Jó volna biztosan tudni, hogy mi minek a következménye, mert félõ, hogy saját aktuális szubjektivitásomat magyarázom bele az örök érvényû objektív valóságba, még az is lehet, hogy egyik nem zárja ki a másikat.
A lényeg az, hogy miután jól beleéltem magam a gázturbinás ultrakönnyû helikopterek egyedül érvényesnek vélt alternatívájába, rögtön megjelent elõttem a mégiscsak dugattyús megoldás, mégpedig a sokat szidott, a monopólium-helyzetbõl kérkedõ, avíttas de mégiscsak megfellebbezhetetlen Rotax által.
Hogy ez most azért történt így, mert a Rotax megérezte a gázturbinás fenyegetést és a 130 lóerõs turbós motor, a 914S valójában egy anti-offenzíva, vagy csak én jutottam vissza hozzá a gázturbinás vargabetû után, magam sem tudom.
De legalább érdekes kérdés.
A motor azonban csak egy dolog a sok közül. Valamikor még úgy tartottuk, hogy repülõ szerkezetben a motor a hazugság, az igazság a szárny. Helikopter esetén ez már nem állítható, a motor szerepe nagyságrenddel fontosabb, mint mondjuk egy Pipistrel Virus esetén, amit motor nélkül is élvezhetünk, akár még akkor is, amikor nem akarjuk. A motor mégsem minden. Egy repcsi, akár fix, akár forog a szárnya, a benne rejlõ zsenialitástól, tudástól és tapasztalattól lesz megbízható és élvezhetõ.
Még inkább: ezen értékek egyensúlyától, harmóniájától. Ezt a harmóniát éreztem meg a CH 77 Ranabot ultrakönnyû helikopterben, 44 percnyi repülés után Astiban, Szeptember 22.-én. Hogyan jön létre ilyen áldott alkotói – kivitelezõi – kereskedõi összhang? Három fivér által. Pierluigi, ismertebben Igi, Josi és Claudio Barbero iskolapéldaként testesítik meg ezt a három isteni elemet, ami a tökéletesség megálmodásához, megvalósításához és értékesítéséhez szükséges. Igi a legismertebb, õ igazi pilóta õstehetség, ráadásul príma oktató. Errõl meg tudtam gyõzõdni személyesen, de az, ahogy a csúszótalp végére szerelt nyitóval kinyitja a sörösüveget, elég egyértelmûvé teszi ezt bárki számára.
Jó, ehhez a mutatványhoz kell a Ranabot elképesztõ stabilitása, ami lehetõvé teszi Igi kedvenc mutatványát is, (amivel engem is szórakoztatott), hogy párnahatásban függeszkedés közben 4-5 másodpercig is elengedi a botkormányt.
Ilyen repülési tulajdonságok létrejöttéhez kellett azonban egy elõzmény, ami a Barbero triumvirátus szintje felett lebeg, mint a megnevezhetetlen Mózes felett: egy feltaláló, az argentin Augusto Cicoré, akitõl a CH 7-et annak idején megvették.
Dicséretes, hogy nem próbálkoztak koppintással, klónozással, volt annyi önkritika bennük, hogy belátták: olyat, vagy jobbat, mint Cicaré, egyszerûen nem lehet alkotni. Tökéletesíteni, csiszolni, fejleszteni, viszont lehet, még egy olyan zseniális találmányt is mint a CH 7. Mégpedig különbözõ értékeik szinergiáinak köszönhetõen. Itt jön be a képbe Josi, a mûszaki zseni. Kevésbé látványos az, amit õ ad hozzá, a hozzá nem értõ számára legalábbis. De amikor megmutatja, hogy milyen mûszaki megoldásokat, milyen iparmûvészeti mestermûveket képes fejleszteni a megbízhatóság, a stabilitás és a tömegadatok csökkentése érdekében, akkor annak is eláll a lélegzete, aki egy alkatrészben csak szobrot lát. Az általa kitalált, elõállított és a használat tapasztalatai alapján folyamatosan tökéletesített alkatrészek mindegyikében ott lüktet 20 év ultrakönnyû helikoptergyártás minden verejtéke, kínja és sikerélménye.
