Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Magyar változat Version francaise
 
Motoros sárkány

Quik GTR Explorer


A Puls’R megjelenése miatt a Quik GTR méltatlanul szorult hátérbe. Pedig 2 m2-el megnövelt szárnyfelületének és ballonos kerekeinek köszönhetően a 2000-es évek eddig legpraktikusabb Pegasusa.

A trájk a Quik-é, amit már bemutattuk korábban. 2004-ben világszenzáció volt a 10 m2-es szárnnyal, vékonyka trájkkal és 100 lovas Rotaxxal szerelt versenygép, teljesítménye lélegzetállító, főleg a felső tartományban, az alacsony sebességeket inkább csak elméletben tudta. A gyártó hamar kijózanodott és kiegészítette kínálatát egy új szárnnyal, a 41 kg-al megnövelt felszálló tömegre tervezett 13 m2-es GT 450-el.
A trájk sajátossága, hogy a hátsó ülés egy szinten van a pilótáéval. Légellenállás szempontjából ez jó, de a kilátás viszont oldalirányra korlátozódik, az oktatás nem egyszerű. A trájk keskeny, hátul vászon borítású. A főfutó hátranyilazott, ezáltal jobb a tömegeloszlás a talajon, a kerékburkolatok függőleges vezérsíkjai hatékonyabbak, amire nagy sebességen szükség is van. Az így hátratolt főfutó hátránya, hogy hangárban pakoláskor nem lehet csak úgy felkapni a trájkot az orrfutónál fogva. A rugózást közönséges összepréselődő gumibakok biztosítják.
A 100 lovas Rotaxon esztétikus krómozott kipufogórendszer, kicsit talán konzervgyári, felülről áramvonalidommal burkolt. A légcsavar a Pegasusnál hagyományos Warp Drive háromtollú. A tesztelt repcsi mérsékelten és analogikusan műszerezett, ellentétben a mai full digital divattal. Csak az orrfutó fékezett, a nagy kerekes, Explorer fantázianevű modellen rendelhető a három hidraulikus tárcsafékes opció. Baloldalon a gázkar alatt van a gyújtáskapcsoló és a szárny elektromos trimmjének a kapcsolója, elég nehezen hozzáférhetően. A mentőernyő fogantyúja a pilóta ülése alatt, a lák között. A topless szárny 13 m2-es, hiper feszes.
A dúcok a trapéz oldalán, fixen, a szárnyhoz csuklóval vannak bekötve. A szárnyvégeken méretes wingletek. A kilépőél kevlar erősítésű, mint minden nagy sebességre tervezett szárnyon. A vászon UV védelmet kapott, az egész szárny leszerelés nélkül összehajtható az árbocon, de ehhez egy 50 cm-es speciális szerszám szükséges, amit nincs nagyon ahol eldugni a trájkon utazáskor.
Az angol éghajlat abszolút indokolja ezt a fajta csiki-csukizást, az biztos, hogy így háromszor annyi sárkányt el lehet tárolni egy fészerben mint korábban, de a 15 perces munka, ami
a szárny lelazítását és hátrahajtását (majd kinyitását és felíjazását) jelenti, nem nevezhető élvezetesnek. Hogy mást nem mondjunk, a legutóbbi Blois-i vásárban már senkinek nem jutott eszébe, hogy bemutassa, hogyan is kell csinálni. A szárny sajátossága, márkavédjegye a trimm. A Pegasusnál hagyomány, hogy a szárnyaik villámgyorsak. Jellemző, hogy Billy Brooks eleinte minimál motoros sárkányokat, segédmotoros deltákat fejlesztett, ilyen volt a Booster, a Dragonfly alternatívája. A szigetország klímája aztán jobb belátásra bírta, ráállt az olyan motoros sárkányok gyártására, amelyek 30 km/h-s szélben még vidáman repülnek. A szárny alapértelmezetten brutálisan orrnehéz, a trimm annyit tesz, hogy sodronyok segítségével a szárnyvéget felfele húzza, és ezáltal csökkenti a bólintó hajlamot.
Blois-ban kötöttünk ismeretséget az Explorer-el, a francia díler gépét repülhettük haza a Párizs keleti elővárosának számító Meaux-ba. A gép utánfutón érkezett Angliából, Billy szerint még nem számíthattunk a tökéletes repülési tulajdonságokra, a szárny borításának kell vagy 20 óra repülés, hogy felvegye végleges formáját. A motorindítás sajátos: csak úgy lehetséges, ha már bent ül a pilóta. Ez biztonságos. A Warp Drive állásszöge nagy sebességű utazáshoz van beállítva, a felszállási úthosszon ez jól érezhető. Már az első fordulóváltások éreztetik, hogy picit játékosabb a szárny, mint a korábbiak, de még így is van kormányerő gazdagon. Amint elérjük az utazási magasságot, megkeresem a gázkar alá eldugott trimm-kapcsolót és addig piszkálom, amíg a 4300-as