A kis mindenes
Az Air Creation már bejárta a végletek felfele keresésének érdekes, kereskedelmileg bizonyítottan érvényes útját, most pedig úgy döntöttek, hogy visszakacsintanak a motoros sárkánynak, mint élvezeti cikknek az alap-értékeihez, egyben egy kevésbé zsíros, de egyre népesebb vevõréteg felé.
Nem csoda, hogy ez az egyszerû légi járgány felkeltette Pierre Jean Le Camus barátunk figyelmét, szerinte ugyanis csak és kizárólag az egyszerû, hozzáférhetõ repülõ szerkezetek által élhetõ meg az ultrakönnyû repülésben megfogalmazódó életérzés. Véleménye szerint a drága és szofisztikált csúcsgépek már inkább prostituálják, mint fokozzák ezt az érzést. Annak érdekében, hogy meggyõzõdhessenek róla, hogy a Skypper a Nuvix szárnnyal tudja hozni ezt a fílinget, május 22 és 24-e között Benjamin Aygalenc cimborájával több mint 11 órát, mintegy 1000 km-t repültek vele. A Helyszín értelemszerûen Franciaország délkeleti része, a Rhone völgye és az Alpok délnyugati hegylábaitól a Pireneusok északi lankáihoz és vissza.
A trájk
A GTE-Trek modell kiváltására szánták. Elõdjével csak egy pontban közös, a nyomtávban. A gép hossza az utas kényelem érdekében megnõtt. A váz robot hegesztette inox rácsszerkezet. Akárcsak a Tanargnál, a tömegközéppont alacsonyabbra került, az ülések távolabbra kerültek egymástól. A vázba integrált kompozit üzemanyagtartály az utas ülés alatt található, beömlõ nyílása benzinkutas pisztolyok kaliberére méretezett. 55 literes térfogata visszalépés az elõzõ generációhoz képest, de ez már azt jelzi, hogy a fejlesztés során rég nem kétütemû motorokban gondolkodtak gondoltak. Az Alcantara bõrüléseket hevederek tartják, ez a megoldás komfortosabb, mint a csõvázra ültetett vagy a fapados. Az orrfutó, akárcsak a pedálok két állásban rögzíthetõek, a fék hidraulikus, szériában csak az orrfutón, opcionálisan mindhárom keréken. A biztonsági övek három pontosak, autóipari eredetûek. Az orrfutó feletti mûszeregység nem opcionális.
A prototípushoz képest keskenyebb, a szárny könnyebb szerelése végett. Bõven elfér rajta minden szükséges és egyéb önbizalmat adó mûszer, benne pedig az akkumulátor. A gázkar is ezen a fejidomon található, az ülés oldalán minden biztonsági elõírás ellenére balesetveszélyt jelentett. A jó magas szélvédõ most még színezett, ez napnyugta tájékán nem elõny, de úgy tûnik, lassan csak kifogy a barna lexán. A trájk könnyedén felemelhetõ az orrától fogva, ez a földön cool. A trájk oldalát neoprén borítja, vonalvezetése így lágyabb. A mentõernyõ a hátsó ülés alatt van, fogantyúval úgy a pilóta, mint az utas számára. Az árboc kialakítása olyan, hogy a szárny szerelése egy személyesen sérvrizikómentes legyen. A motor felfogatása a Tanarg rugós-gumibakos megoldásait veszi át. A hûtõradiátor a motor alatt, függõlegesen, hatásfokát légterelõk növelik. Csomagtér kevés, két személyes utazáshoz pláné, ha mentõernyõ is van, elégtelen. Egy biztos, az 582-es változatnál nem fenyeget a pakolásból adódó túlsúly. A tesztelt gép súlya tele tankkal és a mentõernyõvel 251,5 kg. A hasznos tömeg így több mint 100 kg lehet pilóta és utas számára egyaránt.
A szárny
A NuviX a kanadai Nuvik városról kapta a nevét, az X a Bionix rokonságra utal, ami a szárny csõvázszerkezetében és a vitorla feszességét szabályozó fûzõben fogalmazódik meg. Ezt a megoldást csak az Air Creation alkalmazza, és érdekes módon, akkor vezették be, amikor a többi gyártó a toplessek irányába indult el.
Jean Paul Tilloy és csapata a kevésbé látványos végsebesség (a 912-es Tanarg esetén ez „alig” 160 km/h) viszont a minden sebességtartományban biztonságos és kezes viselkedés elõnyeire szavaztak.
