Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Merevszárnyú UL

Skyleader GP One 912 UL


A GP One-t már régóta vártuk, a Skyleader kivárta, hogy beérjen, mielőtt piacra dobja. Az egyik első sorozatgyártott példányt tesztelhettük Bloisban az idén nyár végén.

Jihlaván készül, három másik ultrakönnyű és két LSA kategóriás repülőgép mellett.
Célközönsége a klubok és repülőiskolák, robusztus, egyszerű és toleráns.
Legjellegzetesebb vonásai a dúcolatlan felső szárny és a T elhelyezésű stabilizátor. Összemérni leginkább a Pipistrellel lehet, ez már egymagában dicséret. Vonalvezetése lágy és harmonikus, aerodinamikailag kifinomult. A kivitelezés minden részletben kifogástalan.
A szárny és a vízszintes vezérsík egy óra alatt leszerelhető. Az ívelőlapok és a magassági trimm szériában elektromosan vezéreltek. Két 55 literes tank van a szárnyakban, 80 lovas Rotaxot táplálnak. A légcsavar földön állítható szögű Woodcomp. A főfutó karbon, az orrfutó szára acél, a kerék az oldalkormány pedállal kormányozott. Az ajtók felfele nyílnak, magasságuk nem megfelelő, 1,80 magas pilóta következetesen beveri a fejét. Az ok a „Cantilever” felső szárny bekötése. Ami jó aerodinamikailag, nem mindig jó ergonómiailag is. A beülés nem túl könnyű, hajlékony testűek előnyben. Az üléspozíció kényelmes, hátradöntött, de nem álomba szenderítő. A szivacs viszont vékony, az oldalkormány pedálok nem állíthatóak.
Nem marad más, mint párnákat használni far alatt, hát mögött, ez is megoldás, csak nem elegáns. A két ülés között jókora „kardánalagút”-szerű burkolatelem terpeszkedik, az ülés-szélesség terhére. Valahogy mégis elfér két jól megtermett pilóta is az utastérben, a 120-as belső szélesség mégiscsak valami.
A műszerfal elég meglepő félköríves gomba formájával, nagyobb méretű EFIS, EMS, GPS vagy netán Ipad nem fér el rajta. A középső előreugró elem, amelyen oda nem illő mütyürök, pl. breakerek vannak, zavarja az ellentétes ülésből történő műszerleolvasást. Az ívelőlap kapcsolója is itt található, pont a rádió alatt, turbulens körülmények között frekvenciakereséskor nem szándékos ívelőlap nyitás bekövetkezhet.
A leheletfinom állítást biztosító tekerős gázkar utazógépeknél indokoltabb, mint egy alapértelmezetten oktatásra, iskolakörözésre szánt repcsi esetében. A gép aerodinamikai kiforrottsága és a kivitelezés minősége zavarba ejtő ellentmondásban van a kezelőszervek és az utastér ergonómia értelmetlenségeivel.
Remélhetőleg kap visszajelzést a gyár a leendő felhasználóktól a következő változatokon ezek a bosszantó apróságok nem rontják majd az összképet.
A csomagtér alig 20 literes, 20 kg-ig terhelhető, de legalább repülés közben is hozzáférhető az ülések mögött. Nincs kesztyűtartó vagy egyéb tároló, ahova térképet, okostelefont, fényképezőgépet lehetne tárolni. Ez gáz.
Az utastér-fűtés opcionális, a szellőzést 80-as átmérőjű lencsék biztosítják kétoldalt, ez egyszerű, hatékony és olcsó megoldás. A kilátás előrefele korrekt, de van jobb, alacsony testalkatúak szívóágon. Oldalirányban határozottan jobb, nincs dúc, ami zavarná a látást, átlósan viszont a széles „A” oszlopok zavaróak. A motor nem nevezhető csendesnek, ez rögtön indításkor feltűnik. Szokatlanul rázkódik, ficánkol a 80 ló a motortérben, de lehet, hogy csak a porlasztók beállításával van a baj. Az utastér hőszigetelése jobb, mint a plexitetős alsószárnyasoké. A bot kézre esik, mérete is megfelelő, combra fektetett alsó karral precízebben lehet vezetni. Taxizáskor pattog az orrfutó, a rugózás lehetne jobb. A főfutó ezzel szemben tökéletes munkát végez. A fékezés tétova, puha és fokozatos.
Lehet, hogy nincs megfelelően légtelenítve a rendszer. Szűken fordul a GP One, az orrfutó precíz és jól vezethető, a gyors gurulás nem okoz nehézséget. Felszállásnál az ívelőlap első fokozatával 180 m kell az elemelkedéshez, 75 km/h-t mutat a sebességmérő. Rövid sebességgyűjtés után 110 km/h-nál jön meg a legjobb emelkedés: 800 ft/mn. Picit nagyobb állásszögön az 1000 láb/perc is összejön, de a sebesség kárára. 26°C és 1031 hPa a kontextus. 10-12 csomós a szél, mérsékelt turbulenciával. A GP One max felszállótömegen mutatja meg nekünk magát. A nem túl fényes emelkedés után lássuk a sebességet. A megszokott három 120°-os eltérésű irányon mért adat átlagát hasonlítva össze a GPS-el, azt tapasztalom, hogy amikor a sebességmérő 138 km/h-t mutat 4 000 ford/percen, a GPS 143 km/h-t ad. 163 km/h a fedélzetin (4 500 ford/perc), a GPS 168 km/h-val válaszol. 187 km/h a sebesség 5 000-es motorfordulaton a műszer szerint, ezzel a GPS is egyetért. 5 500 ford/percnél már megfordult a trend, a sebességmérő 216 km/h-t ad, a GPS csak 207 km/h-t. Ez lesz a napi maximum, biztosan leht még javítani rajta, most azonban nem ment sehogy sem. A motorzaj a fülkében fülmagasságon: 102 dB à 3 500 ford/percen, 103 dB 4 000-nél és 105 dB à 4 500-on. Jobb utastér szigeteléssel ezen még lehetne javítani, az utastérben alacsony sebességen és motorfordulaton érezhető kipufogó gáz illat is megszűnne talán.
Repülési tulajdonságok vonatkozásában nem érheti szó a ház elejét. Olyan jól kiegyensúlyozott a GP One, hogy akár meg is feledkezhetünk a botról meg a pedálokról, egyszerűen oda megy, ahova nézünk, mit egy versenybicikli. Egy pici koordinálást elvár, de alig valamit. Fordulóba bevitelkor hajlamos leadni az orrát, kivételkor meg megemelni. Ezt meg kell szokni, ha próbáljuk kompenzálni, csak hangsúlyosabb lesz a jelenség. A menetirányú stabilitás példamutató. Va-nál (150 km/h) durva kitérítés után másfél 24 mp-es oszcilláció kell neki, hogy az eredeti állásszögét és sebességét megtalálja.
A kormányszervek reaktívak, de nem brutálisak. A -45°-ról +45°-ra történő fordulóváltás 2 másodperc körül van iránytól függetlenül. Az elektromos magassági trimm nagyon precíz és szépen adagolható, ez is kellemes meglepetés. Az alacsony sebességeknél jön az igazi meglepi. Simán 70 km/h-nál és 3200-as motorfordulaton még csak annyit érzékelek, hogy picit puhább a bot, rányitok egy fokozatot és 55 km/h-ig tudom csökkenteni a sebességet úgy, hogy minden tengelyen hatékonyak maradnak a kormányok. Az ívelőlap második fokozata olyan, mintha behúznám a kéziféket. Minden ugyanúgy működik, csak éppen 50 km/h-val. Ezen a ponton fokozatosan hasra húzom a botot. A variométer ott marad a nullán, a sebesség meg szépen lecsökken: 45... 30... 15... 0... ! Nulla! Mintha csak kiakadt volna. Ebben a valószerűtlen helyzetben maradunk egy pillanatig, mint amikor kimerevítenek egy mozdulatot a moziban, vagy egyszerűen megáll az idő, majd szépen békésen lebólint a GP One, csak éppen annyira, hogy a sebességmérő mánusa elmozdulhasson a nulláról és már repül is tovább. Olyannyira életszerűtlen ez a jelenség, hogy többször egymás után megismételtem és le is filmeztem, hogy legyen rá bizonyíték. Ilyen sebességadatokkal nem lesz nehéz szép leszállásokat produkálni.
Skyleader GP One 912 UL
Fesztáv (m) 10,20
Szárnyfelület (m2) 11,17
Üzemanyag (l) 2 x 55
Tesztelt gravitációs túlterhelés (G) +4/-2 (coeff. x 2)
Hossz (m) 6,25
Magasság (m) 2,10
Száraz tömeg
mentőernyővel (kg)
298
Max. felszállótömeg (kg) 472,5
Teljesítmény adatok
472,5 kg max felszálló tömegen
Vs0 (km/h) 46
Vne (km/h) 240
Vno (km/h) 149
Va (km/h) 149
Felszállás után emelkedés 15 m-re (m) 200
Leszállási úthossz
15 m-ről (m)
150
Kimutatott oldalszél (km/h) 43