motorfordulatszámhoz hozzá nem sikerül passzítani a 140 km/h-s elengedett trapézos sebességet. Ez majdnem szélső érték, 150 lett volna a vége semleges trapéz-helyzetben. Ebből további húzással fokozódó erőfeszítés mellett megvan a 165 km/h. Meglepő módon, a zaj és a szél-érzet abszolút nem zavaró. Az aerodinamikai megoldások hatékonyak. Az viszont veszélyes lehet, ha a pilóta kidugja a kezét a szélvédő mögül, hogy megmutasson valami, mondjuk egy kastélyt az utasának. Pofon és vállficam lehet az eredmény. A szóban forgó kastély egyébként valóban kacsalábon kell, hogy forogjon, ahhoz, hogy érdemes legyen letérni az útvonalról egy kis körülrepülés végett, olyan kormányerők vannak nagy sebességen. A GTR Explorer arra jó, hogy A pontból B pontba legrövidebb idő alatt el lehessen jutni, erre pedig az ismert megoldások közül az egyenes a leghatékonyabb. Nagy sebességű útvonalrepüléskor az iránytartás vagy változtatás legpraktikusabb eszköze az orrfutó. Ilyenkor az orrburkolatból háromnegyed részt kilógó kerék függőleges vezérsíkként és aerodinamikai kormányfelületként működik. Ha már ilyen stabil a GTR, logikus, hogy turbulenciában pattogósan repül, a feszes szárny, a merev dúcok és a nagy sebesség azt eredményezik, hogy meg kell húzni a biztonsági övet, ha érezni akarjuk az ülés lapját. A Blois – Meaux táv másfél óra alatt megvan, 25 l benzin elég hozzá. Hagyományos, 15 m2-es 582-es Rotaxxal szerelt sárkány egy órával és 13 – 15 l üzemanyaggal többet számított volna. A kérdés már csak az, hogy azért repülünk, hogy minél előbb leszálljunk, vagy azért, hogy jó sokáig tartson az élvezet…
Két hét múlva visszatértünk Meaux-ba, hogy a már bejáratott sárkányt is kipróbálhassuk. Átrepültük Coullomiers-be, ahol korábban már vagy ezer órát repültem motoros sárkányos oktatóként légtérben és iskolakörön, adott tehát némi referencia. Az ultrakönnyű forgalom számára kijelölt 200 m-es betoncsíkra szállok le, rutinból. Alig adja ki, a betonon nem túl hatékony a fék, a pálya kétharmada mögöttünk, mire ki tudunk fordulni. Többszöri próbálkozás után 120 m-en már meg tudunk állni. Ehhez 75 km/h-val kell letenni a főfutót, azalatt már bizonytalanul repül, lebillenésre hajlamos a Pegasus. Ezen a sebességen viszont még jócskán siklik, így aztán jó ha van hely a lapos behelyezkedéshez. Felszállásnál hasonló a helyzet,ha megadjuk a módját egy kis vízszintes sebességgyűjtéssel az emelkedés előtt, bizony elszalad bő másfél száz méter beton. Kimegyünk légtérbe, hogy kipróbáljuk, hogyan fordulózik a „megérett” szárny. Menetirányban határozottan stabil, ezen a trimm sokat segít, mondhatnánk, anélkül használhatatlan lenne. Orsóirányban már árnyaltabb a helyzet. Lassúra trimmelten, 90 km/h körül jobb kézre instabil, balra semleges. Ez vélhetően a motor elforgató nyomatéka miatt lehet. Gyorsra trimmelve, 150 km/h sebességen fordított a helyzet, balra instabil, jobb kézre semleges, már-már stabil hajlamúvá válik a szárny.
Ilyet még soha nem tapasztaltunk. A legjobb emelkedés 4,8 m/s, a legkisebb süllyedés 3 m/s. A gyártó 2,2 m/s-ot állít, ezt az értéket nekünk még megközelíteni sem sikerült tesztünk során. Az átesés (ami inkább megsüllyedés, mint lebólintás) könnyen kezelhető és a trapéz remegése érezhetően jelzi. 65-70 km/h között következik be, de 80 alatt már nehezen kezelhető a GTR, minden lehetséges módon érezteti pilótájával, hogy ez a sebesség nem neki való. Egyértelmű, hogy ezt a sárkányt nem kezdőknek találták ki, még az is, aki több száz órát repült 50-65 lovas kétütemű hajtotta 15-17 m2-es szárnnyal, jobban jár, ha kiképezteti magát, mielőtt először egyedül felszáll vele. A nagy sebességgel történő fel-leszállás, a trimm elengedhetetlen használata megannyi csapdát rejteget. Lételeme a szél, kvintesszenciáját abban adja ki.

Szöveg és képek:Pierre Jean Le Camus
(ULMiste)     
Fordította:Szabó György              



 
Login
   

Linkuri inrudite
   

Aprecierea articolului
   

Optiuni
   

Associated Topics

Motoros sárkány

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Page Generation: 0.01 Seconds