Ezt csak úgy tudták elérni,
hogy a szárny borításának a feszességét és bizonyos mértékig a profilt és a beállítást is repülés közben változtatni lehet, mindezt egy viszonylag egyszerû, kézi energiával mûködtethetõ mechanizmussal, ami nem romlik el és nem igényel karbantartást. Ez a fûzõ. A szárnyfelület 15,2 m2 a Bionix 15,1-éhez képest, de a profil és a forma másak. Akárcsak a Bionixxal, ezzel a szárnnyal az volt az Air Creation elképzelése, hogy a már egyébként is kellõen tág sebességtartományt inkább lefele feszegetik és még inkább a kormányozhatóságra figyelnek. Meg persze az is, hogy kínáljanak végre egy olyan szárnyat, amelyik beéri a HKS vagy a Rotax 582-es motorral, nem követeli meg a 100 lovas Rotaxot ahhoz, hogy jó tulajdonságait kifejezésre juttassa. 90%-ban alul-felül Dacron, 130°-ra nyitott, a fesztáv 9,55 m, siklószáma 6. Ezek a sarokszámok. A winglet eltûnt, a szárnyvég nyitott, a trapézszárak is burkolatlanok.
Ilyen „retrós” speckókkal nem kicsit meglepõ a 165 km/h-s VNE.
Lássuk a medvét
Az utánfutóról leszállítás, a szárny kibontása, latnizása, felhúzása teljesen hagyományos folyamat, a „fûzõ” magától értetõdõen kerül a helyére. Az árbocra rögzítés és a felemelés nyögésmentesek, a trájk nem hajlamos a hanyatt esésre, csak arra kell figyelni, hogy a parkolófék rögzítve legyen. Meg arra, hogy egyetlen csavar, stift vagy biztosítógyûrû se essen a fûbe. A tesztgépen háromtollú Ecoprop légcsavar van, 1/3,47-es áttételhez, rendelhetõ négytollú sróf is, ¼-es kihajtással. A motort jobban már nem lehetne lecsupaszítani, mûszerbõl is csak a minimális áll rendelkezésre: sebesség, magasság,
motor fordulatszám mérõk, kontaktkulcs, és akár egy személygépkocsin: üzemanyag szintjelzõ, ami, mint késõbb kiderül: ráadásul pontos is. Még mielõtt elindulnánk a tervezett 1000 km-es tesztkörútra, illik berepülni a Skyppert. Szólóban 75 m kell az elsõ felszálláshoz, a stabilizált emelkedés 4,5 m/s. A trájk oldalra és elõre billenése az elemelkedés fázisában alig érezhetõ. A trapéz kicsit „lötyögõs” , de csak amíg meg nem jön a sebesség. 90-100 körül meglepõen kezes és könnyed, fõleg Air Creation mércével mérve. A fordulóváltás lágy, de mégis fürge,az átesés finom, a trapéz ilyenkor 5 cm-re van az orrcsõtõl, keményen nyomni kell és mérges rángással jelzi, hogy nem jól érzi ott magát. Pihekönnyû de kellõen stabil, minden irányban,
ami egy ilyen típusnál alapvetõ. Feszes fûzõvel (vagyis gyorsra trimmelve) padlógázon és alap trapézállás mellett jócskán emelkedik, van amibõl „fûteni”. Kilebegtetéskor, amikor fogy el a sebesség, megint bizonytalanná válik, de csak egy picit, és már le is ért a futómû.
Két személlyel 100 m kell a felszálláshoz, a legjobb emelkedés 3 m/s körül van, alapjáraton 3,5 m/s-al süllyed, félig feszes fûzõvel. A gyártó 70 km/h-nál teljesen laza fûzõ mellett ígér min -2,6 m/s minimális álló motoros süllyedést. Leszálláskor, igaz: nyugodt idõben, trapéz alapállással is szépen ki lehet lebegtetni, kell vagy százméternyi gurulás a megálláshoz, igaz, a fék még csiszolatlan. Az elsõ szakaszra másnap hajnalban, tökéletes szélcsendben kerül sor, Douzalbats felé. Hamar kiderül, hogy a mágneses iránytû jó tíz fokot csal, de ha már tudjuk róla, nincs is jelentõsége, az iránytû, mint minden mûszer esetében, nem az a fontos, hogy precíz legyen, hanem, hogy tudjuk róla, mennyit téved. Ambert magasságában úgy tûnik, hogy az üzemanyag szintjelzõ kukás, hiszen az ki van zárva, hogy 18 l volna a fogyasztás óránként, alig 85 km/ sebesség mellett. A mánus szemmel láthatóan kúszik lefele, ez nem lehet igaz, egyébként is hideg van még nagyon. Egy kis pihenõ nem árthat! Leszállás után szembe kell nézni a valósággal, alig másfél óra alatt elégett a hatótávolság fele, navigációs tartalékot beleértve. Enyhítõ körülmény, hogy a motor új, még bejáratós, ráadásul nagyrészt 5000 ford/perc felett járt. Az elsõ benyomások pozitívak, úgy a pilóta, mint az utas kényelmének a szempontjából legalábbis. A méretes szélvédõ tökéletesen ellátja feladatát.
