2001 Novemberében, a Marokkó déli
világvégén található Tarroudant-ban, az ezeregyéjszaka meséinek hangulatát idézõ
Salaam palotában, ahol a híres-hírhedt Bruno Picot által rendezett
légirallye során a sivatagi sárkányrepülés fáradalmainak
kiheverészése közben Pierre Jean Le Camus így szólt Stéphane Kübler-hez, akivel együtt repültek a
Raid'Air által
rendelkeztésükre bocsátott motoros sárkányon: Nagy buli volna dobni egy Párizs-Dakart motoros sárkánnyal, nincs kedved
hozzá? Naná,
hogy volna! De földi asszisztencia és GPS nélkül, olcsó széria géppel.
A képen balról-jobbra:
Pierre Jean Le Camus, Pascal Mallet, Stéphane
Kübler,
Francois Denis |
Úgy harminc óra adminisztratív munka, egy általános géprevízió és kilenc hónap elteltével indult a kaland.
Olyan szakértõi
vélemények ellenére, mint amilyennel Olivier Aubert bátorította õket: - Ketten egy 503-as Rotax motorral szerelt
sárkányon
Afrikában?... Majd megkeresem fehérre száradt csontjaitokat a sivatagban, amikor legközelebb arra repülök! (márpedig az õ
szavára
lehet adni, mert õ Mike Blithe társaságában 1997-ben átrepült a Zöld fokról Afrikán és az öreg kontinensen keresztül az
északi
sarkkörig és 1999-ben összekötötte Buenos Airest Reykjavikon át Cape Town-al, igaz hogy hiperspéci, külön erre a célra
gyártatott
trájkkal, négyütemû 912-es Rotax motorral és utas nélkül.)
A felhõk alatt a Pireneusok
|
Pierre Jean Le Camus, Pascal Mallet, Stéphane Kübler és
Francois
Denis hobbi szinten repülnek motoros sárkánnyal. De a túrát
komolyan gondolták.
A kellõ hatás kedvéért a Blois-ból indultak, szeptember
elsején.
(Blois-val kapcsolatban lásd az elõzõ Madártollakat) St. Junien-ben, 180 km-el délebbre volt az elsõ tankolás,
arra járó autósnak és a közeli
benzinkútnak köszönhetõen. A következõ célállomás, Montpezat, 170 km-re
volt, hamar elérték, az északias légáramlat tajhoz képest 120 km/h-s sebességet
biztosított. Alvás a
hangárban, másnap vámolás Agen nemzetközi repterén, ahol az utasszállító gépek forgalma miatt alig sikerült
felszállniuk. A
Garonne majd a Tarn folyókat követve 270 km-el délebbre Toreilles-ben, találták magukat,
ahonnan a Pireneusok átrepülése következett, de már csak másnap,
egy meghibásodott gyújtás miatt. A
hegylánc feletti repülés egyben zárt felhõzet feletti repülést is jelentett, majd a spanyol oldalon némi
eltévedés
után kényszerleszállást egy szûk völgyben egy zsebkendõnyi rétre, üzemanyagfogytával. Tankolás
helybeli humánerõforrások bevonásával, felszállás
országútról villanydrótok, táblák és útszéli fák között és
tovább Manresa repterére, ahol sikerült földet érniük egy kiadós zivatar kirobbanása elõtti
percekben. Másnap
a katalán tengerpartot követve nyomultak tovább délre, egyre brutálisabb légköri viszonyok között. Egész
napos pankráció és a Rotax
istenhez sziszegett imák után (kényszerleszállóhely = nulla) este Costello repterén
aludtak. Reggel észak felé kerülték Valenciát, Albacete mellett egy
magán UL repréten tankoltak. A roppant
termikus idõjárás, a rekkenõség és sûrû szélnyírás miatt a repülés nem volt éppen méznyalás. Alattuk
Cap Juby, az Aéropostale emléke
|
Az AIR Creation a
Gibraltár felett
|
százmillió hektárokon át olajfa ültetvények, nem pont kényszerleszállásra kitalálva. Késõ délutánra érték
el
Beas de Segura repterét, ahol elõzõ évben a "World Air Games" zajlott. Azóta teljesen lepusztult a placc, még
az egykori versenyeredményeket sem
vette le senki. A bezárt kapura írva találtak egy mobil telefonszámot, a
helybeli UL klub vezetõjéét, aki aztán megoldotta a tankolás kérdését. További
200 km olajfaliget után
Cordoba-ban ért véget a nap. Kivételesen kocsmázni is elmentek, sõt, szállodában háltak.
Reggel a repbenzin nevû szívatás
után átrongyoltak Medina Sidoniaba, ahonnan vámkezelés, útvonalterv és
engedély nélkül repülték át a Gibraltárt. A Marokkó és Spanyolország közötti
diplomáciai kapcsolatok miatt az átrepülési
engedély
megszerzése roppant nehézkes lett volna, Marokkóra érvényes repülési engedélyük viszont volt,
bíztak benne, hogy ha odaát
bejelentkeznek, csak nem kergetik vissza õket. Így is történt. Közvetlenül a felszállás után már látható volt a túlsó part.
