Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Forgószárnyas UL

Alpi vs Fama


Az autogiró úgy vezet a helikopterhez, mint marihuána a heroinhoz. Lehet, hogy jobb bele sem kóstolni a forgószárnyasba. Lám, én teljesen normális ember voltam korábban. Csak a természetes, az állatvilágban megfigyelhető formáit szerettem a repülésnek, ezekre vágytam.

Álmaimban persze előfordult lebegés, de ez inkább súlytalansággal rímelt, mint komplex, instabilitást menedzselő, VTOL üzemmóddal.
És most itt vagyok. Ahogy Neil Young mondaná: „See the needle and the damage done”. De beszéljünk egyelőre a „tűről”, szimbolikusabban a szerről, „anyagról” ami ezt a fajta végzetes, visszafordíthatatlan függőséget már csak egyre fokozza, óverdózisiglan.

A helyszín Olaszország, a Jesolo-tól egy kőhajításnyira található Caposile UL placca. Itt oktat Alpi Syton 130-al (és teszteli azt) Erich Kustatscher, az olasz UL élet vezéregyénisége.
Erich 1500 órát oktat évente különféle UL repcsiken, egyharmadát helikopteren. Vérprofi. Laza, nyugodt, soha nem görcsös vagy feszült. De veszettül igényes. Utálja a hozzávetőlegességet. Tőle érdemes tanulni.
Az olasz légügyi hatóság viszont toleráns. Köztudott, hogy liberális elvei roppant színes és kellemes ultrakönnyű repülő társadalom virágzását eredményezték, úgy a felhasználók, mint a gyártók, mint a körülöttük gravitáló, őket kihasználó infrastruktúra hasznára. Több száz „campo di volo”, tízezernél is több aktív repülős, Olaszország az ultrakönnyű mennyország maga. Ebben a paradicsomi állapotban érthetetlen módon (hiszen azért valljuk be, a latinok nem a fegyelmezettségről híresek) nincs káosz, a baleseti statisztikák meglepően jók. A közúthoz képest kimagaslóan. Persze túlzás volna azt állítani, hogy az UL repülés veszélytelen.
Vannak veszélyforrások: fontossági sorrendben: a pilóta maga, a légmozgások, földet éréskor a sebesség. Ezért elsődlegesen fontos a képesség és a képzettség, a technikai-pszichés kompetenciaszint. Ez nem feltétlenül járműkategória-függő, mégis az tapasztalható, hogy minél egyszerűbb és spontánabb egy légi jármű, annál alacsonyabb általános adottság és tudásszinttel reszkíroznak vele. Hasonló hasonlót szereti. A helikopter nem csak az ára miatt nem a levegő folkszvágenje, hanem azért is, mert igényes. Megköveteli a minőséget. Ügyesség és precizitás nélkül nem megy.
A légmozgás alatt szél és még inkább turbulencia értendő. A motoros ernyők, sárkányok és a merevszárnyú UL-ek alacsony szárnyfelületi terhelése az Achilles ín. A forgószárnyasok immunitásáról ezen a téren már számtalanszor értekeztünk. Erről most ennyit. A nulla vízszintes sebességgel földet érés lehetőségét sem kell ragozni. Akár a vészesen lecsökkenő üzemanyagszint, akár az időjárás repülésre alkalmatlanná válása, akár egyéb humán faktor lenne az ok, az, hogy (elméletileg legalábbis) kvázi bárhova le lehet szállni (és onnan akár fel is), a repülés biztonságát maximalizálja. Ehhez persze az kell, hogy rendelkezésre álljon a hajtómű. Igen, ez egy másik dolog. Ennek technológiai és emberi összetevői vannak. A gázturbina speciel ad némi garanciát, az emberi döntésekre meg semmilyen garancia nincs.
A világ legtökéletesebb gázturbinája is leáll, ha kifogy belőle az üzemanyag.
Próbánk (nagyképűség volna tesztről beszélni) a jelenleg létező két gázturbinás ultrakönnyű helikopterre korlátozódik. Ennek oka egyrészt az, hogy a Rotax (vagy egyéb folkloriko-exotikus dugattyús) motoros megoldások esetén a tömeg-teljesítmény arány nem megfelelő két személyes üzemmódra, másrészt: a gázturbinának szebb a hangja. Igen, ez vicc, de minden viccnek fele igaz. A gázturbina megbízhatóbb, helikopternél pedig ez egy alapvető szempont, nem úgy, mint mondjuk egy motoros ernyőnél.
