Vampair.hu - Adventure F3

Rögtön az elején szeretném tisztázni: nem vagyok tapasztalt hátimotoros pilóta. 2000-ben kezdtem siklóernyõzni, s mivel a rengeteg hegymászást mellõzni akartam, váltanom kellett. (Akkoriban a logbookom betelt volna a felesleges hegymászásokkal.) A legcélszerûbbnek az tûnt, ha építek egy hátimotort. Több saját készítésût megnéztem, beszéltem néhány pilótával - és elbizonytalanodtam. A motorok közül sok nem volt elég erõs, némelyiknek - bár eleget teljesített - a súlya volt iszonytató, és egyetlen kör után tiszta olaj lett tõle az ember.

A karabinerek mellmagaság alatt vannak

Egy véletlen találkozásnak köszönhetõen hangzott el a döntõ kérdés: "Repülni akarsz, vagy barkácsolni?" Az elõbbit választottam, s az akkori legkézenfekvõbb gyártónál, a Fly Castellucciónál megvásároltam elsõ hátimotoromat. Sok kellemes órát töltöttem vele a levegõben, és a megbízhatósága sem volt kérdéses soha. Elégedett voltam.
Aztán úgy hozta az élet, hogy váltanom kellett - így jutottam egy Adventure F3-ashoz. A motor már elsõ ránézésre sejttette: valami teljesen másról és újról van szó. Átvizsgálva rengeteg szokatlan megoldással találkoztam. A test szépen kivitelezett és tetszetõsen kialakított üvegszálas mûanyag, amely magába foglalja a szintén áramvonalas üzemanyagtartályt, összetartja a keretet és tartja a motort.

Személyes tapasztalatok

A "Plug and Play" beülõ bekötése oldalt

A motor gumibakokkal illeszkedik az üvegszál-erõsítésû héjra. A jól bevált Solo 210, a szokásos lógóhengeres elhelyezésben, a csökkentõáttétel a blokk fölött. Az akkumulátor a héj háttámla felõli oldalán négyszögletes, tépõzáras fedéllel zárt nyílásba illeszkedik. A check listeket a fedélen tüntették fel.
Az akkumulátor folyamatosan töltõdik a motor járatása közben; ha ésszerûen használjuk, elméletileg sohasem kell tölteni.

Az Adventure F3

A motort kicsomagolva, majd a háttámlára téve tudjuk a helyére csúsztatni és összeilleszteni a négy részre bontott keretet. A keret nagy szilárdságú, a repülõgépiparból átvett, speciális alumíniumötvözetbõl készült. Itt már komoly újítással találkozunk: a szokásos tépõzár helyett az Adventure mûanyag patentekkel rögzíti a keret elemeit (keretenként 1-4 patent). Mindez elsõ hangzásra nem túl biztató, de nagyon jól mûködik. Míg a tépõzárral szerelt keretnél start elõtt mindig meg kell bizonyosodni a tépõzár feszességérõl, itt elegendõ a szemrevételezés. Az össze- és szétszerelési idõben jelentkezõ különbséget pedig nem részletezem...
Miután a keret a helyére került, a motor megáll a "saját lábán". És ismét egy újdonság: a motor egyik "lába" maga a keret, a másik az üzemanyagtartály. Hogy ez mennyire biztonságos? Attól függ, ki hogyan kezeli a motort. Ha gyakran húzzuk-vonjuk aszfalton vagy betonon, elõbbutóbb bizony kilyukadhat. Én úgy óvom az üzemanyagtartályt, hogy öntapadós tépõzárcsíkokat ragasztottam az aljára, így azok használódnak, nem a tank.
Ha már áll a motor, fel lehet szerelni a légcsavart, amire sokszor nincs is szükség, mivel a motor a felszerelt légcsavarral bármilyen személyautó csomagtartójában kényelmesen elfér (kivéve kispolszki).

