Gyerekkorában szinte minden pilóta a
repülésrõl
álmodott - Endre esetében azonban a szokásosnál
hosszabb ideig tartott, hogy az álom valóra
válhasson.
1975-ben - azaz bõven a hõskorban - "keveredett ki"
a Hármashatár-hegyre. Akkoriban kezdte az ejtõernyõzést
is, ami az MHSZ-idõkben
elsõsorban nem
gördĂĽlĂ©kenysĂ©gĂ©rõl volt ismert. EndrĂ©nek az aktĂv
társadalmi munka közepette egy teljes évet kellett várnia
elsõ ugrására. A
következõ évben már négyet ugrott,
aztán hatot. 82-ig bezárólag összesen 140 ugrása jött
össze a fenti hatásfokkal, a
Szentkirályszabadján
sorkatonakĂ©nt elkövetetteket is beleszámĂtva. 83-ig
hõlégballonozott is, persze hamar kiviláglott: a lufizás
sem kifejezetten
individualista mûfaj.
A sárkányozás szabadabb világ volt. Itt ismerkedett
meg egyébként Szakócával, egyetemistaként egy
kollégiumban is laktak.
76-ban Endre már saját Ă©pĂtĂ©sĂ»
sárkányával repült.
- VĂ©rrel Ă©s törött csontokkal Ărtuk a törtĂ©nelmet -
emlékszik vissza. - A világtól
elzárva csak a magunk
kárán szerzett tapasztalatokra támaszkodhattunk. Több
bordám és a bokám is eltört, aztán volt egy
idegsérüléssel kombinált
vállficamom is. Az ide látogató
kĂĽlföldi sárkányosok nem tudták, sĂrjanak-e vagy
nevessenek fóliaszárnyaink láttán. Aztán 80 körül
megjelentek az Ăşj
generációs sárkányok - a Fecske,
a Denevér és a Mágus -, mi pedig egyre szebbeket
repültünk. Több nagyobb távom, magasságom volt -
igazán eredményes
azonban az lehetett, aki szinte
minden idejĂ©t a repĂĽlĂ©sre fordĂthatta.
Ekkora már jó kapcsolat alakult Endre klubja, az MMRK
Ă©s
szegedi sárkányosok között. Gyakran látogatták
egymást: elõbbieknek hegye, utóbbiaknak jó nagy,
csörlésre alkalmas reptere volt. Az alföldi
városban
már korábban "felütötte a fejét" a motoros sárkányozás,
Endre is ott kapta meg a motoros átképzést.
Saját motoros sárkánya éppen a
86-os Zala Kupa
kezdetére készült el, félúton Zalaegerszeg felé vette
meg hozzá a légcsavart. Ezzel a szerkezettel a következõ
Ă©vekben felkerĂĽlt az
Ă©lvonalba: fej fej mellett
versenyeztek Kehrer Bélával. A kis Trabant-motor
gyenge volt ugyan, de könnyû is, Endre pedig motorral
is nagyrészt a
termĂ©szet erõire hagyatkozva repĂĽlt, Ăgy
az economy feladatokban különösen eredményes volt.
Lehetõség szerint ott volt az akkori - mára a
sárkányos
legendakör részévé vált - versenyeken: a Zala Kupákon,
illetve a Mauthner Vince és Mórocz Géza bácsi által
jegyzett, igazán emlékezetes
Balaton-csillagtúrákon.
A 80-as évek közepén a még trájkok 80, a szárnyak
40 százalĂ©ka egyedi Ă©pĂtĂ©sĂ» volt; manapság már ritka
az egyedi ul.
Akkoriban jelent meg az Apollo CX, Ă©s
Molnár Zoli a gyalogsárkányok mellett már motorost
is gyártott; az egyĂĽlĂ©ses után kĂ©tĂĽlĂ©sest is, Ăgy a
képzés
"kétszemélyessé" vált. Mindennek megvolt az
árnyoldala: egyre inkább az repült, aki meg tudta fizetni,
mĂşlĂłban volt a klasszikus
repülõbajtársi légkör.
Az MHSZ megszûnését követõ bizonytalanság után a
magyar ul-társadalom lassan magára talált.
Mindebben
vitathatatlan Ă©rdeme volt OrdĂłdy Marcinak, aki a maga
konok mĂłdján, esetenkĂ©nt szinte erõbõl lendĂtette át
a csapatot a holtponton. Az õ
nevéhez fûzõdik a 90-
es dunakeszi Eb és az érsekcsanádi vb (amely a
szúnyoginvázió miatt "moszkitókupa" néven vonult be
a repüléstörténetbe) - a
hazai ul-esek ekkor nyitottak
a világra. Az úgynevezett aranykor 95-ben kezdõdött:
azĂłta vagy ThurĂł, vagy RabinyĂł szinte minden
nemzetközi
versenyrõl elhozta az aranyat. Endre 95-tõl
csak itthon versenyzett, az Eb-ken, vb-ken a csapatvezetõi
feladatokat látta el - a jelek szerint
hatékonyan.
