Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Forgószárnyas UL

Cavalon


Hol vannak már azok az idők, amikor az autogirók motorkerékpár vagy motoros sárkány módira nyitott és egymás mögött ülősek voltak…

Alighanem puhányulunk, mert a tavalyi évben első alkalommal több zárt girót adtak el Európaszerte, mint nyitottat és az fizetőképes érdeklődők döntő többsége az egymás mellett ülős változatra szavazott. Ebben a helyzetben a német Autogyro Europe nem tehetett mást, gőzerővel neki fogott fejleszteni egy ilyent. Arról hallani sem akartak, hogy valamelyik meglévő, akár nyitott girójukat átalakítsák, beborítsák, egy teljesen új légjárművet terveztek, mégpedig olyan elvárások alapján, hogy az összes általuk már ismert piacon megfeleljen a forgalomba helyezés és a törvényes üzemeltetés feltételrendszerének. A Hildesheimiek már a Calidusnál sem ódzkodtak az avantgárd anyagoktól, technológiáktól és megoldásoktól, a Cavalon esetében egyenesen tobzódtak a forradalmiságban. Mindjárt kezdetnek: a karosszéria önhordó. Nincs alu vagy acél váz, cső, vagy négyszög keresztmetszetű, amire elöl a pedálok, az utastér, középen a rotortartó árboc, majd a motor és a tolólégcsavar, volna ráfogatva. A farokrész repipari alumínium cső, a rototartó árboc csak a legfelső negyven cm-en fémszerkezetes. Minden egyéb karbon-kompozit. A 912-es vagy a 914-es Rotax motorokat egyenesen a szénszálas pilótafülke hátoldalára csavarozzák. A futószárak szintén kompozit anyagból készülnek. A Friedrichshafenben kiállított, első sorozatgyártott példány száraz tömege 256 kg, a gyáriak állítják, hogy csak a gyártási technológia tökéletesítése révén közel 10 kg-ot még képesek nyerni. Ez döbbenetes. Összehasonlításképpen, a Magni M24 286 kg-ot nyom szárazon, igaz, rotorjának tömege a németek által használt extrudált alumínium rotorokénak a duplája.
Ilyen tömegadattal nem csoda, hogy a Cavalon alapértelmezetten beéri a 100 LE-s Rotax motorral. Ennek a hűtése, akárcsak a Calidus esetében, részben a motor felett vízszintesen elhelyezett radiátorra van bízva, ezt a pilótafülke felett, a rotortartó árboc előtt található nyíláson keresztül hűti a menetszél, de segíti egy autóipari ventilátor. Az olajradiátor szintén bekerült a motorérbe, diszkrét Naca nyíláson keresztül kapja a szellőt. Ezek együttes hatása számomra kevésnek tűnik a Calidust véve alapul, de lehet, hogy ez a szokás hatalma. Az eddig használt légi járgányaimon szinte exkluzíve a menetszél biztosította a hűtést. Mindig árgus szemekkel figyeltem a hengerfej hőmérsékletet és ha az 100° C felé közelített, az már kritikusnak számított. Ilyenkor sebesség növelése és a motor terhelésének a csökkentése volt a megoldás. Úgy tűnik, hogy a korszerű motoroknál a 100-130 °C közötti tartomány teljesen elfogadott, sőt, jót is tesz a nem túl rendszeresen, időnként több hónapos szünetekkel működő benzinmotoroknak, ha a motorolajban kondenzálódó vizet minden lehetséges alkalommal kifőzzük belőle, így kevésbé korrodálódnak. Csak éppen azt kell megszokni, hogy „süt” a motortér és adott esetben motorleállítás után még percekig működik a hűtőventillátor.
A rotorfelpörgető mechanizmus hasonlatos a Calidus-on használthoz, szgk. tengelykapcsoló a motor gyújtás felőli (elülső) oldalán, két helyen megtört kardán tengely, bendix és fogaskoszorú. Ez a megoldás azzal jár, hogy a felpörgetés fázisában a botkormányt a felszállás megkezdéséhez szükséges 220-250 ford/percig előrenyomott pozícióban kell tartani. A hajlékony sodrony által pörgetett rotor síkja 130 ford/perc fölött nagy állásszögre nyitható”, így a szél is besegíthet a motornak a rotor felpörgetésében, de ami ennél fontosabb: még véletlenül sem kezdhető el a gurulás vízszintes rotorral, ami váratlan „dragster” gyorsulást, majd a meglepetésből adódóan a bot hirtelen hasra rántását, és ettől kezdve aztán mindenféle komplikációkat okozhat.
Az ajtók felfele nyílnak, hidraulika segít a nyitás-csukásban, a zárt pozíció bebiztosítható.
Az ülések állíthatóak úgy dőlésszögben, mint a pedálokhoz viszonyított távolságban.
A közöttük levő könyöklőn található a gázkar (fékfogantyúval), az utastér „klimatizáció” kezelőszervei és adott esetben: a légcsavar állásszögét változtató billenőkapcsoló.
A műszerfal méreteiből és elhelyezéséből adódóan nem fogja korlátozni a „nagyvasas” műszerezettség híveit abban, hogy akár analóg, akár „full glass” vágyálmaikat kiélhessék.