Akkumulátortartó a hátlap alatt

A légcsavar ellenõrzése után betöltjük az üzemanyagot. A tartály 12 literes; ennyi üzemanyaggal gyakorlatilag 3 órát tudunk repülni. (Persze ha valaki elõszeretettel pumpálja a gázkart, érhetik meglepetések...)
Az üzemanyagtartály némi negatívummal is szolgál. Sajnos - vagy mégsem? - a tankon egyetlen nyílás található, ami maga a tanksapka. A kupak tartalmazza a szellõzõfuratot és az integrált üzemanyagcsövet. S hogy mindez miért kényelmetlen? Ha a repülés végeztével csomagolunk, ki kell fogyasztani a benzint az üzemanyagcsõbõl és a tartályt egy kupakkal lezárni. Szállítás közbe garantált a benzinszag... Sem a tankot, sem az üzemanyagrendszert nem lehet teljesen kiszárítani, lezárni.
Miután az üzemanyag-feltöltésen is túlvagyunk, be kell pumpálni a benzint a porlasztóig. Megint egy új megoldás: a benzinpumpa teljesen eltér a szokásos öklömnyi gumilabdától. A mûanyag testbe átlátszó gumipumpát építettek, amely a gomb lenyomásával juttatja el a benzint a Walbro porlasztóig.

Ha mindezzel megvagyok, kiterítem az ernyõt. A motort a hevedereknél helyezem el és úgy fordítom, hogy a légcsavarszél ne kapja fel az ernyõt, és persze hevedereket sem.
A mûanyag testbe integrálták az áramtalanítógombot, amit feltétlenül be kell kapcsolni indítás elõtt. Egyébként a gomb repülés közben is viszonylag könnyen elérhetõ, így második vészleállítóként is alkalmazható. Bár a motor tartalmaz önindítót, ezt általában nem használom elsõ indításnál. Ha a motort start elõtt berántjuk és kellõképpen bemelegítjük, elég idõ marad a beöltözésre. Startolásnál a meleg motor egyetlen gombnyomásra azonnal indul.

A benzinpumpa

A beülõnél - ahogy talán már kezdjük is megszokni - megint valami újat tapasztalunk. Néhány apróságtól eltekintve teljesen olyan, mint egy "rendes" siklóernyõbeülõ. Nincs rajta semmiféle nagy csõ, sem váll fölötti bekötõpont. Hátimotorozásra és - a protektor hiányától eltekintve - gyalogernyõzésre egyaránt alkalmas.
A beülõt a motorra felcsatlakoztatva ismét egy újdonsággal találkozunk: a beülõ négy patent bekattintásával rögzíthetõ a motorhoz. Nem kell hevedert fûzögetni, hevederhosszt ellenõrizni, különbözõ szerkezeteket szerelni. A gyártó - à la Microsoft - "Plug and Play"- nek nevezi ezt a fajta bekötést. A beülõ felszerelése, ellenõrzéssel együtt, nem több mint 20 másodperc! A joystick azonban, sajnos, nem sikerült valami jól. Egyetlen pozitív tapasztalatom az, hogy balkezes, ami különösen fotózásnál, videózásnál hasznos. Eléggé el nem ítélhetõ módon a leállítógomb a joystick egyik végén, az indítógomb a másik végén található. Ez annyit tesz, hogy az indítógombot nem lehet egy kézzel elérni; az indításhoz át kell nyúlni jobb kézzel. Ami egyáltalán nem szerencsés, ha a pilóta felhúzás közben akar indítani. (Elterjedt módszer álló motorral startolni, és csak akkor indítani, amikor az ernyõ már stabil.) Én a magam részérõl módosítottam az indítógombot, és áttettem a leállítógomb mellé. Természetesen - biztonsági okokból - utóbbi könnyebben elérhetõ. A negatívumok közé sorolom még a joystick hosszú gázkarját is (eleinte a fékek átfogásánál zavart).

