Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Forgószárnyas UL

AG1


Az idestova harminc éve ultrakönnyű légi járműveket gyártó Apollo számára az autogiró nem a kétezres évek primőrje. Molnár Zoli az első autogirót 1975 ben építette Bajzát Alberttel, egy Bensen B8M-et, egy szlovák pilóta repülte be Poroszló térségében.

Mivel a giro repülőgépnek számított, magántulajdonban nem lehetett abban az időben,- szemben a segédmotoros sárkány repülőgéppel -, így a giro gyártás nem indult el. Az Apollo-nak volt köze érintőlegesen szomszéd telephelyen kitből összeszerelt Raf 2000-esekhez is, melyek a kilencvenes évek elején nagy port vertek fel. A zárt, egymás mellett ülős kétszemélyes sajnos kiforratlannak bizonyult, hiányzott belőle még jó tíz év tapasztalata ahhoz, hogy biztonságos és főleg felhasználóbarát legyen. Leggyengébb pontja a megfelelő méretű és pozíciójú stabilizátor, pontosabban annak hiánya volt. Ma már tudjuk, hogy az ajánlható és bevállalható girók korszaka a Magni féle farokrész megjelenésétől számítható. Ezt koppintotta előbb az Ela, majd az övékét az Autogyro Europe és így tovább. Az Egriek óvatosan, kellő kritikával és önmérséklettel közelítettek a kérdéshez, amikor a német és olasz járgányok megjelenésével a hazai vevőkör biztatni kezdte őket.
Molnár Zoli jó szokásához híven most is hagyta magát a létező legjobb (vagy egyik legjobb) a gyakorlatban is bevált típus által ihletni. A jövő majd megmondja, hogy a legbölcsebb dolog volt-e az extrudált alu és a pneumatikusan vezérelt rotor felpörgető mechanizmusra voksolni. Ahogy én Zolikát ismerem, azt sem tartom kizártnak, hogy alternatívan fogja kínálni a sodronyos és a kardános megoldást, kinek-kinek a gusztusa vagy a kompetencia-szintje szerint.
Ami a motorizációt, a tolólégcsavart, a futóművet és a sárkányszerkezetet illeti, ott a motoros sárkány-gyártásból szerzett páratlan tapasztalat és a már letisztult stílus egyértelművé tette a fejlesztés irányvonalait. Az így létrejött forgószárnyas formája tökéletesen passzol a Delta Jethez és a Monsoonhoz, kevésbé üt el a márka jellegzetes stílusától, mint az egyébként szintén kecses felsőszárnyas, a Fox. Az AG1-et bárhol azonnal felismerik a világon, arányai, az orr-rész és a szélvédő dőlésszöge, a főfutószár jellegzetes íve kétséget sem hagynak. Látvány tekintetében sikerült a „brand image”-ét érvényesíteni, a nagy kérdés az, hogy repülési tulajdonságok vonatkozásában mire jutottak az egriek. Erről november 11.-én volt alkalmam meggyőződni, egy napsütéses, mérsékelten szeles napon, a 2012-es rendkívüli nyár vénasszonyos ráadásának hála.
A gép, amit a vasárnapi kalap-kabátos eleganciával öltözött Zolika készített elő a hangárban a negyedik átadott egri giró, geopolitikai ls nemzetstratégia helyzetünknek vagy a vak véletlennek (amiben nem hiszek) köszönhetően ennek is külföldi a tulajdonosa, többek között ez indokolta a szlovák azonosítót, ami a függőleges vezérsíkot díszítette. Kivitelezésének a színvonalát tekintve teljesen rendben volt, ez azonnal szemet szúrt.
