Martinecz Endre
Dátum: 2004. szeptember 01. szerda, 10:00
Rovat: Madártávlatból


Gyerekkorában szinte minden pilóta a repülésrõl álmodott - Endre esetében azonban a szokásosnál hosszabb ideig tartott, hogy az álom valóra válhasson.

1975-ben - azaz bõven a hõskorban - "keveredett ki" a Hármashatár-hegyre. Akkoriban kezdte az ejtõernyõzést is, ami az MHSZ-idõkben elsõsorban nem gördülékenységérõl volt ismert. Endrének az aktív társadalmi munka közepette egy teljes évet kellett várnia elsõ ugrására. A következõ évben már négyet ugrott, aztán hatot. 82-ig bezárólag összesen 140 ugrása jött össze a fenti hatásfokkal, a Szentkirályszabadján sorkatonaként elkövetetteket is beleszámítva. 83-ig hõlégballonozott is, persze hamar kiviláglott: a lufizás sem kifejezetten individualista mûfaj.
A sárkányozás szabadabb világ volt. Itt ismerkedett meg egyébként Szakócával, egyetemistaként egy kollégiumban is laktak. 76-ban Endre már saját építésû sárkányával repült.
- Vérrel és törött csontokkal írtuk a történelmet - emlékszik vissza. - A világtól elzárva csak a magunk kárán szerzett tapasztalatokra támaszkodhattunk. Több bordám és a bokám is eltört, aztán volt egy idegsérüléssel kombinált vállficamom is. Az ide látogató külföldi sárkányosok nem tudták, sírjanak-e vagy nevessenek fóliaszárnyaink láttán. Aztán 80 körül megjelentek az új generációs sárkányok - a Fecske, a Denevér és a Mágus -, mi pedig egyre szebbeket repültünk. Több nagyobb távom, magasságom volt - igazán eredményes azonban az lehetett, aki szinte minden idejét a repülésre fordíthatta.

Ekkora már jó kapcsolat alakult Endre klubja, az MMRK és szegedi sárkányosok között. Gyakran látogatták egymást: elõbbieknek hegye, utóbbiaknak jó nagy, csörlésre alkalmas reptere volt. Az alföldi városban már korábban "felütötte a fejét" a motoros sárkányozás, Endre is ott kapta meg a motoros átképzést.
Saját motoros sárkánya éppen a 86-os Zala Kupa kezdetére készült el, félúton Zalaegerszeg felé vette meg hozzá a légcsavart. Ezzel a szerkezettel a következõ években felkerült az élvonalba: fej fej mellett versenyeztek Kehrer Bélával. A kis Trabant-motor gyenge volt ugyan, de könnyû is, Endre pedig motorral is nagyrészt a természet erõire hagyatkozva repült, így az economy feladatokban különösen eredményes volt. Lehetõség szerint ott volt az akkori - mára a sárkányos legendakör részévé vált - versenyeken: a Zala Kupákon, illetve a Mauthner Vince és Mórocz Géza bácsi által jegyzett, igazán emlékezetes Balaton-csillagtúrákon. A 80-as évek közepén a még trájkok 80, a szárnyak 40 százaléka egyedi építésû volt; manapság már ritka az egyedi ul. Akkoriban jelent meg az Apollo CX, és Molnár Zoli a gyalogsárkányok mellett már motorost is gyártott; az együléses után kétülésest is, így a képzés "kétszemélyessé" vált. Mindennek megvolt az árnyoldala: egyre inkább az repült, aki meg tudta fizetni, múlóban volt a klasszikus repülõbajtársi légkör.