A baj csak az, hogy méregdrága, a minket érdeklő tömegadatokhoz pedig nem is igen létezik kínálat. Az Alpi egy be nem vallott nevű amerikai cargo nagyvas APU-ját (segédhajtóművét) használja. Ez eredetileg 150 lóerős, de leszabályozták 130-ra. Rögtön az elején el kell mondani, egy Alpi 182000 Euróba kerül ÁFA nélkül, és ebben az árban csak nagyjavított gázturbinát kap a vevő. 78000 Euróba számítják a hajtóművet, ez állítólag a gyári felújítás ára. A Fama 160 lóerős Solar erőforrást használ, eredetével kapcsolatban roppant diszkrétek. A 160000 Eurós nettó vételárból arra kell következtetni, hogy ők is felújítottban utaznak.
Összehasonlításképpen, a Robinson R66-os Rolls Royce gázturbinája az R44-eshez képest 380000 Euró ártöbbletet eredményez. Egy szó, mint száz, az ultrakönnyűre való gázturbina nem csak az ára miatt nem elérhető. A világ viszont rohamosan fejlődik. Az autóiparban gombamód szaporodó hibrid, sőt, egyre inkább tisztán elektromos megoldások pár évvel ezelőtt még megmosolyogtattak volna. Ha ma törne ki a második világháború, biztos, hogy utána (ha volna még élet a földön) se szeri se száma nem lenne a mindenféle alternatív energiaforrásokkal működő, a maiaknál nagyságrendekkel jobb hatásfokú motoroknak, lenne köztük trágyát energiatakarékosan égető gázturbina is, gombokért. Ember higgy és bízva bízzál. Agyalás helyett vesszünk inkább el a részletekbe, ma úgy sincs más terápia depire.
Alpiék a jól ismert amerikai Rotorway Exec-re építettek. Pontosabban nem is ők, hanem az Avio Tecnica, akkor még az Es 101 Raven néven. Tőlük vették át a kész terméket, óvatosan fejlesztgetik. Nem törtek ajtóstól a forgószárnyasok világába. Eddig mindösszesen tíz darabot gyártottak, a tizenegyedik lassan készül, a törzsrácsot meg is csócsáltuk a Pordenone melletti gyárban, bár hisznek benne, hogy előbb-utóbb eljön az UL helikopter ideje, nem kapkodnak. Amikor Erich beajánlásával megjelentünk, Corrado, a kereskedelmi igazgató félórán keresztül csak lebeszélni és elrettenteni volt hajlandó, mindenféle adminisztratív buktatókra hivatkozva, hogy meggyőződhessen motiváltságunkról. Csak, amikor meggyőződött róla, hogy megfelelően fertőzöttek vagyunk, akkor mutatta meg saját arcát, amin ugyan csendesen és megfontoltan, de azért félreérthetetlenül ült az őrület. Hogyan is lehetne másképp? Az eddig eladott hét Syton profi pilótákhoz került, hótt zicher, hogy bekerülési áron, vagy az alatt. Három pedig nyüstölésen van, az egyik pont Erichnél. Ezer óra után szét fogják szedni, hogy feltárják gyerekbetegségeit, gyenge pontjait. Eddig csak a farokrotor felfogatásánál jelent meg egy kis repedés, azt orvosolták. Apropó farokrotor, a szakmát eléggé megosztja a Rotorway megoldása, az ékszíjas. Corrado magyarázata után én speciel azt választanám UL helikopteren és nem a Fama által preferált kardán tengelyes megoldást. Persze nem az egy hosszú, hanem a feszességét önszabályozó három, sorba kötött kb. egyméteres ékszíj kombinációját. Egyszerű, UL szinten elérhető, könnyen ellenőrizhető és karbantartható. A tengelyes megoldás precízebb kivitelezést igényel, technológiailag igényesebb. Famáék persze nem riadnak vissza effélétől. Náluk, Maranellóban nem szokás semmitől visszariadni. Merthogy a Fama gyára (inkább nagyobbacska műhelyről kellene beszélni) a Ferrari őshazájában van. Ott minden a Ferrariról szól, a körül forog, ahhoz viszonyított. Ez jól is van így, nem árt az önbecsülés. A nagy arcon túl van ott azért tudás is persze, rendelkezésre áll szakipar és technológia, mind csúcsminőségű és ultramodern. Így aztán nem is jöhetett szóba más alapanyag, mint szénszál és kevlár. A technológiai, mechanikai megoldások sem lehetnek csak a legexkluzívabbak. Törzsrács helyett például önhordó a karbon karosszéria. Akárcsak a Cavaloné. Jelenleg még alu fő és farok