És végül, bármennyire kényelmetlen ez a tényállás egyeseknek, szembe kell nézni vele: Ketten együtt sem jutottak volna tovább az önfeledt, de örökké csóró barkácsolásnál Claudio, az üzletember, a menedzser, a kifinomult pénz-ösztönû fivér nélkül.
Õ az, aki az anyagi hátteret biztosítja a szak és a madárember számára.
Hogy mennyire penge, azt mi sem bizonyítja jobban, hogy a CH 77 Ranabot ára még nincs véglegesítve, a szállítási határidõ sem ismert,
de már 18 vevõ becsengetett 50.000 Euro elõleget abban a reménységben, hogy az év végéig megmondják nekik, mikor kapnak helikoptert és mennyiért. Ez nem csak azért fontos, mert anyagi siker nélkül elõbb-utóbb mindannyian belefáradtak-savanyodtak volna a munkába, de a több száz értékesített CH 7 nélkül a tapasztalat sem létezne, ami a fent emlegetett tökéletesség harmadik lába.
A Barbero fivéreknek sikerült olyan hírnevet kovácsolni az elmúlt húsz év alatt, hogy ma már nem kell kapkodniuk a kuncsaft után. Nem kevés dörzsöltség kellett ahhoz, hogy elsõk között „hiénázhassak” a Ranabottal. Mint sajtóssal, szóba sem álltak velem. Úgy kérették magukat, mint az igazi sztárok. Nem voltak nagyképûek, de éreztették, hogy „jó bornak nem kell cégér”. Mikor aztán végre kezet rázhattunk, majd fõleg amikor megindult felfele a varió, csak ellazult Igi és megcsillant szemében a szimpátia is. Repülés után meg Josival dumáltunk másfél órát úgy, hogy õt várták otthon, mi pedig még aznap este Saint Hilaire du Thouvet-ba voltunk hivatalosak.
Hogy repül a Ranabot? Majdnem azt állítom: magától. Minden „check-list” a kívánt nyelven a megfelelõ idõpontban a fejhallgatóban hallható, az ellenõrzés – beállítás végrehajtását loggolja.
A kezelõszervek logikusak, egyszerûek. R 22-es Robinsonhoz szokott pilóta számára a bot elképzelhetetlenül vibrációmentes. Az, hogy nem egy, központi boton kell osztozni, számomra kellemesebb. A CH 77 könnyedén, magától értetõdõen vezethetõ, kezes, segítõkész. Olyan kezdõ, átlagos képességû pilóta számára, mint amilyen magam is vagyok, egy-két perces akklimatizálódás után teljesen eufóriás volt az érzés.
Igi hamar ráérzett arra, hogy milyen tippekkel, tanácsokkal segítsen, tíz percután már önfeledten telefonálgatott, hagyta, hogy boldoguljak.
És én vigyorogva élvezkedtem, meggyõzõdtem róla, hogy 100 csomós sebességgel is hibátlanul stabil a gép, gyártottam az iskolaköröket a családi tanya körül, egyik alkalommal elengedtem Sebastien Loeb többszörös rali világbajnokot, aki egy Jet Rangerrel jött látogatóba, és bár Igi kitérõ választ adott erre a kérdésre, gondolom, pénzt is hozott magával…
Ha már pénz, a kit ára most 95 ezer euró körül mozog, erre jön rá az új, 130 lovas gyári, vagy az Epa Power által tuningolt intercooleres Rotax, még plusz 10 lóval, na meg a mûszerek és a fedélzeti kommunikációs eszközök. Ja igen, és a kit összeszerelésnek a költsége. Valahol 150 ezer Euro körül áll meg a pénztárgép kattogása.
Ezzel szemben, az üzemanyag fogyasztás húsz liter alatt van, 95-ös autóbenzinbõl. Az üzemeltetés és karbantartás pedig (Olaszországban és Franciaországban, ahol a 6-os ultrakönnyû géposztály gyakorlatilag már megszületett) lehet a felhasználó hatásköre, alanyi jogon. Ezek alapján a francia iskolák úgy tervezik, hogy 250 Euro körüli „all in” árfekvésben kínálhatják az oktatási repidõ óráját.
Szöveg és képek: Szabó György