A szerzõ által módosított joystick

Nem túl könnyû felállni a motorral (én 65 kilogramm vagyok, a motor benzin nélkül 20 kilogramm), de valahogy mindig megoldom. Ha már állok, semmi gond: a beülõ kényelmes, a motor súlya egyenletesen oszlik el és nem zavaró. S mivel a súlypontja közel van a gerincemhez, nem kell nagyon elõredõlni vele.
Nagyon kényelmes, ami elsõsorban a beülõ bekötésének és a jó súlypontelosztásnak köszönhetõ. Ha hátimotorral használunk egy ernyõt, általában lejjebb kell kötni a fékeket, mert az ernyõ bekötéspontja a váll fölé kerül. Ha nem kötjük át a fékeket, még fejünk fölé nyújtott kézzel is behúzott állapotban maradhatnak - ami azt jelenti, hogy befutóstartnál nem jön fel az ernyõ, mivel erõsen fékezett állapotban van. Az F sorozat beülõinél ez a gond nem gond. Mint látható, a karabiner mellmagasság alatt helyezkedik el.
Annak idején rengeteget szenvedtem Nova Xyon ernyõmmel és más típusú hátimotorokkal. Nulla szélben szinte lehetetlen volt elstartolni. Az F3-assal ez semmiféle problémát nem jelent.
A beülõrendszer további elõnye, hogy nem vesznek körül csövek: a gyalogernyõzéshez hasonló kényelemmel repülhetünk - leszámítva persze azt, hogy nem fekhetünk hanyatt...

Összegzésképpen

Ez a hátimotor maximálisan kényelmet biztosít a pilótának. Nagyon kiforrott és leegyszerûsített szerkezet, mindemellett elég sok extrát is tartalmaz. A gépezet rendkívül megbízható, bátran ajánlom mindenkinek, aki szereti a kényelmes, biztonságos, gondtalan repülést. Európai ára sajnos nem mondható éppen felhasználóbarátnak; az Egyesült Államokban nagyon piacképes jelenlegi 4600 dolláros árával.

Kép és szöveg: Sörös Zsolt

További információ:
www.adventure.fr

Rövid "történelmi áttekintés" az F szériáról

1990-ben a francia Adventure cég bemutatta elsõ modelljét, amely 22 kilogrammos összsúlyával és egy nagyon jó teljesítményû, 210 cm3-es motorral megállta a helyét az európai piacon.

1991-ben az F1 modellel megkezdték az idõközben híressé vált F sorozat gyártását.
Akkoriban az F1 világrekordernek számított a maga 14 kilogrammos összsúlyával. A cég a mai napig a világ legkisebb repülõgépeként hirdeti.

1994-ben megjelentek a piacon az elsõ önindítós változatok.

1995-ben kiadták az F3-ast. A modellben nagyon ügyesen ötvözték az elsõ öt év tapasztalatait. 1995-tõl az F sorozat valamennyi tagja megújult.

A forradalmi változások a következõk voltak:
- szinte máig egyedülálló, nagy szilárdságú, áramvonalas, üvegszál-erõsítésû mûanyag test
- a testbe integrált, szintén áramvonalas üzemanyagtartály
- teljesen újszerû felfüggesztési rendszer és beülõ.

Az Adventure a fenti lépésekkel alapozta meg jelenlegi pozícióját a hátimotorpiacon.
1996-ban a Racket és a Simonini motorral bõvítették a repertoárt, lehetõvé téve a tandem repülést.

Típus: Adventure F3
Motor: Solo 210 cm3, kétütemû
Teljesítmény: 14,5 LE
Áttétel: 1/3
Súly: 20 kg üzemanyag nélkül
Tolóerõ: 50 kg
Üzemanyag: 12 l
Start: behúzós és önindító
Légcsavar: kéttollú, 115 cm
Keret: négyrészes, aluötvözet
Beülõ: multifunkciós "Plug and Play"
Max. pilótasúly: 85 kg