2500 m
magasan repülve félúton még egy tiszteletkört is tettek. Másfél óra repülés után rádión bejelentkeztek a Tétouane reptér
toronynál.
Bájos nõi hang engedélyezte a leszállást. Utóbb volt némi dorgálás és hivatali hercehurca, de másnap azzal az érzéssel
startolhattak,
hogy az amit eddig elértek, már egymagában is kilóméterkõ a motoros sárkányrepülés országútján. Eufórikus állapotban
repültek
Beni Mellal felé, útszéli benzintöltõ állomás perspektívájára bízva a tankolás kérdését.
Spanyolország viaskodós légköri viszonyaihoz
képest "gyógy"-os levegõben követték a
2301-es mûutat, amikor az egyik gépbõl kifogyott az üzemanyag. Számítottak már rá,
rutinosan végrehajtott
állómotoros leszállást hajtottak végre egy Barga nevû falu
közelében az országútra, a helybeliek segítségének köszönhetõen szûk félóra múltán
ismét a
levegõben lehettek.
Egyre egzotikusabb tájakban gyönyörködve, langyos fényben
fürödve repültek két órán át, majd a P 22-es úton a Khaloua hágó után
megtalálták az elsõ
országúti benzinkutat, ahova gond nélkül le lehetett szállni. Attól kezdve megszûntek a tankolással kapcsolatos gondok.
Beni
Mellal-ban aztán kaptak egy kiadós fejmosást, mert Flight Plan mellett az ilyen
praktikákat sehol nem nézik jó szemmel. Másnap, szeptember nyolcadikán,
vasárnap, 2
h30' repülés után Marrakech nemzetközi repülõterén landoltak. Egy B 737-es tíz percet
ácsorgott miattuk a váróponton. Kilebegtetés közben
barátságosan intettek a pilótafülkében
pukkadozó pilótáknak, majd a parkolóban átgurultak egy B 747-es törzse alatt.
Továbbinduláskor aztán õk kerültek
szívatásos állományba a délutáni csúcsforgalom
miatt, képtelenség volt felszállni a nagyvas jövésmenés keltette turbulenciában. Több
mint egy órán át
szaunáztak a betonon teljes menetfelszerelésben, majd cseppfolyós
A katalán tengerpart
|
állapotban lemondták a tervet. Másnap, mire megjött az engedély
Taroudannt-ba, már 11-
re járt az idõ. Az Atlas hegység feletti átkelés a nap legtermikusabb idõszakában így igazi
akrobatikus rock & roll parti lett.
Elkelt gépenként a négy kéz, hogy nagyjából felül maradjon
a szárny. Több mint egy órán keresztül egy fényképet sem tudtak elkattintani, úgy
kellett
fogni a trapézt. Napnyugtára aztán megérkeztek Jacques Pierre-hez a Palais
Salaam-ba, ahol elõzõ év novemberében ennek az útnak a terveit szövögetni
kezdték. A
tiszteletükre rendezett buli során kezdték azt érezni, hogy az álom nem csupán
megvalósult, de talán kezd már tova is tûnni, mégpedig túl
gyorsan.
Mint amikor a rég áhított nõvel(ben) van az ember, de érzi, hogy már nem sokáig.
Tollcsere a DTA-n
|
Másnap Tiznit felé vették az irányt,
a továbbra is meghatározó
(egyébként az évszakra
jellemzõ) északi - északkeleti szél szárnyán repülve azon mulattak, hogy tervezéskor arra
számítottak, hogy GPS nélkül repülni
Dakarba nem lesz nehéz, elég lesz ha a tengerpartot
követik, az elõbb-utóbb elviszi õket oda. De a tengert csak akkor, a tizedik napon látták
meg, azaz
hogy csak látták volna, ha nem burkolózik párába. Így aztán az óceán
navigációs szempontból nullának bizonyult. Tiznitben egy kavicsos útra szálltak le,
egy
felpattanó kõ leamortizált egy légcsavartollat, szerencsére volt tartalék. A következõ
állomás Tan-Tan, ami után megszûnt minden domborzati forma.
A tengerparton zátonyra
futott hajók felett folytatták útjukat Tarfaya felé. Az egykori Aéropostale állomáshelyét, a
híres Cap Juby-t, is érintették,
ahol Saint-Ex az "Éjszakai repülés"-t írta. ATarfaya-ban
elfogyasztott olajos haltól hamisítatlan turista (brutális hasmenés)-t kaptak, ami a
következõ
repüléseik idõtartamát többé-kevésbé meg is határozta. Laayoune után Boujdour
következett, a táj pedig kezdett monotonná válni. Másnap nem
kevesebb mint 700 km-t
hagytak maguk mögött, Dakhla-ba 2h15', onnan Nouadibhou-ba 3h 40' alatt értek le, ez
alatt valahol nem csak a Mauritániai
határ, hanem a ráktérítõ fölött is átrepültek, de ezt a
közepes látási viszonyok miatt egyikük sem látta meg.