A bárban kávé és croissant, melegedés, jópofizás, indulás tovább. A következõ szakaszon már él a levegõ, fázásra esély sincs. Douzalbats-ba telefonálni kellett volna, mert egy élõ lélek sincs a reptéren, tovább kell repülni Aurillac kisgépes AFIS repterére, ami elvileg tizenöt percre van, a tankban meg 8 liter, kérdés, hogy abból mit lehet kifogyasztani. Kellemetlen meglepi iskolakörre besoroláskor: a rádió nem mûködik. Nincs értelme agyalni, le kell szállni rádió nélkül, de legalább körültekintõen és a beton mielõbbi elhagyásával. Irány a torony, sûrû bocsánatkérések, hál’istennek nem szõrszálhasogatóak. Fél órával késõbb negyven liter repbenzinnel a tankban és alaposan megkönnyebbült pénztárcával végrehajtóra és fel Cahors irányába. Május, dél, vitorlázóidõ, most aztán kiderül, hogy bírja a Nuvix a nagy idõt. Quercy gyönyörûségesen aggasztó tájai felett aztán bebizonyosodik, hogy a szárny nagyon ügyesen viselkedik mozgalmas légköri viszonyok között.
Jól csillapítja a lökéseket, stabil, kiegyensúlyozott, jóindulatú, egyszóval: be van oltva turbulencia ellen. Cahors-ban ebéd siklóernyõs haverokkal, majd jó kis szieszta után eseménytelen szakasz Montauban-ig. A hangárban egy jó öreg GTE 503 Mild lesz a Skypper hálószomszédja. Megrendítõ a hasonlóság. Mégis mi történt akkor az elmúlt 15 év alatt? A lényeg nem sokat változott. Az ördög (bár itt jó tulajdonságokról van szó, így inkább angyalt kellene írni) persze közben jól elbújt a részletekbe. Mert 120 km/h-val már húsz évvel ezelõtt is repült egy-két sárkány, fõleg ha 582-es Rotax hajtotta. De mennyire könnyedén, kifinomultan, harmonikusan, precesszió mentesen, mindenféle gazemberségre való hajlam nélkül? Egy biztos: ilyen, a teljes sebességtartományra érvényes jóindulatot a szárny borításának feszességét váltakoztató fûzõ megjelenése elõtt el sem lehetett képzelni.
Visszafele villámlátogatás Villefranche-de-Rouergue repterén Jean Daniel Romannál, a Guepard UL merevszárnyúak gyártójánál, na az aztán egy abszolút melegen ajánlható UL placc! Kaja, pihi, majd újabb hátszeles szakasz Brioudeba, onnan pedig Pizaybe. Ahány leszállás, annyi tankolás. Van, akit ez idegesít, de lehet macera helyett úgy is felfogni, mint ismeretségek megkötésének a lehetõségét, interperszonális tranzakciók potenciális forrását.
Csak az tesztkörút utolsó szakaszán váltott oldalasra a hátszél, nem is maradt csak öt liter a tankban Aubenas-ba érkezéskor. Rotax 912-es motorral már nem merülnének fel ezek a hatótávolság kérdések, de az árkülönbözet amortizációja privát pilóta esetén esélytelen. Amit nyerünk a réven, azt elveszítjük a gáton: a nagyobb száraz tömeg miatt a hasznos teher oldalán kell kompromisszumot kötni túrázáskor. Az igazi megoldást egy 60-70 lovas, de a 912-esnél 20 kg-al könnyebb négyütemû motor jelentené. Köztudott, hogy az Air Creation forgalmazza a HKS motorokat, de az jelenleg nem teljesíti ezeket a feltételeket.
Hacsak a két éve bemutatott turbós változat nem érett volna sorozatéretté és árban is hozzáférhetõvé. Lehet, hogy itt van a Nuvix szárnyas Skypper kulcsa. Amíg ez ki nem derül, addig is adott a jó öreg 582-es. Egy jól bejáratott és beállított példány azonos körülmények között be fogja érni 15-16 l-el óránként. Az három óra plusz a navigációs tartalék. Három óránál többet úgysem szokás a levegõben tölteni. Egyébként ésszerûen évente egy-két nagy túrával lehet számolni, még az is kérdés, hogy ezek kedvéért érdemes-e oldaltáskába fektetni. Ennél jóval fontosabb, hogy kellõen butabarát és élvezetes legyen a légi járgány, teljesítményénél jóval többet ér egy nyerõ imidzs. a és az ár: Az itt bemutatott Skypper 582 Nuvix szárnnyal 28 524,60 € -ba kerül Franciaországban. Csak összehasonlítás képpen, ugyanez a konstrukció a 100 lovas Rotaxxal már 38 391 €, egy 912S-es Tanarg Bionix 50 806 €- ba kerül ugyanott.
Szöveg és képek: ULMiste
Fordította: Szabó György