Erre én mindig nagyon érzékeny voltam, bevallom, még a kétezres évek elején is volt úgy, hogy inkább dupla olyan drága francia cájgba vertem a pénzt, mintsem hogy a hazai igényeknek megfelelő minőségű egri repcsivel beérjem, és ez nem puszta sznobizmus volt. Ma már teljesen indokolatlan és nevetséges volna az ilyen urizálás. A vak is láthatja azonnal: az AG1 csúcs minőségű anyagokból készül, profi technológiával. Tovább mennék: a passzív biztonságot garantáló részegységek robusztusabbak, mint a nyugati konkurenciánál. Az orrfutó ügyesen és aerodinamikusan bújik az orrkúpba, picinek tűnik de nincs is szükség nagyobbra. A főfutó választható ballonos (tundra) változatban is, de ennek funkcionalitása kérdéses, giróval gyorsan gurulni nem indokolt. Megfelelően felpörgetett rotor már alacsony sebességen elvesz a tömegéből, az elemelkedéshez szükséges 40-50 km/h pár méter nekifutás alatt megvan, a párnahatásban történő gyorsításhoz pedig nem kell kerék. A leszállás kvázi egy helybe, gurulás nélkül is megoldható egy kis gyakorlással. A terepes kerék így inkább stíluselem. De sebaj, kell az is. Az utastér a szükségesnél tágasabb elől is, hátul is. Mintha eleve az amerikai piacra tervezték volna az AG1-et. A rotortartó árboc, csakúgy, mint az üvegszálas géptestet hordó gerinc téglalap profilú 25CD4S acél zártszelvény. A rotor, az egész giro leglényegesebb eleme tokkal-vonóval Averso gyártmány. Ez valószínűleg a legbölcsebb kompromisszum a németek által használt könnyű alumínium és az olaszok által preferált nagy inerciájú kompozit megoldások között. A 8,5 m-es átmérő nyugis repülési tulajdonságokkal kecsegtet, valahogy úgy, mint a motoros sárkányok világában a 15-ös, sőt 13 m2-es hancúr-szárnyak érkezése előtti jó öreg 17 m2 vitorlák, megspékelve a turbulencia-immunitással, mint extrabónusszal. A két botkormányt tolórudak kötik össze a rotoraggyal. Ennél biztonságosabb megoldás nincs is. A Calidus teleflexes toló-vonó sodronya, ami elfér az árboc kompozit burkolata alatt, aerodinamikailag letisztultabb, de bevallom, nem bíztam benne. A motor ezen a gépen a 100 lovas Rotax volt, de igény szerint természetesen a turbós 914-est vagy akár az 1200-as boxer BMW motort is beépítik az egriek.
Az ELA módjára a hűtőfolyadék radiátort a motor mögé és alá, a légcsavarszélnek jól kitéve helyezték el, az olajradiátor pedig géptest alá került, oda, ahol a menetszél a legjobban éri. Ez a megoldás tuti lehetett az idei nyári kánikulában, a 10°C-os novemberi időjárás viszont már nehézkessé tette a melegítést, még lassú, nagy motorteljesítményen végrehajtott manőverezés és tartós emelkedés során sem érte el az olaj és a hengerfej az előírásos értékeket. Ezen a ponton még biztosan lesz fejlesztés, kaizenelés, de az is lehet, hogy a költségek kordában tartása végett kit vagy kiegészítő formájában lehet majd igény szerint megoldást választani a motorhőmérséklet menedzsmentjére. Az tény, hogy a motornak ugyanúgy árt, ha hidegen, mint ha túl melegen üzemel. A németek váratlan helyekre alaposan el szokták dugni a hűtővíz-radiátort és nem szégyellik ventilátorokkal segíteni extrém helyzetekben. Tény, hogy ők inkább a túlfűtöttséget szeretik, ilyen vonatkozásban legalábbis. A Franciák inkább a víz-olaj kombinált hőcserélőre szavaznak, ami nem olcsó, de annál aerodinamikusabb vircsaft. Az AG1-esé egyszerű, de hideg időben legalább szigetelőszalagos kitakarást igényelő megoldás.
A kardános felpörgető mechanizmus előnye, hogy a pneumatika vezérli, nem kell hozzá érzék, se tudás. Elég megnyomni a gombot. Pont. És pont ez egyben a hátránya is. Erről a kérdésről azonban már kimerítő részletességgel fecsegtem korábban, akit érdekel, a vampair.hu-n megtalálja a pro és kontra érveket. Egy biztos: a kardános felpörgetés működtetés közben nem teszi lehetővé a bot hasra húzását. A szél (vagy/és a menetszél) erejével nem egészíthető ki a motor teljesítménye a rotor forgási sebességének a növelésére. Pedig mennyivel egyszerűbb minden, amikor hasra húzott bottal, 200-as rotorfordulaton, még mindig pörgetve el lehet kezdeni a felszállást, majd csak akkor engedni el a pörgető mechanizmus fogantyúját, amikor már megvan az elemelkedéshez szükséges 250-280 ford/perc…
A tolólégcsavar az Arplastra hajazó szlovák DM Prop földön állítható állásszögű 170 cm átmérőjű karbon-kompozit háromtollú. Mint később a levegőben tapasztaltam, beállítása a rövid felszállást és a könnyed emelkedést lájkolta, bizonyára nagyobb végsebességet tudtam volna elérni pár fokkal nagyobb állásszögön. A farokrész megemelt, a stabilizátor már a légcsavarszélben feredőzik, ennek is, mint mindennek, van előnye és hátránya. A három függőleges vezérsík párhuzamos. Manapság egyre több W-állású farokrészt látni, a menetirányú stabilitás azonban nyitott gépnél kevésbé kritikus, így ez a megoldás is pont jó. A középső vezérsíkon van a sodronyvezérlésű oldalkormány, azon meg jókora fix trimm, a tolólégcsavar precessziójának és elforgató nyomatékának a kompenzálása végett.
