Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Motoros sárkány

Skypper 582 NuviX


A kis mindenes

Az Air Creation már bejárta a végletek felfele keresésének érdekes, kereskedelmileg bizonyítottan érvényes útját, most pedig úgy döntöttek, hogy visszakacsintanak a motoros sárkánynak, mint élvezeti cikknek az alap-értékeihez, egyben egy kevésbé zsíros, de egyre népesebb vevőréteg felé.

Nem csoda, hogy ez az egyszerű légi járgány felkeltette Pierre Jean Le Camus barátunk figyelmét, szerinte ugyanis csak és kizárólag az egyszerű, hozzáférhető repülő szerkezetek által élhető meg az ultrakönnyű repülésben megfogalmazódó életérzés. Véleménye szerint a drága és szofisztikált csúcsgépek már inkább prostituálják, mint fokozzák ezt az érzést. Annak érdekében, hogy meggyőződhessenek róla, hogy a Skypper a Nuvix szárnnyal tudja hozni ezt a fílinget, május 22 és 24-e között Benjamin Aygalenc cimborájával több mint 11 órát, mintegy 1000 km-t repültek vele. A Helyszín értelemszerűen Franciaország délkeleti része, a Rhone völgye és az Alpok délnyugati hegylábaitól a Pireneusok északi lankáihoz és vissza.

A trájk
A GTE-Trek modell kiváltására szánták. Elődjével csak egy pontban közös, a nyomtávban. A gép hossza az utas kényelem érdekében megnőtt. A váz robot hegesztette inox rácsszerkezet. Akárcsak a Tanargnál, a tömegközéppont alacsonyabbra került, az ülések távolabbra kerültek egymástól. A vázba integrált kompozit üzemanyagtartály az utas ülés alatt található, beömlő nyílása benzinkutas pisztolyok kaliberére méretezett. 55 literes térfogata visszalépés az előző generációhoz képest, de ez már azt jelzi, hogy a fejlesztés során rég nem kétütemű motorokban gondolkodtak gondoltak. Az Alcantara bőrüléseket hevederek tartják, ez a megoldás komfortosabb, mint a csővázra ültetett vagy a fapados. Az orrfutó, akárcsak a pedálok két állásban rögzíthetőek, a fék hidraulikus, szériában csak az orrfutón, opcionálisan mindhárom keréken. A biztonsági övek három pontosak, autóipari eredetűek. Az orrfutó feletti műszeregység nem opcionális. A prototípushoz képest keskenyebb, a szárny könnyebb szerelése végett. Bőven elfér rajta minden szükséges és egyéb önbizalmat adó műszer, benne pedig az akkumulátor. A gázkar is ezen a fejidomon található, az ülés oldalán minden biztonsági előírás ellenére balesetveszélyt jelentett. A jó magas szélvédő most még színezett, ez napnyugta tájékán nem előny, de úgy tűnik, lassan csak kifogy a barna lexán. A trájk könnyedén felemelhető az orrától fogva, ez a földön cool. A trájk oldalát neoprén borítja, vonalvezetése így lágyabb. A mentőernyő a hátsó ülés alatt van, fogantyúval úgy a pilóta, mint az utas számára. Az árboc kialakítása olyan, hogy a szárny szerelése egy személyesen sérvrizikómentes legyen. A motor felfogatása a Tanarg rugós-gumibakos megoldásait veszi át. A hűtőradiátor a motor alatt, függőlegesen, hatásfokát légterelők növelik. Csomagtér kevés, két személyes utazáshoz pláné, ha mentőernyő is van, elégtelen. Egy biztos, az 582-es változatnál nem fenyeget a pakolásból adódó túlsúly. A tesztelt gép súlya tele tankkal és a mentőernyővel 251,5 kg. A hasznos tömeg így több mint 100 kg lehet pilóta és utas számára egyaránt.

A szárny
A NuviX a kanadai Nuvik városról kapta a nevét, az X a Bionix rokonságra utal, ami a szárny csővázszerkezetében és a vitorla feszességét szabályozó fűzőben fogalmazódik meg. Ezt a megoldást csak az Air Creation alkalmazza, és érdekes módon, akkor vezették be, amikor a többi gyártó a toplessek irányába indult el. Jean Paul Tilloy és csapata a kevésbé látványos végsebesség (a 912-es Tanarg esetén ez „alig” 160 km/h) viszont a minden sebességtartományban biztonságos és kezes viselkedés előnyeire szavaztak. Ezt csak úgy tudták elérni, hogy a szárny borításának a feszességét és bizonyos mértékig a profilt és a beállítást is repülés közben változtatni lehet, mindezt egy viszonylag egyszerű, kézi energiával működtethető mechanizmussal, ami nem romlik el és nem igényel karbantartást. Ez a fűző. A szárnyfelület 15,2 m2 a Bionix 15,1-éhez képest, de a profil és a forma másak. Akárcsak a Bionixxal, ezzel a szárnnyal az volt az Air Creation elképzelése, hogy a már egyébként is kellően tág sebességtartományt inkább lefele feszegetik és még inkább a kormányozhatóságra figyelnek. Meg persze az is, hogy kínáljanak végre egy olyan szárnyat, amelyik beéri a HKS vagy a Rotax 582-es motorral, nem követeli meg a 100 lovas Rotaxot ahhoz, hogy jó tulajdonságait kifejezésre juttassa. 90%-ban alul-felül Dacron, 130°-ra nyitott, a fesztáv 9,55 m, siklószáma 6. Ezek a sarokszámok. A winglet eltűnt, a szárnyvég nyitott, a trapézszárak is burkolatlanok.
Ilyen „retrós” speckókkal nem kicsit meglepő a 165 km/h-s VNE.