Az üzemanyagtartály nem kevesebb, mint 100 l-es.
A fékrendszer hidraulikus, mint a cég összes többi termékén.
A beülés a hagyományos: előbb a popó, aztán a térdek sorrend betartásával.
Tér van bőven, talán még sok is. A kilátás nem rossz, de az Orionból oldalra és előre jobb. Magasabb pilótának mindegy lehet. Az ülések egyértelműen kényelmesebbek, az elvileg lehetséges öt óra repülést alighanem jobban bírnám, mint az M24 potenciális négy óráját. Csomagtér is több van, mégpedig az ülések mögött, repülés közben is hozzáférhető helyen. Ja, ja! Sehr Guuut! A hangszigetelés is jobbnak tűnik, és a széria gépeken ez csak javulni fog, de ez már inkább fejhallgató, mint hangszigetelés kérdése.
Guruláskor az ajtók a méretes hidraulikus támasztóknak köszönhetően még egyenetlen terepen is maradhatnak nyitva, alighanem a lassú repülést is bírnák. Ez azért fontos, mert volt már halálos baleset Calidussal amiatt, hogy felszállás után felnyílt a plexi, és amíg a pilóta azzal kínlódott, hogy azt becsukja, elvesztette a kontrollt a gép felett. Nekem is nyílt ki a kabintető a Caliduson, meglepett, hogy ahelyett, hogy visszanyomná a menetszél, a törzs profil formája miatt felfele szívódott. Nem is tudtam visszacsukni addig, amíg brutálisan be nem léptem jobbra. Így csúsztatva azt visszapréselte a menetszél és a botot térdeimmel tartva vissza tudtam zárni. Meleg volt. M24-esen is nyitottam ajtót kísérletképpen fotózáshoz, azt is csak csúsztatással lehetett visszazárni. Érthető, hogy miért fejlesztettek olyan ajtót a németek, amelyik azt is bírja, ha repülés közben nyitva marad.
Az persze egy másik kérdés, hogy mi történik az utastérben rögzítetlen tárgyakkal és főleg a tolólégcsavarral, amikor találkoznak… A tesztgép a még festetlen protó volt, burkolatlan, sok megoldás még nem végleges benne. A gurulás kényelmes, a fordulókör elég szűk. A felpörgetés lágyan és a Calidushoz hasonlóan pikk-pakk történik, mint amikor minden rendben van a pneumatikával legalábbis. Új gépnél ez egy minimum… A 240-es fordulatszám már meg is van, gombról ujj le, bot hátra, fék fel, gázkar koppig előre. A Hildesheimi betonon elég lendületes a start, még szél nélkül is elég 50 m az orrfutó elemelkedéséig, 100 m után a főfutó is elhagyja a talajt. Utána lágyan megül a Cavalon, kicsit vissza kell engedni hasrahúzott pozícióból a botkormányt, hogy párnahatásban meggyorsuljon és a 100 km/h sebesség elérése után elkezdjünk kapaszkodni felfele. Az iránytartás hozzávetőlegesebb, mint a Caliduson, a jobbra dőlés hajlama viszont mérsékeltebb a felszállás fázisában. Az emelkedés vérszegény, igaz, a motor csak 5400-at forog percenként, tolólégcsavarunk nem állítható szögű, a fix állásszög pedig picit nagy a 100 km/h-hoz. Vízszintes repülésben két személlyel és 20 l üzemanyaggal 160 km/h a maximum, GPS-el korrigálva. Ez valahol félúton van a Magni M24 és a Calidus között. Erősebb motor vagy/és állítható szögű tolólégcsavar még srófolna ezen felfele, de be kell látni: az egymás mellett üléssel járó homlokellenállás az egy makacs dolog. A rotor viszont jóval kevesebb vibrációt produkál, mint eddig bármelyik általam kipróbált girón. A bot szinte mozdulatlan a kezemben, még akkor is, amikor süllyedésben meggyorsítom és 180 km/h-ig, a VNE-ig engedem gyorsulni a Cavalont. Ebben abszolút bajnok. A nagy olasz versenytárs még intenzív süllyedésben sem éri el a 180-at, a bot pedig ilyenkor nagyon parkinsonosan jelzi, hogy nem szeresse…
Fordulékonyságban inkább a Calidushoz közelít. A kormányerők jelentéktelenek, kezdő számára ez akár megtévesztő is lehet. A leszállás is igényel annyi figyelmet, mint a tandem tesó esetében, itt előny az Orionnál, ez a nagyobb inerciájú rotornak köszönhető. Kíváncsi volnék a 914-es változatra. Annak a rövid felszállás még magas, nedves fűből is jobban menne, az emelkedés is látványosabb lehetne. És akkor már csak egy behúzható orrfutós változat kéne, hogy a szememnek is be legyen fogva a szája. Mert ez a pici kerékburkolat, az zavar

Technikai adatok:
H x SZ x M: 4,6 m x 1,9 m x 2,8 m
Rotorátmérő: 8,4 m
Utazósebesség: 145 km/h
VNE: 180 km/h
Motor: Rotax 912 ULS (100 LE) vagy Rotax 914 UL (Turbo, 115 LE)

Szöveg és képek: Szabó György


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.09 másodperc