A legjobb alapjáratos süllyedés kapcsán a következő számokkal szolgálhatok:
- 1000 ft/mn 120 km/h-nál simán (ívelőlap nélkül)
- 700 ft/mn à 100 km/h –nál, 1-es fokozatban
- 900 ft/mn 105 km/h-val második fokon
150 km/h-nál jól megcsúsztatva -1400 ft/mn is megvolt
A 16-os siklószámhoz mérve ez nem rossz.
Leszállásnál a magas műszerfal picit zavaró, de meg lehet szokni. 70 km/h-val helyezkedek be, 60-al lebegtetek ki, még az oldalszélről is megfeledkezek, annyira magától megy minden. Megértően viselkedik, nem üti bele az orromat ebbe a hibába sem, alig gurulunk valamit és már el is hagytuk a futópályát. Hogy ez egy könnyen vezethető repcsi ? Az, hogy könnyű, az nem egy kifejezés.
Modern, jó kiállású és aerodinamikailag roppant hatékony a GP One. Kivitelezése első osztályú. Kár, hogy árnyékot vet rá az utastérben tapasztalt néhány apró abszurditás. A magas zajszint és a csomagtér hiánya ellentmondásban vannak az utazás ígéretével ami a gazdaságos üzemmód 1350 km-es hatótávolságából adódna. A 80 lovas Rotax teljesítménye untig elég neki, ez tiszteletre méltó. A vevők mégis inkább a 100-ast fogják kérni, az ember már csak ilyen, vajon mi lesz ebből kereskedelmileg? A 170 km/h utazósebesség elfogadható, persze mindenki a lélektani 200-hoz méri majd, ez sem válik majd előnyére.
59900 €-ért vesztegetik bevezető áron, ez az ár magáért beszél.

Kontakt:
Skyleader Aero sro - Znojemska 826/64 - 586 01 Jihlava - Czech Republic
+420 567 115 312 - info@skyleader.aero - www.skyleader.aero

Szöveg és képek: Miguel Horville
Fordította: Szabó György       



 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Merevszárnyú UL

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.02 másodperc