Miután mindezt lecsekkoltam, helyet foglaltam a pilótaülésben. A bekászálódás nem nehézkesebb, mint egy átlagos motoros sárkány esetén, még az orrcső sincs útban. Valójában nem beülésről, hanem felülésről kellene beszélni. A viszonylag magas pozíció inkább nyújtja a túramotorkerékpár nyergére pattanás, mint a lapos sportkupé kagylóülésébe süppedés fílingjét.
A négypontos biztonsági öv beállítása picit macerás, a tapasztalat azonban azt mutatja, hogy ennek alig van jelentősége, a pilóták nem túl sűrűn váltogatják egymást a privát gépeken, jóval hasznosabb egy automatán visszagördülő és önbeállós hárompontos övnél a jól meghúzható négypontos. A vállhevedereket megspannolva épp hogy elértem a műszerfalat, eszembe is jutott Paul Prudent, aki valamikor arra figyelmeztetett, hogy nyitott gépben a vállhevedereket soha ne húzzam feszesre, hogy átvágódás esetén el tudjak hajolni. Így aztán inkább a csípőhevederekkel rögzítettem magam. A botkormány kissé túlméretezett, úgy elöl, mint hátul, a hatékony pneumatikus trimmnek (is) köszönhetően messze nincsenek olyan kormányerők, amelyek ilyen méretű seprűnyelet indokolnának. Más kérdés, hogy a trapézhoz szokott pilótának jól jöhet, ha nem egy húszforintos felülete határozza meg a bot amplitúdóját. Ez egyébként látványosan vadászgépes markolatban végződik, több gombbal, mint amire szükség van, be lehet oda majd kötni tetszés szerint bármit, fedélzeti foto géppuskától kukac-bombakioldóig. A műszerfalon bőven van hely, a kipróbált AG1-es szerényen megelégedett az analóg alap-műszerekkel, a rádió helye még üres volt.. A motor már járt, bár még nem volt meleg, szívató nélkül pöccre röffent be.
A szél délies, közel pályairányú volt, 15-20 km/h-s alap, 25-ös befúvásokkal. Kigurultam a végrehajtóra, a levegőrendszert Fly módra állítottam, meggyőződtem róla, hogy rendelkezésre áll a szükséges nyomás a rendszerben. Orra nyomtam a botot, a motor fordulatot alapjáraton tartva jobb hüvelykujjammal lenyomtam a felpörgető mechanizmus gombját. Finom kattanás után azonnal elindultak a fekete Averso rotorlapátok és pár másodperc alatt meg is volt a 100 ford/perc, ahol már fokozatosan növelni lehetett a motor fordulatszámát, egészen 4000-ig, ahol alig 10 mp alatt megjött a 220 ford/perc a rotoron, el lehetett engedni a felpörgető mechanizmus gombját, hasra húzni a botot és a fék felengedése mellett rá lehetett szúrni a maradék gázt.
Egy apró részletről megfeledkeztem. A Caliduson ugyanez a felpörgető rendszer működött, de ott a leszállás után a rotor lefékezése úgy történt, hogy a levegőkapcsoló „Brake” pozícióba állítása automatikusan orrnehézre trimmelte a rotort. Az Orionon ezt manuálisan kell elvégezni egy mechanikus trimm segítségével, ennek a végállását egy zöld lámpa nyugtázza a műszerfalon. A felszállás előtti check-list része, hogy meg kell győződni erről a rotorbeállításról.