Lássuk a medvét
Az utánfutóról leszállítás, a szárny kibontása, latnizása, felhúzása teljesen hagyományos folyamat, a „fűző” magától értetődően kerül a helyére. Az árbocra rögzítés és a felemelés nyögésmentesek, a trájk nem hajlamos a hanyatt esésre, csak arra kell figyelni, hogy a parkolófék rögzítve legyen. Meg arra, hogy egyetlen csavar, stift vagy biztosítógyűrű se essen a fűbe. A tesztgépen háromtollú Ecoprop légcsavar van, 1/3,47-es áttételhez, rendelhető négytollú sróf is, ¼-es kihajtással. A motort jobban már nem lehetne lecsupaszítani, műszerből is csak a minimális áll rendelkezésre: sebesség, magasság, motor fordulatszám mérők, kontaktkulcs, és akár egy személygépkocsin: üzemanyag szintjelző, ami, mint később kiderül: ráadásul pontos is. Még mielőtt elindulnánk a tervezett 1000 km-es tesztkörútra, illik berepülni a Skyppert. Szólóban 75 m kell az első felszálláshoz, a stabilizált emelkedés 4,5 m/s. A trájk oldalra és előre billenése az elemelkedés fázisában alig érezhető. A trapéz kicsit „lötyögős” , de csak amíg meg nem jön a sebesség. 90-100 körül meglepően kezes és könnyed, főleg Air Creation mércével mérve. A fordulóváltás lágy, de mégis fürge,az átesés finom, a trapéz ilyenkor 5 cm-re van az orrcsőtől, keményen nyomni kell és mérges rángással jelzi, hogy nem jól érzi ott magát. Pihekönnyű de kellően stabil, minden irányban, ami egy ilyen típusnál alapvető. Feszes fűzővel (vagyis gyorsra trimmelve) padlógázon és alap trapézállás mellett jócskán emelkedik, van amiből „fűteni”. Kilebegtetéskor, amikor fogy el a sebesség, megint bizonytalanná válik, de csak egy picit, és már le is ért a futómű. Két személlyel 100 m kell a felszálláshoz, a legjobb emelkedés 3 m/s körül van, alapjáraton 3,5 m/s-al süllyed, félig feszes fűzővel. A gyártó 70 km/h-nál teljesen laza fűző mellett ígér min -2,6 m/s minimális álló motoros süllyedést. Leszálláskor, igaz: nyugodt időben, trapéz alapállással is szépen ki lehet lebegtetni, kell vagy százméternyi gurulás a megálláshoz, igaz, a fék még csiszolatlan. Az első szakaszra másnap hajnalban, tökéletes szélcsendben kerül sor, Douzalbats felé. Hamar kiderül, hogy a mágneses iránytű jó tíz fokot csal, de ha már tudjuk róla, nincs is jelentősége, az iránytű, mint minden műszer esetében, nem az a fontos, hogy precíz legyen, hanem, hogy tudjuk róla, mennyit téved. Ambert magasságában úgy tűnik, hogy az üzemanyag szintjelző kukás, hiszen az ki van zárva, hogy 18 l volna a fogyasztás óránként, alig 85 km/ sebesség mellett. A mánus szemmel láthatóan kúszik lefele, ez nem lehet igaz, egyébként is hideg van még nagyon. Egy kis pihenő nem árthat! Leszállás után szembe kell nézni a valósággal, alig másfél óra alatt elégett a hatótávolság fele, navigációs tartalékot beleértve. Enyhítő körülmény, hogy a motor új, még bejáratós, ráadásul nagyrészt 5000 ford/perc felett járt. Az első benyomások pozitívak, úgy a pilóta, mint az utas kényelmének a szempontjából legalábbis. A méretes szélvédő tökéletesen ellátja feladatát. A bárban kávé és croissant, melegedés, jópofizás, indulás tovább. A következő szakaszon már él a levegő, fázásra esély sincs. Douzalbats-ba telefonálni kellett volna, mert egy élő lélek sincs a reptéren, tovább kell repülni Aurillac kisgépes AFIS repterére, ami elvileg tizenöt percre van, a tankban meg 8 liter, kérdés, hogy abból mit lehet kifogyasztani. Kellemetlen meglepi iskolakörre besoroláskor: a rádió nem működik. Nincs értelme agyalni, le kell szállni rádió nélkül, de legalább körültekintően és