót és idõt áldozni. Nem csoda, ha az utas úgy érzi, aktívan vesz részt a repülésben.
Ronan Chollou, akit mostanság csak "Silver Man"-nek becéznek a utóbbi idõk versenyeredményeire (2002-es francia nemzeti és Európa bajnokság) való utalással, egy Reflex keretbe szerelt Simonini-t használ, a határoló "botok" a pilóta hóna alatt csatlakoznak a kerethez, a szárny viszont az utas válla fölött van bekötve. Ennek az esztétikailag is értékelhetõ megoldásnak az a sajátossága, hogy az utas beülõjének a bekötéspontja megegyezik az ernyõével, ami ez esetben egy 38 m2-es ITV Turquoise. Pilóta és utasa között nincs semmiféle határoló, teljes az intimitás. Ezzel a megoldással kapcsolatban elkerülhetetlenek az ennek az újságnak a profiljával összeférhetetlen fülledt fantáziák. Az viszont felvállalható elõny, hogy az utas súlyától függetlenül az egész repülõ szerkezet tömegközéppontja mindig ugyanaz. A pilóta az utas és a hajtómû közé szendvicsbe van préselve, a siklóernyõs tandem beülõ kiiktathatatlan, startnál a pilótának Donald kacsa módjára kell szednie a lábát, a csípõficamosok itt elõnyben. Felszállásnál a munka nagyobb része az utasra hárul.

Ugyanaz a manõver a Monster-el.

Jelentõs elméleti fejtágítás után a pilóta jelzésére az utas maga húzza fel az ernyõt és adja meg az impulzust a nyargaláshoz. A pilóta az ernyõvel gazdálkodik, szétvetett lábakkal követi a mozgást és gázadással befolyásolja a tempót. A levegõben pilóta és utasa egy testet képeznek, ami oktatási szempontból is elõnyös. Ronan át szokta adni a fékeket az utasnak, aki így könnyen és biztonságosan rá

A CP4-essel az utas magasabban van, mint a pilĂłta.

tud érezni az ernyõ reakcióira, elsõ egyedülrepülés elõtt ez nem hülyeség. Az ernyõvel szembeállva történõ felhúzáskor Ronan féloldalasan helyezkedik el, egyik kezében az "A" sort, másikban a fékeket fogva húzza fel az ernyõt. Amikor ez stabilizálódott. Pilóta és utas csak negyed fordulatot kell, hogy megtegyen a felszállási irány felvételéhez, onnan megy minden a fent leírtak szerint. Ez idáig egy 90 kg-os utas Ronan személyes rekordja, ami saját 70 kg-ját is beszámítva 160 kg hasznos tömeg röptét jelenti. Ludovic Migneaux, alias "Ludo", az Atlantic Paramoteur hátimotoros oktatója korábban versenyszerûen ejtõernyõzött. Ez gyakorlatilag mindent el is mondott róla. PAP keretbe szerelt Corsair hajtómûvet használ, 43 m2-es ITV Turquoise ernyõvel. Pilóta és utas bekötése siklóernyõs jellegû, (határolóval), Ludo újítása az a kerethez derék-magasságban illeszkedõ csuklós bukócsõ ami éppen akkora, hogy az utast tisztes távolságban tartsa, (beülõje két karabinerrel a bukócsõ elejéhez van rögzítve) és felszálláskor megfelelõ irányba terelje lépéseit. Felszálláskor Ludo arra kéri utasát, hogy ne kapaszkodjon ebbe a keretbe, a felhúzást is egyedül intézi, az indító impulzust is õ adja. Az utas a keret által meghatározott irányba kapkodja lábait, az elemelkedés siklóernyõs módra történik. Utas és pilóta hagyományos Sup'air beülõkben terpeszkedhetnek, a levegõben az utas akár hátradõlt siklóernyõs testtartással is kényeztetheti magát. A pilóta valamivel magasabban van, kilátásai így perspektivikusabbak, térdét viszont nem zárhatja össze. A fékeket itt is át lehet adni az utasnak pedagógiai vagy egyéb célzattal. Szélcsendben vagy erõs szél esetén egy segítség megragadhatja a bukócsövet. Mind a mai napig Ludo sem tudta überelni a 160 kg-os hasznos terhelést.
Philippe Dessaigne, motoros sárkányos és hátimotoros oktató és a Fresh Breeze importõre a Monster-t használja a Hirth 33-al és 44 m2-es Flight Design3-as ernyõvel. Ezt a cájgot a francia légügyi hatóság (DGAC) engedélyezte, mint certifikált sorozatban gyártott légijármûvet. (több száz oldalnyi dokumentáció, változatos terhelés és töréspróbák, na meg egyéb agygörcsök árán). A Monster-t nagyon hosszú bukócsõvel látták el, két rögbi hátvéd gondtalanul elfér benne. Az utas beülõje jó messze elõl van bekötve, a pilóta teljes

