Pamacs: Ugrásszerû fejlõdés látható a motoros sárkányok és a merevszárnyú ul gépek világában. Ez, gondolom, nálatok is lecsapódik valamilyen formában. Milyen új fejlesztések, tervek vannak folyamatban, mi az, amit úgy gondoltok, hogy át lehetne venni a külföldi gyártóktól?
Molnár Zoltán: A nagy francia vásárban, Blois-ban, francia õrület volt, minden az Air Création és a Cosmos körül forgott. Angliában, a világbajnokságon pedig a Pegazus és a többi angol gyártók voltak a kiváltságosak. Nagyon érdekes a Pegazus Quik 10,6 m2-es, 8 m-es fesztávolsággal, kétszemélyesen max. 409 kg felszállósúllyal, 100 lóerõs Rotax motorral szerelve (Vmax: 168 km/h). Itt nemcsak a nagy sebesség a lényeg, hanem a kis fesztáv, amitõl nagyon jól kezelhetõ és turbulenciatûrõ. Ahogy én láttam repülni, a kis felülete nem tûnik fel, a motorteljesítménye nagyon nagy, jól emelkedik, nem dobálja a virblis idõ, a leszállás nem tûnik vészesen gyorsnak. Gyakorlatilag úgy lehet vele leszállni, mint egy átlag 15 m2 felületû géppel. Nyilván van rajta Vmax-trimm, amit nem a franciák találtak ki, hanem az angolok, mielõtt bárki a franciáknak tulajdonítaná. Az angol gépeken sokkal régebben megfigyelhetõ, mint az Air Creationon. Ez lényegében a flatter zsinórok hosszának változtatása repülés közben, ami egy jóindulatú súlypontáthelyezést hoz létre felhúzott helyzetben (felhúzott helyzetben a kilépõél megemelkedik, s így "S" profil képzõdik). A 61 km/órás minimális sebességet a Quikkel még így sem tudják elérni. Ehhez egy másik trükk is szükséges: a szárny felfüggesztésének elõre-hátra vándoroltatása, mégpedig repülés közben. Ezt Mark Allen gépén lehet látni - egy meglehetõsen nehézkes csigás rendszer, de hatására, pontosabban a két rendszer együttes mûködtetése által valóban lehetséges 65 km/h körüli átesést produkálni a 10 m2-es vitorlával. A nagy motorteljesítmény láthatólag nem okoz precessziót a felszállásnál. A trájkon kisebb kerekek vannak, hátsó kerekei fékezettek.
Két dolog van. Egyrészt a divatirányzat, ami Franciaországban egyértelmûen az iXess iránya. Másrészt a Pega- sus Quik és a többi, általunk nem nagyon ismert angol modell. A két modell között látható különbségek vannak, de a leglényegesebb az, hogy az angolok kimondottan a profi, átlagon felüli képességû pilótákat célozzák termé- keikkel.
Azonban nemcsak a madárembereknek kell élvezetes légi jármûveket gyártani. Mi már 1989-ben gyártottunk 10 m2-es gépet, ami 26 LE-s Trabant motorral is jól kezelhetõen és gyorsan repült. Mégis sok pilótának problémát okozott a repülés vele, ezért a gyártást szüneteltettük. Megjegyzem, komoly baleset nem történt a szárnnyal. Elmondhatjuk, hogy nálunk, az Apolló gyárban minden géptípus megfordul, hiszen a hazai világversenyeken is elõfordulnak kisebb-nagyobb gépsérülések, s ezeket a repülõket mi részesítjük elsõsegélyben. Így természetesen megvizsgáljuk õket, és levonjuk a részünkre fontos tapasztalatokat. Szerkezetileg alaposan belelátunk a külföldi gyárak szárnyaiba, ki milyen csõátmérõt alkalmaz, milyenek a szerkezeti megoldásaik, milyen a szárnytartó és fõtartó "dugózás" stb. Ennek kapcsán láttunk már számunkra hajmeresztõ megoldásokat nagynevû típusokon, a vitorlamegoldásokról, trükkökrõl nem is beszélve. Megkeresnek bennünket olyanok is, akiknek kicsi a repülõterük, kisebb a repülési tapasztalatuk, hobbipilóták, akiknek nem a sebesség hajhászása, hanem a repülés élménye a fontos. Nekik a lassúbb szárny kell, ezért elõtérbe kerül a nagyobb felület. Nem ritkán még 21 m2- est, vagy nyitott kereszttartós szárnyat is kérnek.
Eddig az volt az igény, hogy gépeink minél gyorsabbak legyenek. A modern anyagok beépítésével már a CX szárny is elég gyorsnak tûnik. Ha kevés pénze van a vevõnek, hiába beszélünk bármilyen divatirányzatról, elõbb-utóbb hozzánk kerül, és Apollót fog venni, mert olcsó és kiszámítható, és ez többet ér a hangsebességnél.