a beton mielőbbi elhagyásával. Irány a torony, sűrű bocsánatkérések, hál’istennek nem szőrszálhasogatóak. Fél órával később negyven liter repbenzinnel a tankban és alaposan megkönnyebbült pénztárcával végrehajtóra és fel Cahors irányába. Május, dél, vitorlázóidő, most aztán kiderül, hogy bírja a Nuvix a nagy időt. Quercy gyönyörűségesen aggasztó tájai felett aztán bebizonyosodik, hogy a szárny nagyon ügyesen viselkedik mozgalmas légköri viszonyok között. Jól csillapítja a lökéseket, stabil, kiegyensúlyozott, jóindulatú, egyszóval: be van oltva turbulencia ellen. Cahors-ban ebéd siklóernyős haverokkal, majd jó kis szieszta után eseménytelen szakasz Montauban-ig. A hangárban egy jó öreg GTE 503 Mild lesz a Skypper hálószomszédja. Megrendítő a hasonlóság. Mégis mi történt akkor az elmúlt 15 év alatt? A lényeg nem sokat változott. Az ördög (bár itt jó tulajdonságokról van szó, így inkább angyalt kellene írni) persze közben jól elbújt a részletekbe. Mert 120 km/h-val már húsz évvel ezelőtt is repült egy-két sárkány, főleg ha 582-es Rotax hajtotta. De mennyire könnyedén, kifinomultan, harmonikusan, precesszió mentesen, mindenféle gazemberségre való hajlam nélkül? Egy biztos: ilyen, a teljes sebességtartományra érvényes jóindulatot a szárny borításának feszességét váltakoztató fűző megjelenése előtt el sem lehetett képzelni.
Visszafele villámlátogatás Villefranche-de-Rouergue repterén Jean Daniel Romannál, a Guepard UL merevszárnyúak gyártójánál, na az aztán egy abszolút melegen ajánlható UL placc! Kaja, pihi, majd újabb hátszeles szakasz Brioudeba, onnan pedig Pizaybe. Ahány leszállás, annyi tankolás. Van, akit ez idegesít, de lehet macera helyett úgy is felfogni, mint ismeretségek megkötésének a lehetőségét, interperszonális tranzakciók potenciális forrását.
Csak az tesztkörút utolsó szakaszán váltott oldalasra a hátszél, nem is maradt csak öt liter a tankban Aubenas-ba érkezéskor. Rotax 912-es motorral már nem merülnének fel ezek a hatótávolság kérdések, de az árkülönbözet amortizációja privát pilóta esetén esélytelen. Amit nyerünk a réven, azt elveszítjük a gáton: a nagyobb száraz tömeg miatt a hasznos teher oldalán kell kompromisszumot kötni túrázáskor. Az igazi megoldást egy 60-70 lovas, de a 912-esnél 20 kg-al könnyebb négyütemű motor jelentené. Köztudott, hogy az Air Creation forgalmazza a HKS motorokat, de az jelenleg nem teljesíti ezeket a feltételeket. Hacsak a két éve bemutatott turbós változat nem érett volna sorozatéretté és árban is hozzáférhetővé. Lehet, hogy itt van a Nuvix szárnyas Skypper kulcsa. Amíg ez ki nem derül, addig is adott a jó öreg 582-es. Egy jól bejáratott és beállított példány azonos körülmények között be fogja érni 15-16 l-el óránként. Az három óra plusz a navigációs tartalék. Három óránál többet úgysem szokás a levegőben tölteni. Egyébként ésszerűen évente egy-két nagy túrával lehet számolni, még az is kérdés, hogy ezek kedvéért érdemes-e oldaltáskába fektetni. Ennél jóval fontosabb, hogy kellően butabarát és élvezetes legyen a légi járgány, teljesítményénél jóval többet ér egy nyerő imidzs. a és az ár: Az itt bemutatott Skypper 582 Nuvix szárnnyal 28 524,60 € -ba kerül Franciaországban. Csak összehasonlítás képpen, ugyanez a konstrukció a 100 lovas Rotaxxal már 38 391 €, egy 912S-es Tanarg Bionix 50 806 €- ba kerül ugyanott.

Szöveg és képek: ULMiste
Fordította: Szabó György


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Motoros sárkány

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.05 másodperc