A
Szenegál folyó
|
Az
Atlasz
|
Érkezéskor meggyûlt a bajuk egy másfél mázsás reptérparancsnokkal, aki zokon vette,
hogy nem rádióztak, nem volt
útvonaltervük, nem repültek szabályos iskolakört leszállás
elõtt (kissé benzinszûkében voltak már), és hogy nem a pályára, hanem mellé szálltak le
(a
forró beton a motoros sárkány számára túlságosan termikus). Több órás alkudozásba és
némi kenõpénzbe került a megenyhítése. Másnap Mauritánia fõvárosába,
Nouakschott-ba
akartak eljutni, de gépeik autonómiája miatt le kelett szállniuk az egyetlen számításba
vehetõ helység, Iwik repterén. Igazi sivatagi
táj felett repültek, ahol a navigáció nem vicc,
három óra alatt két települést érintettek. A látást nem a tenger felõl beáramló levegõ
páratartalma,
hanem igazi homok-köd korlátozta. A helyi madárrezervátum miatt 500
méteres minimális magasság-korlátozás határán repültek, idõnként így is csak 1-2
km-es
volt a vízszintes látás. Végül megtalálták Iwik-et, ahol aztán könyört nem ismerõe
szívatás várt rájuk.
A rezervátum szakemberei 1000
euro-nak megfelelõ büntetéssel akarták õket levenni, azzal
az ürüggyel, hogy nem tartották be a minimális repülési magasságot.
Pierre-Jean élt pár
évet Afrikában, tisztában volt vele, hogy az ilyen zsarolás ellen
egyetlen eszköz Afrikában: az idõ. A harmadik napon a bennszülöttek lassan
belefáradtak
és az eredeti összeg egyharmadáért elengedték õket, sõt még üzemanyagot is szereztek.
Érdeklõdõ észak-afrikaiak
|
Ezt a barátságtalan epizódot Nouakschott követte, ahol szintén
kellett a kenõpénz, lassan
már azt sem tudták, miért. Igyekeztek derûsen fogni fel az egészet: az, hogy folyamatosan
lenyúlták õket valamiért,
valójában nem volt más, mint megmártózás a mauritániai,
általánosságban véve: nyugat afrikai egzotikumban. Lehet, hogy pont ez volt utazásuk
egyik
célja. Nouakschott után a táj kezdett megváltozni, a homokdûnéken bokrok, fácskák
jelentek meg, majd következett a Sénégal folyó, utána zöld lett a táj.
St. Louis repterén nem fogadta õket senki, az
egyetlen
alkalmazott csak 17h-kor lõdörgött elõ, zárta útvonaltervüket és felajánlotta szállásul
saját lakását, kisebb vagyonért.
Másnap 2h15' repülés után kerekeik megcsikordultak
Dakar nemzetközi repterének betonján.
A DTA potyautasa (vagy
navigátora?) |
Bebizonyították, hogy lehetséges. Olyan repülõ szerkezettel, amilyent bárki meg tud szerezni másfél-kétmillió HUF -nak
megfelelõ összegbõl, pár hónapos felkészülés után,
minden különösebb képesség vagy adottság nélkül, a Párizs-Dakar rallye légi úton is
lehetséges.
Adatok:
Egy darab Air Creation GTE trájk, Rotax 503-as motorral, XP 15-ös (15 m2-es) szárnnyal,
háromtollú Arplast légcsavarral.
Utazótáskákkal és széria motor alatti
csomagtartóval szerelve.
Mûszerek:
magasságmérõ,
fordulatszámmérõ, stopperóra és iránytû, reprádió.
Egy db. DTA Dynamic trájk, Rotax 503-as motorral, ukrán gyártmányú Aeros Profi 15 m2-es szárnnyal,
háromtollú Arplast
légcsavarral.
Utazótáska, mûszerek: magasságmérõ, varió, fordulatszámmérõ, stopperóra, iránytû, reprádió (ami még
Spanyolországban
behalt).
- 15 nap repülés, 2 nap szívás,
1 nap pihenés.
- Gépenként 65 óra
repidõ.
Átlagfogyasztás:
15 l óránként, azaz összesen: 1950 l üzemanyag, 5 ország, 5000 km.
Pakk,
gépenként:
szárnytok, kétszemélyes sátor, két hálózsák, két trikó, két bugyi, két fogkefe, 3 db 15 l-es összehajtható üzemanyagkanna,
egy
légcsavartoll, minimális alkatrész és
szerszámkészlet, okmányok, fényképezõgépek és videokamera, ajándéktárgyak.
Költségvetés:
pénz:
összesen kb. 1000 euro, azaz fejenként 250.
Idõ és munka:
számolatlan.
Kaland és
élmény:
leírhatatlan.
További infók:
www.fly-to-dakar.com -on