rotort használnak, de már megrendeltek egy jelentősebb tételt Franciaországból, karbon-kompozit szendvicsből, ugyanolyat, mint amilyet az Alpi is használ. Há’ má csak ne érje szó a ház elejét…És van arrafelé vevőkör is, alapból, mégpedig a legpénzesebb fajtából. Ezt a főemlőst úgy vonzza a Ferrari szaga Maranellóba, mint a dögé a keselyűt. Az effélének nem kihívás helikoptert eladni, pláné, ha jó tágas, tele van hipermodern huncutságokkal és oly szépen szól a motorja, mint a százados úr harci sípja, ha előveszi s belefúj. Nem lepett meg, hogy féltucatnyi Fama állt a műhelyben a gyártás különböző stádiumaiban, amikor június 16.-án ott jártunk. Repülésre alkalmas állapotban is volt legalább három behúzható futós és egy sínes (csúszkás). Fama úr valahogy egészen másképp nem normális, mint Corrado. Ő egy bigott hívő. Hisz magában, helikopterében és a pénzben, ami nélkül semmi nem működik Maranelloban (sajnos máshol sem, csak ez nem annyira kontrasztos). Corrado egy kételkedő, tépelődő, fontolkodva haladó típus, Fama pedig fanatikus. Megreszkírozom a nagytudást: ez jellemzi a két helikoptert is, mint alkotás az alkotóját. Már pofa szintjén is. Nem akarok kötekedni, de egy 140 km/h-val utazó helikopteren a behúzható futó parasztvakítás. Más kérdés, hogy a hagyományos sínekkel szerelt változat több forrás szerint is bizonytalanabbul repül nagy sebességen, mint a behúzható futós. Apró zárójel: Shuhei barátom már két alkalommal repült Fama-val korábban, személyesen is meg tudott győződni róla, hogy 140 felett összevissza kolbászol a gép. Fama úr sem tudta megszüntetni a jelenséget, így nem is erőltették tovább a nagy sebességű tesztelést. Látogatásunk alkalmával Shuhei direkt rákérdezett, hogy mi a helyzet a sínes változat gyors repülési tulajdonságaival, széles mosolyt és vállon veregető megnyugtatást kapott: Si, si, megtaláltuk az okát, ki van küszöbölve. De repülni véletlenül pont nem lehetett vele. Másik kritikus pont: a tömegadatok. Alpiék 300 kg alatti száraz tömegről beszélnek. Ehhez jöhet 90 l (+ elvileg van lehetőség 60 l-es póttartályra is) kerozin, gázolaj vagy egyéb háztartási tüzelőolaj, nagy kérdés, hogy milyen kompromisszumot lehet kötni az ekipázs és csomagjai (tehát a hasznos teher) és betankolt tüzelőanyag mennyisége, mint ilyen: a hatótávolság között. A francia 6-os UL géposztály elvei szerint másfél órányi minimális autonómiával minden forgószárnyasnak rendelkezni kell. Az Alpi 50 és 60 liter között szürcsöl el óránként. Nem számolom tovább, mert előbb-utóbb meg kellene magyaráznom, hogy lehetett 180 kg-os összesített raksúlyunk mellett az egy órás tankolásmentes oktatási órákat venni. A Fama tömegadatait költői homály fedi. A francia légügyi hatóság által szervezett UL helikopter osztály-minősítő, előkészítő tesztsorozat alkalmával saját olasz mérlegeiken 280 kg-ot mértek, de amikor a légügyi hatóság bejelentette, hogy saját eszközeivel akar meggyőződni a deklarált tömegadatokról, Famáék bepakoltak csilivili Ferrari-vörös műhelykamionjukba és meg sem álltak Maranellóig. Rosszindulatú pletykák szerint minden karbon-kevlár porhintés dacára 300 kg felett járnak. Egy biztos, a jelenleg referenciaszámba menő 450 kg-ba egyik se fér bele. De mi a helyzet például Szlovákiában, ami számunkra (és becsszóra ég a pofámról a bőr emiatt) az örök kiskapuk hazája. Egy 560 kg-os maximális törvényes felszálló tömeg már értelmet adna annak az elméleti 600 kg-nak, amire mindkét gépet tervezték.
Jövő hónapban azt is elárulom, hogy milyen érzés egyikkel és másikkal repülni, De addig is, csak azért, hogy saját magamat cáfoljam, megmutatom, hogy van azért fantázia a dugattyús motoros UL helikopterben is:

Szöveg és képek: Szabó György


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.04 másodperc