Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Hátimotor

Áttörés!


A motoros ernyõzésben tavaly tavasszal történt meg az elsõ igazi áttörés.

Akkor az ernyõk vonatkozásában. Piacra kerültek a kiforrott reflex profilos, magas felületi terhelés mellett is kis motorteljesítmény-igényû, könnyen startoló, csukásbiztos, gyorsan és lassan egyaránt repülni képes, jó siklószámú rongyok. Úgy tûnik, ez sem volt elég a gazdasági válság által hazavágott piac felélénkítéséhez, mert így a gyártók végül csak elõrántották az ingujjból az adu ászt, a piac defibrillátorát: a könnyû, elegáns, egyszerû, könnyen üzemeltethetõ motort.
Majdnem azt is odaírtam, hogy: megbízható, meg hogy strapabíró, de ezeket a kvalitásokat csak több száz óra távlatából illik leírni. Egyelõre tehát maradjunk annyiban, hogy van két új motorunk, amelyek külsõre alig különböznek az évek óta használt 100-200 cm3-es blokkoktól, és mégis új korszakot nyitnak a motoros ernyõzésben. Az évek alatt összegyûlt tapasztalat elõbb-utóbb ki kellett, hogy forrja magát. És az is lehet, hogy ilyen motorokat lehetett volna rögtön az elején is gyártani, de üzletileg sokkal elõnyösebb volt szegény birka motoros ernyõs igényeinket és vágyainkat elõbb nagyon gagyi, majd egyre tûrhetõbb portékákkal menedzselni. A Polini története konkrétan az, hogy van egy igazi, mindenféle ISO és egyéb minõsítésekkel rendelkezõ, több száz alkalmazottat foglalkoztató gyár, (nem lelkes kisiparosok barkácsmûhelye), ahol robogó és egyéb kétütemû versenymotorokat gyártanak, évente több tízezerszámra. A motoros ernyõzés, mint szélsõséges szubkulturális rétegmûfaj, egyáltalán nem érdekelte õket, a válság beköszöntéig legalábbis. És akkor abbahagyták a fanyalgást, és néhány komoly szaktanácsadó bevonásával gyorsan megterveztek egy igazi 100 cm3-est. Olyan minõségben és igényességgel, amilyent még senki sem látott. Bevetették a nagyipari struktúra nehézfegyverzetét, elõvették a legjobb beszállítókat, minõsített termékeikkel. A felhasznált anyagok minõsége és a kivitelezés mívessége lenyûgözõ. Persze még így is volt egy-két apró gyermekbetegség, amit bátran és fogvicsorítás nélkül leküzdöttek, például a berántó szerkezet gyengeségét, de hat hónappal a sorozatgyártás megkezdése után a motorok hibátlanná váltak. Hogy milyen is ez a motor, arról nem szívesen írok. Sokszor írtuk már motorról, hogy erõs, „nyomatékos”, „bikás”. Ezek a jelzõk érvényesnek tûntek mindaddig, amíg a Polini Thor 110 cm-es, 8900-as fordulatszámon 20,5 LE és 130 cm-es légcsavarral 64 kg tolóerõre képes motorját ki nem próbáltuk. Olyan alacsony motorfordulatszámon megjelenik már a tolóerõ, mint a Corsair vagy még inkább, a Simonini Mini2+ motoroknál. Tolóereje lineárisan nõ, bírja a korrekt profilú légcsavart, WG 8-as porlasztóját alig szükséges állítani. Hangja kellemes, alapjáraton férfiasan csendes, magas fordulaton sem visít, mint a malac. A leglényegesebb viszont az, hogy a Thor 100-as tömege és méretei jó egyharmaddal elmaradnak a hasonló teljesítményadatokkal büszkélkedõ, egy vagy két generációval idõsebb versenytársakétól. És ez a tömegadat nagyon, nagyon sokat nyom a latban. Egyes számítások szerint egy átlagos motoros ernyõvel és 125 cm-es légcsavarral az alapértelmezett minimál egyenlet 110 kg-os (75 kg pilóta + 30 kg feltankolt hátimotor + 5 kg ernyõ) össz. felszálló tömeg és 18 lóerõ motorteljesítmény között áll be. Ehhez képest minden plusz kg 0,75 LE többletteljesítményt igényel. Más szóval: 10 kg-al nehezebb motornak 7,5 LE-vel többet kell teljesíteni, hogy saját többlettömegét semlegesítse.
Az alacsony öntömeg, magas teljesítmény trükköt már megpróbálták egy páran elõadni. És nem sikerült. Belebukott a Snap 100, a Ros 125 és a Corsair M19Y, bár ez utóbbi még annyira könnyûnek sem volt nevezhetõ. Hogy miért? Valószínûleg a felhasznált fémötvözetek termikus stresszbíró képességével lehet a baj. A nagyobb kohászati tapasztalattal és más minõségi kategóriás beszállítókkal gazdálkodó Polini itt húzott el a mûkedvelõktõl.
Egy szó, mint száz: A Parapower ME vázba 125-ös Helix légcsavarral szerelt Polini motorral egy 75 kg-os pilóta úgy repülhet egy S-es (24 m2) ITV Lapoon vagy hasonló méretû Dudek Nucleon ernyõvel, mint pár évvel ezelõtt egy 26 lóerõs Simonini Min2+-al. Csak éppen könnyedebb, elegánsabb, és mindent összevetve biztonságosabb az egész. És talán olcsóbb is.