- Hiányzik belõlem a versenyzõi mentalitás - mondja.
- Van ugyanis egy elvem: fontos, hogy Ă©lvezzem
a repülést. Nem szeretem
a pontokon veszekedve
elrontani a hangulatomat - Ăłvjon az, aki akar.
A versenyeken egyben nyaralok is, a családommal
egyĂĽtt. A
harmadik-negyedik helyen szoktam végezni,
bár néha becsúszik egy-egy elsõ hely.
Endre eredeti szakmájára nézvést autómérnök,
"posztgraduálisan"
szerezte meg a repülõmérnöki
diplomát (amikor már létezett ilyen szak a felsõoktatásban).
Sokáig az RSZ-nél volt, mint mondja,
ennél a polgári
repülõszervezetnél nem öncélú
látszattevékenység folyt: munkának tekintették
a repülést, munkaeszköznek a repülõt. Az RSZ - mint
ismeretes - a
rendszerváltás körül kezdett összeomlani,
Endre ezután különbözõ vidéki cégeknél
mérnökösködött. Még az "RSZ-es" idõkben dolgozott
három hónapot
Angliában, késõbb Amerikában
Dromedárokat rakott össze és szervizelt, valamint kisrepülõgépek,
alkatrĂ©szek importját, honosĂtását intĂ©zte.
Most már
több mint tĂz Ă©ve a maga ura:
- Alkalmazottként már csak a blokkolóórás rendszer
miatt is kitöltöttem a munkaidõmet, de ha este
megkérdeztem
magamtĂłl, alkottam-e aznap valami
hasznosat, gyakran lehangoló volt a válasz...
89-ben szerezte meg az UL A1, majd 94-ben a
PPLszakszĂłt.
Lepusztult, sĂ©rĂĽlt gĂ©peket vásárolt Ă©s Ă©pĂtett
újjá, hogy repülhessen. Jelenleg két törött Cessnája
van, egyiket sem õ törte össze.
Bérbe kellett adnia õket
- annak pedig ez a kockázata. Pereskedni persze lehet,
de nem Ă©rdemes, ezzel, azt mondja, legfeljebb
az infarktushoz
kerülne közelebb.
Gyalogsárkánnyal alig 200 órája van, motoros
sárkánnyal viszont már 1000 fölötti, "igazi" motoros
repülõvel is 300 körül. Még
86-87-ben repült a Dunán
és a Balatonon úszótalpas motoros sárkánnyal, majd
90-ben Görögországban. UL A1 oktató-, vontató-,
berepĂĽlõjogosĂtása van.
A motoros szakszó mellé
nemrĂ©g szerezte meg a MOVIT-jogosĂtást.
- Baj van a versenyzĂ©ssel - állapĂtja meg, mikor az
ulezés
helyzetérõl kérdezzük. - A versenyszámok erõsen
precĂziĂłs-navigáciĂłs jellegĂ»ek - az FAI teljes
versenyszabályzata erre épül -, holott ez a
sport nem
arra való, hogy másodpercre-méterre pontosan
repüljünk, miközben egy egészen másfajta repülõeszköz
teljesĂtmĂ©nyĂ©t prĂłbáljuk kisajtolni az
ul-bõl. Arra való,
hogy a világot olyan perspektĂvábĂłl láthassuk,
amilyenbõl mondjuk egy utasgépbõl nem - és persze
a földrõl sem. Ráadásul a
lehetséges résztvevõket
nemritkán elriasztĂł, teljesĂtmĂ©nycentrikus versenyzĂ©s
a média számára sem látványos.
Endre több - más országokban
már bevált - lehetõséget
lát az ul-repĂĽlĂ©s nĂ©pszerĂ»sĂtĂ©sĂ©re. Biztos abban, hogy
a túra jellegû repülés sokkal több pilóta számára elérhetõ
Ă©s vonzĂł,
mint a hagyományos precĂziĂłs jellegĂ»
versenyek. Feladat lehetne például egy tetszõleges
útvonal során minél több várat érinteni - az nyer, aki
egy
adott idényben a legtöbbet "szedi össze". Ismét
körberepülhetnénk Magyarországot - persze nem egy
nap alatt -, több reptér "közbeiktatásával". Így
mindenki
a hozzá közel lévõ placcon kapcsolódhatna be a túrába,
és oda is térhetne vissza. Angliában napkeltétõl
napnyugtáig tartó fotósversenyeket
rendeznek
(a fotótémát alapvetõen mûemlékek adják), az értékelés
a felvĂ©telek szĂnvonala alapján törtĂ©nik. A legjobbakat
el is adják idegenforgalmi
és más kiadványokba -
lĂ©nyegĂ©ben ebbõl finanszĂrozzák a rendezvĂ©nyt.
A lényeg, mondja Endre, hogy végre megtaláljuk az
egyensĂşlyt a kihĂvás Ă©s az
élmény között.
Mezei Katalin