A Reflex intimitása a pilóta számára nem túl kényelmes.

felszabadultságban mozoghat hátul. Philippe azt szokta kérni az utastól, hogy elöl fogóddzon a bukócsõbe és õ adja az impulzust, a pilóta meg az ernyõvel bíbelõdik és a Monster borzasztó tolóerejét szabályozza. Az utas gátlástalanul és gyakorlatilag erõfeszítés nélkül szaladgálhat elöl, enyhe fék mellett kivitelezhetõ a "riksa", vagyis az a pilóta számára eufórikus helyzet, amikor õ már a levegõben van, kényelmesen elhelyezkedik beülõjében, az utas meg elöl még a sárgolyót koptatja a bukócsõbe kapaszkodva, mint ahogy az Kínában divatos. Ennek a kuli sorsnak egy bõ gázzal nagyvonalúságot nem mellõzve vethet véget a pilóta. Egymástól tisztes távolságban, full-extrás Fresh Breeze beülõkben feszítve utas és pilóta között a kommunikáció gyári intercom által valósul meg, ez a kütyü egyébként reprádió, rádiótelefon, egyéb Hifi és talán fax és Internet lehetõségeket is biztosíthat.
A rendszer méretei, különösen hossza miatt a szárnnyal szemben történõ fel-húzás nem ajánlatos, erõs szélben az a megoldás, ha egy segítség fogja elöl a bukócsövet a tolatás elkerülése végett.
Sajátosságok
Ami a leszállási technikát illeti, mindegyik pilótának meg vannak a fortélyai és szokásai:
Ronan és Ludo motorral szállnak le, hogy ne stresszeljék a nyájas utast, aki még motorleállást gyaníthatna és pánik törne rá, Steph és Philippe viszont biztonsági okokból inkább az álló motoros leszállásra szavaznak. A pilótaszokások (és mániák) olyan apró részletekben is kiütköznek, mint a kommunikáció: Steph és utasa kicsi, szimbolikus sisakokat viselnek, ha a pilóta mondani akar valamit, felemeli az utas fülvédõjét. Ronan elõírja a bukót utasa számára, de õ nem használ sisakot, hogy jobban láthassa az ernyõt és érezhesse a levegõt, kommunikációilag pedig elég az utas feje mellett kiabálnia, a fent leírt meghitt közelség miatt.
Philippe hitec intercom-rendszere eléggé zavart a repülés szabadságérzetében, Ludo motoros sárkányon ismert "radio vox" típusú egymásközti kommunikációs rendszere viszont teljesen praktikusnak bizonyult. A tesztrepülések során kitûnõen képzett pilótákkal volt alkalmam repülni, akik repülõeszközeiket tökéletesen ismerik és uralják. Még egy-két accro-figurába is belekóstoltunk, wingek, waga-k és 360-ok egészen lenyûgöztek.
Meggyõzõdésem, hogy a tandem PPG egy tök érvényes formája a repülésnek, nem csak utasreptetésre való, az utas szerepe lehet a navigáció, fényképezés vagy filmezés, a repülésben is aktív szerepet vállalhat. Steph és Corinne együtt versenyeznek, a minap a Vexin Rallye alkalmával 100 km-es távot repültek.
Választás
Minden pilóta meg van gyõzõdve róla, hogy az õ ketyeréje a legjobb, legszebb, legpraktikusabb, és ez így is van a rendjén! A gépébe vetett bizalom alapvetõ biztonsági tényezõ. Mint utas, azt kell mondanom, hogy minden egyes repülés ugyanolyan élvezet forrása volt, a gyönyör mindegyiknél ott volt. Azt sem éreztem, hogy valamelyikkel nehezebb lett volna a felszállás. Az is igaz, hogy ezek a pilóták módszerüket, stílusokat hozzácsiszolták saját gépeikhez, azok technikai sajátosságaihoz. Azt nem tudom, hogy melyik fog beválni, de abban biztos vagyok, hogy a lábról üzemelõ tandem PPG-nek nagy jövõje van.
Játékszabályok:
A technikai feltételek megléte és az érvényes lajstrom mellett, a tandem PPG gyakorlata PPG utasszállításra alkalmas minõsítéssel ellátott szakszolgálati engedélyt feltételez. Az általános felelõsség és utas biztosítás Franciaországban ugyan nem kötelezõ, de ez esetben nem célszerû megspórolni, mert baleset esetén az utas, vagy rosszabb esetben hozzátartozói egyértelmûen a pilótát fogják felelõsséggel vádoln, és eleve nyert ügyük van. A kárpótlás ilyen esetekben 3-500000 eurós nagyságrendû, a meggondolatlan pilóta hátralevõ napjai emiatt általában nem telnek céltalanul.