Itt talán meg is állhatnánk, de van még ennél is ütõsebb motor a piacon.
Könnyebb, mint a Snap 100 és olyan izmos, mint a Hirth F33. Ugye, hogy hihetetlen? Bármennyire is az, úgy tûnik, hogy létezik ilyen. Ez a Vittorazi által gyártott Moster 185. Elsõ pillantásra alig tûnik fel rajta valami. Talán a spéci rezonátoros kipufogó. Meg az egyszerûség. Az oldalra billentett henger már megszokott a Corsair és a Bailey négyütemû óta. Egyébként semmi forradalmi. Egy valami mégis: hol a forgattyúsház? A fõtengely körül valószínûtlenül kevés az anyag. És nem csak ott. Ez a motor végletekig le van csupaszítva. Itt egyértelmûen az elmúlt három évtized alatt összegyûlt tapasztalat eredményezi a letisztultságot. Kivitelezésének minõsége nem hasonlítható a Polini-éhez. Valószínûtlenül könnyen indul, holott még power ignition sincs rajta, nem hogy digitális gyújtás. Halkan és egyenletesen jár, hidegen is, melegen is.
Az érzés döbbenetes. Felállni egy Moster motoros Parapower Redback ME-vel vel a háton olyan, mint egy Miniplane-el. Berántása még könnyebb, annyira, hogy elektromos önindítóra még gondolni sem érdemes. A start fogalma teljesen átértelmezõdik általa. Tolóereje azonnal rendelkezésre áll, alapjárattól. És nem hatezerig, mint a Simo vagy Hirth motoroknál, hanem 7800-ig. A sajátos alakú, ún. „extraktoros” légcsavar, ami egyben a henger hûtését is szolgálja, központos, precessziómentes tolóerõt biztosít. Elsõ startom alkalmával majdnem megtréfált. Szélcsend volt, „power star” technikát használtam. Alig fél gáz elég volt, hogy az ernyõ szépen, szimmetrikusan feljöjjön, minden a helyén volt, rászúrtam a maradék gázt és meg is fogtam az ernyõt egy pici fékkel. Ebbõl a helyzetbõl Simoninivel és a 23-as Nucleonnal öt-tíz lépésbõl elemelkedtem volna, persze úgy, hogy a végén még jobban belenyúlok a fékbe. Nos, a Mosterrel ez nem mûködött. Bár az ernyõ szimmetrikusan, stabilan, feszes zsinórokkal suhant a zeniten, amikor ráadtam a gázt, majdnem hasra estem. Szabályosan kitolt alóla. Nem voltam képes olyan tempóban kapkodni a lábamat, mint amennyire megtaszajtott. Erre nem számítottam. Bevallom, nem hittem el a gyár által állított 26 LE-t. Visszavettem a gázból, összeszedtem magam és érzéssel újra elkezdtem szorítani a markolatot. Háromnegyedig sem értem és már repültem.
A fotózás kedvéért talaj közelben forgolódtam egy ideig, élveztem, hogy milyen alacsony fordulatszámon elérhetõ már a brutális tolóerõ. Kontúrozó üzemmódban végrehajtott túldöntött fordulóhoz nem kellett elõbb sebességet gyûjteni, a motort jó magas fordulaton pörgetni. Elég volt egy bõ gáz és máris sarkon lehetett fordítani az ernyõt. A motor még bejáratós lévén, hosszasan nem volt szívem nyelezni, de 10 másodpercen keresztül lankadatlanul 4 m/s felett volt a maximális emelkedés, amit az adott 110 kg-os összesített felszállótömeg mellett a 23-as Nucleonból kihajtott a Moster. Na, erre még a Hirth F33 Monster sem képes. A Monster ráadásul olyan érzést ad, mintha mindig ott kuporogna egy törpe az ember hátán. A Moster ehhez képest egy pillangó a válladon. Gyorsra trimmelve és koppanásig kitolt lábgyorsítóval, amikor a legkisebb Nucleon 70 km/h körül hasítja az eget, bõven elég a kétharmad gáz. Ezt viszont eddig csak és kizárólag a Bailey négyütemûvel tapasztaltam. De az is egy repülõ kovácsüllõ. Földet éréskor még egyszer és utoljára visszaköszönt a rendkívüli tömeg/tolóerõ arány.
Sacc per kábé öt km/h-val lassabbra el tudtam fékezni az ernyõt, mint egy Simo-val a hátamon. A maradék sebesség elkoptatása pedig egészen más érzés 10 kg-al kevesebb leszállótömeg esetén. Nem utolsó szempont: eddig 3,5 l /h üzemanyag fogyasztást mértem, ami nem teszt, hanem laza utazó üzemmódban biztosan 3 liter alá vihetõ. A nagy kérdés csak az, hogy a rendelkezésre álló több mint 70 kg tolóerõ nem-e lesz veszély forrása. A rutintalan pilóták számára biztosan. Úgy gondolom, hogy ennek a motornak az lesz az igazi küldetése, hogy elérhetõvé tegye a lábról páros repülést. Alig várom már, hogy a 33-as Awak ernyõvel tesztelhessem.

Sz.Gy


 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Hátimotor

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.07 msodperc