P.: Pilótát vezetés közben segítõ eszközt is szereltek már, például az úgynevezett "French Connection"-t, és a Vmax-trimmet.
M. Z.: Igen. Az Air Creation-os szárnycsatlakozás a kormányzást "szervós"-sá teszi. Az is igaz, hogy szerelés közben kellemetlenséget okoz, mivel össze-vissza bicsaklik az egész a gerinc körül. A lényeg az, hogy ma már bármelyik szárnyhoz kis átalakítással kapásból felszerelhetõ, új gépnél opcióként rendelhetõ.

P.: Így év vége felé mit lehet mondani, a merev szárnyú UL vagy a motoros sárkány népszerûbb?
M. Z.: Sárkányból adunk el többet, az arány 70-30 % a sárkány javára.

P.: Van valamilyen konkrét fejlesztési tervetek?
M. Z.: Nyilvánvalóan a merev szárnyúban és a sárkányban is vannak fejlesztések. Egy hasonló kaliberû sárkányt akarunk piacra dobni, mint a Quik, már meg is van a terve. 11 m2-esnél alig lesz nagyobb, természetesen kétszemélyes. A szárny a 70-80 kg-os pilóták részére készül majd. A 100 kg feletti pilóták, akik kétszemélyes kategóriában gyorsabb szárnnyal szeretnének repülni, a továbbfejlesztett 15 m2-est kaphatják. Teljesítményével eddig sem volt baj, inkább a kezelhetõségével, ezen próbálunk finomítani, hogy bárki számára elérhetõ legyen. Mint tudjuk, az Apollónak nincs szégyellnivalója, emlegethetjük a külföldi gyártók gépeit, a legtöbb világrekordot az Apolló gépek repülték. Hogy a rekordok tapasztalata a hétköznapi pilóta számára gyümölcsözzék, ahhoz most a kivitelezésen, illetve a kezelhetõségen kell javítanunk.

P.: Mit tanácsolnál annak, aki most vásárolna gépet?
M. Z.: Tesztpilótáink azt mondják, a C-15TN igazi "kezes bárány", kezelhetõbb, mint bármelyik eddig gyártott szárnyunk. De válassza bármelyik termékünket, ha valaki Apollót vásárol, nem kell ezer kilométereket autóznia szervizelés miatt. Ha felborítja a szél és összegyûri szárnyát, nálunk mindent megkap hozzá. Eger az ország bármely pontjáról könnyen elérhetõ. Mi is rendelkezünk teljes termékskálával, gyártunk 10,11, 14,15,17,18, 21 m2 szárnyakat. Úgy gondolom, hogy az esztétikumon lehetne finomítani, ezen folyamatosan dolgozunk, ez, azt hiszem, látható is. A jövõben valószínûleg csökkenteni fogjuk a futómûvek méretét, hiszen a repülõterek egyre jobb minõségûek. Eleinte kis kerekeket alkalmaztuk, de a mostoha terepviszonyok miatt szükségessé vált a nagy kerék. Mára ismét fordult a kocka, a Fox orrfutóján is csak Ø 30 cm-es kerék van, amit a sárkányoknál is alkalmazhatunk. Ezeket szép kerékburkolattal be lehet fedni, ami egyrészt design-os, másrészt praktikus. Egyelõre a Ø 400-as megszokott kereket alkalmazzuk, de rendelhetõ 350-es és 300-as kerékátmérõ is. Amit továbbra is létfontosnak tartunk, az a megfelelõ szilárdság, hogy mostoha körülmények között vagy terepre szálláskor ne érje meglepetés a pilótát.

P.: Van lehetõség idehaza próbarepülésre, mielõtt valaki külföldi gép mellett döntene?
M. Z.: Természetesen, a jövõben akár itt Egerben, de figyelembe kell venni azt, hogy Eger nem síkvidéki repülõ- tér, ha szél van, jelentõs turbulenciával kell számolni. Az a törekvésünk, hogy minden típusból tartsunk a repülõ- terünkön, hogy ezeket az új vásárlók alapos próbának vethessék alá, és úgy döntsenek a vásárlásról.

P.: Erre Farkashegyen, a "Pamacs Mûveknél" is lesz lehetõség. Hat-nyolc évvel ezelõtt jelent meg a C 15-ös szárnyatok, akkor ezt ti nagy tapasztalatú pilótáknak ajánlottátok, a tapasztalatok azt mondják, hogy az egyik legkorszerûbb gépetek volt. Akartok rajta valamit fejleszteni, módosítani?
M. Z.: Igen, úgy gondolom, hogy rá kell építeni a "French Connection"-t, a Vmax-trimmet, a danamid csúcson forgó szárnyvéget, kicsit negatívba kell tenni a V állását. Sõt, tervbe vettük, hogy a szárnyvégre egy mûanyag wingletet formázunk, a trájkra plexit szerelünk, a szólóban álló csöveket áramvonalasítjuk. Mindezektõl azt várjuk, hogy kényelmesebb legyen turbulens idõben vezetni, kezdõknek és a sebességet kedvelõknek egyaránt. A winglettõl pedig azt várom, hogy üzemanyagot spóroljon meg a pilótának. Köszönöm a beszélgetést!