Az MHSZ megszûnését követõ bizonytalanság után a magyar ul-társadalom lassan magára talált. Mindebben vitathatatlan érdeme volt Ordódy Marcinak, aki a maga konok módján, esetenként szinte erõbõl lendítette át a csapatot a holtponton. Az õ nevéhez fûzõdik a 90- es dunakeszi Eb és az érsekcsanádi vb (amely a szúnyoginvázió miatt "moszkitókupa" néven vonult be a repüléstörténetbe) - a hazai ul-esek ekkor nyitottak a világra. Az úgynevezett aranykor 95-ben kezdõdött: azóta vagy Thuró, vagy Rabinyó szinte minden nemzetközi versenyrõl elhozta az aranyat. Endre 95-tõl csak itthon versenyzett, az Eb-ken, vb-ken a csapatvezetõi feladatokat látta el - a jelek szerint hatékonyan.
- Hiányzik belõlem a versenyzõi mentalitás - mondja.
- Van ugyanis egy elvem: fontos, hogy élvezzem a repülést. Nem szeretem a pontokon veszekedve elrontani a hangulatomat - óvjon az, aki akar.
A versenyeken egyben nyaralok is, a családommal együtt. A harmadik-negyedik helyen szoktam végezni, bár néha becsúszik egy-egy elsõ hely.
Endre eredeti szakmájára nézvést autómérnök, "posztgraduálisan" szerezte meg a repülõmérnöki diplomát (amikor már létezett ilyen szak a felsõoktatásban). Sokáig az RSZ-nél volt, mint mondja,
ennél a polgári repülõszervezetnél nem öncélú látszattevékenység folyt: munkának tekintették a repülést, munkaeszköznek a repülõt. Az RSZ - mint ismeretes - a rendszerváltás körül kezdett összeomlani, Endre ezután különbözõ vidéki cégeknél mérnökösködött. Még az "RSZ-es" idõkben dolgozott három hónapot Angliában, késõbb Amerikában Dromedárokat rakott össze és szervizelt, valamint kisrepülõgépek, alkatrészek importját, honosítását intézte. Most már több mint tíz éve a maga ura:
- Alkalmazottként már csak a blokkolóórás rendszer miatt is kitöltöttem a munkaidõmet, de ha este megkérdeztem magamtól, alkottam-e aznap valami hasznosat, gyakran lehangoló volt a válasz...
89-ben szerezte meg az UL A1, majd 94-ben a PPLszakszót. Lepusztult, sérült gépeket vásárolt és épített újjá, hogy repülhessen. Jelenleg két törött Cessnája van, egyiket sem õ törte össze. Bérbe kellett adnia õket - annak pedig ez a kockázata. Pereskedni persze lehet, de nem érdemes, ezzel, azt mondja, legfeljebb az infarktushoz kerülne közelebb.
Gyalogsárkánnyal alig 200 órája van, motoros sárkánnyal viszont már 1000 fölötti, "igazi" motoros repülõvel is 300 körül. Még 86-87-ben repült a Dunán és a Balatonon úszótalpas motoros sárkánnyal, majd 90-ben Görögországban. UL A1 oktató-, vontató-, berepülõjogosítása van. A motoros szakszó mellé nemrég szerezte meg a MOVIT-jogosítást.

- Baj van a versenyzéssel - állapítja meg, mikor az ulezés helyzetérõl kérdezzük. - A versenyszámok erõsen precíziós-navigációs jellegûek - az FAI teljes versenyszabályzata erre épül -, holott ez a sport nem arra való, hogy másodpercre-méterre pontosan repüljünk, miközben egy egészen másfajta repülõeszköz teljesítményét próbáljuk kisajtolni az ul-bõl. Arra való, hogy a világot olyan perspektívából láthassuk, amilyenbõl mondjuk egy utasgépbõl nem - és persze a földrõl sem. Ráadásul a lehetséges résztvevõket nemritkán elriasztó, teljesítménycentrikus versenyzés a média számára sem látványos.
Endre több - más országokban már bevált - lehetõséget lát az ul-repülés népszerûsítésére. Biztos abban, hogy a túra jellegû repülés sokkal több pilóta számára elérhetõ és vonzó, mint a hagyományos precíziós jellegû versenyek. Feladat lehetne például egy tetszõleges útvonal során minél több várat érinteni - az nyer, aki egy adott idényben a legtöbbet "szedi össze". Ismét körberepülhetnénk Magyarországot - persze nem egy nap alatt -, több reptér "közbeiktatásával". Így mindenki a hozzá közel lévõ placcon kapcsolódhatna be a túrába, és oda is térhetne vissza. Angliában napkeltétõl napnyugtáig tartó fotósversenyeket rendeznek (a fotótémát alapvetõen mûemlékek adják), az értékelés a felvételek színvonala alapján történik. A legjobbakat el is adják idegenforgalmi és más kiadványokba - lényegében ebbõl finanszírozzák a rendezvényt. A lényeg, mondja Endre, hogy végre megtaláljuk az egyensúlyt a kihívás és az élmény között.

Mezei Katalin







A hír tulajdonosa: Vampair.hu
http://www.vampair.hu

A hír webcíme:
http://www.vampair.hu/modules.php?name=News&file=article&sid=184