Nos, a jófajta szélnek köszönhetően alig gurultam pár métert és máris elemelkedtem, de majdnem seggre is estem az AG1-el. Úgy felágaskodott velem, mint csatamén az ágyúdörgéstől. Szerencsére volt még időm orra nyomni a botot, így nem ért le hátul a rotor. Kicsi híja lehetett. Jobb későn, mint soha alapon gyorsan orra trimmeltem a rotort a bot csúcsának jobb oldalán található gomb segítségével, attól kezdve már minden kifogástalanul működött. Hál’Alzheimer, sisakot persze nem vittem magammal a próbarepülésre. Valami tökfedőt találtunk Kvakk kapitány hangárában, igaz, csak nagy jóindulattal lehetett sisaknak nevezni, passzív hangtompításról nem is hallott, mégis tökéletes akusztikus élvezetet biztosított az AG1 első ülésében. A hatalmas plexinek köszönhetően semmilyen menetszél sem volt érezhető, tisztára Gold Winges volt a fíling. Kellemes, bariton burrogás biztosította a zenei aláfestést, amit hol rotor surrogás, hol lafogás egészített ki, a fordulók túldöntöttségének és a rotorlapátok terhelésének a függvényében. Az Averso rotor és az egriek türelmének a dicséretére legyen mondva, sem a bot, sem a géptest nem rázkódott vagy vibrált, tökéletesen rezgés és ütésmentesre sikerült beállítani a forgószárnyat. Gratula. Könnyedén, élvezetesen forgolódott az egri giró az őszi napsütésben, látványosan emelkedett, kimondottan imádta a lassú, szép ívű manővereket, nem csúszkált, pedál nélkül is jól tartotta az irányt, az emelkedést, süllyedést játszi könnyedséggel lehetett adagolni a gázkarral, oda ment, ahova csak gondoltam. Egyértelműen elemében volt abban a repülési tartományban, ahol a legtöbbet fogják használni mifelénk: oktatás, kiképzés során. Annak van ugyanis most itt az ideje. Lassú repülésben is jelesre vizsgázott az AG1, ötezres motorfordulaton 40 km/h IAS-nél még lazán nullázott, igaz egyedül voltam, üzemanyag pedig csak harminc liter volt a tankban. Maximális motorfordulaton biztos tudta volna ugyanazt maximális felszálló tömegen is. Alapjáraton -5 és -7 m/sec –közötti függőleges sebességgel süllyedt 100, sőt akár 90 km/h vízszintes sebesség mellett is, ebből nagyon szépen, finoman ki lehetett lebegtetni, a földet érés utáni alig 10 m-es gurulás még alapjáraton ketyegő motornál is sikerült úgy, hogy az orrfutó felet sem fordult. Negyven-negyvenöt km/h közötti sebességgel tudtam letenni a főfutót, amit a bot tovább húzásával sikerült 2 mp alatt nullára csökkenteni, csak utána engedtem földet érni az orrfutót.
Motorral húzatva már csak 70 km/h körüli sebességgel helyezkedtem be, gázkarral szabályozva a siklás szögét, a húsz km/h-s lamináris szélnek köszönhetően már a főfutó is úgy ért le, hogy alig egy métert gurultunk. Istencsászárság! Igen! Ez az, amire per momentánilag szükség van mifelénk. Egyszerű, könnyen vezethető, demonstratív és kezes forgószárnyasra, amivel az első pár tucat pilóta biztonságosan megtanulhatja, hogy mi is az autogiró. Ők aztán tovább adhatják a tapasztalatot és az érzést.
Repültünk még kötelékben a gyári Foxxal (Farkas Tibi volt a botnál, Turi Feri fotózott), természetesen tudtuk a lépést tartani egymással, aminek örültem, hiszen így jókat tudnak majd túrázni együtt a különféle kategóriájú repcsik jövendőbeli boldog tulajdonosai. Jó alaposan megfűtve ki tudtam facsarni vízszintesen 160 km/h-t az AG1-ből, de éreztem, hogy nem ez a lételeme. És ez tökéletesen jól is van így. Nyolc méteres, vagy akár annál is kurtább, merevebb, kisebb v-állású rotorral, nagyobb állásszöggel a tolólégcsavaron biztosan megvolna akár a 170 km/h utazó és a 190-200-as végsebesség, de minek? Azt majd pár év, pár száz óra tapasztalat után meg lehet fontolni felhasználói oldalon is, egyfajta tunningként.
Őszintén és fenntartás nélkül gratuláltam Zolinak az AG1-hez. Örömmel hallgattam, ahogy lelkesen újságolja, az ApolloGYRO nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy a válság ellenére nem kellett elbocsátani senkit, sőt a rendelés állomány növekedésével bővülhet is a Halley KFT.
Végre egy jó hír gazdasági vonatkozásban is.

Szöveg: Szabó György
Képek: Turi Ferenc



 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.02 másodperc