Miniplane Top80 a dobândit o popularitate deosebitã în rândul cunoscãtorilor chiar dacã secretul nu constã în talentul mediatic a lui Diego Cecchetto – proprietarul firmei italiene Per Il Volo.
Dimpotrivã! aceastã popularitate s-a nãscut prin “viu-grai” ºi nu prin sloganuri grandioase sau pagini web strãlucite. ªi asta nu pentru cã ar fi greu de dovedit calitãþile acestui aparat doar cã Diego nu are rãbdare sã-ºi facã reclame ºi alte minuni pentru publicitate. Practic informaþia se rãspândeºte de la sine timp în care maestrul proiectant se concentreazã la dezvoltarea continuã a fiecãrui mãrunþiº ºi pregãtirea prototipurilor pentru tot felul de competiþii de rang respectiv pentru piloþii care urmeazã sã-i aducã creaþiile „pe scenã”.
|
|
Acest domn italian ce odinioarã era distribuitor al unei firme renumite de deltaplane ºi-a construit primul paramotor acu’ 20 de ani. Acesta avea un motor cu rãcire cu apã dar în cãutarea de ceva mai uºor ºi mai fiabil a gãsit un motor de doar 80 cm3. ªi aºa s-a nãscut de-abia în 1997 Miniplane Top80. Soluþiile tehnice adoptate pe-atunci a dat idei mai multor amatori care imediat au scos pe piaþã la rândul lor primele paramotoare. În acea perioadã, ca o noutate, acroºarea fixã denumitã ulterior J-barr era una din soluþiile devenite standard la majoritatea constructorilor ºi o întâlnim destul de des chiar ºi astãzi.
Nu prea se ºtie nici de faptul cã sunt multe firme cu renume în acest domeniu de activitate care cumpãrã motoare pregãtite de Diego adaptându-le în diverse cadre ºi denumindu-le care mai de care mai original. Azi, din cele cca. 4000 de aparate/an vândute pretutindeni în lume de diferiþi fabricanþi, în fiecare al cincilea bate o inimã de Top80. Majoritatea integrate în structuri PAP, Fly Products ºi altele în timp ce în medie câte un aparat pe zi este realizat de însuºi tata lu’Top80 ºi se cheamã Miniplane.
O caracteristicã aparte a lui Miniplane Top80 este cercul de protecþie al elicei care este realizat dintr-o vergea din fibrã de sticlã elasticã, îndoitã ºi fixatã sub formã de cerc. Datoritã acestui cerc uºor, aparatul cântãreºte gol (fãrã combustibil) nici mai mult, nici mai puþin de 19 kg. Asta, pe lângã fiabilitatea ºi încrederea doveditã de-a lungul timpului au fãcut din Miniplane unul dintre cele mai populare ºi îndrãgite paramotoare cu care s-a câºtigat ºi continuã sã se câºtige nenumãrate titluri de campion naþional, european ºi chiar mondial.
Aceste valori senzaþionale în ce priveºte masa aparatului merg inevitabil în detrimentul altor parametrii. Astfel la o turaþie de maxim 9500 rot./min, cei 15 c.p. ºi 50 kgF se întâmplã sã nu fie suficienþi pentru un pilot mai bine fãcut. Totuºi se vorbeºte ºi de piloþi de 90-100 kg care zboarã Top80 cu aripi reflexe mici cu o fineþe de fier de cãlcat. Dacã privim lucrurile din punct de vedere al duratei de viaþã a motorului ne dãm seama cã aceasta nu e cea mai fericitã combinaþie. Gândindu-se la aceastã categorie, fabricantul oferã ºi varianta cu cerc XL cu o elice aferentã de 132 cm pe când cei care fac aripi sunt în continua lor competiþie de a scoate pe piaþã aripi moderne ºi performante care sã solicite cât mai puþin performanþele motorului.
Deºi se lucreazã de ani de zile la un motor “Top” de 100 cm3, acest proiect integral computerizat încã nu promite nimic deosebit. Astfel cei grei nu au de ales decât sã încerce alte motorizaþii sau eventual sã treacã pe la câte un atelier de tunning serios. În Ungaria se pot vedea ºi în zbor mai multe exemplare alezate pânã chiar la 90 cm3 despre care se spune cã “împing” mai bine…
Pe lângã aceste performanþe oarecum limitate ar mai fi un mare dezavantaj în ce priveºte elasticitatea foarte mare a coliviei de protecþie al elicei. Aceasta fiind din fibrã de sticlã dupã cum am amintit mai devreme, este foarte predispusã la deformãri suficient de mari încât sã atingã elicea. Ori într-o astfel de situaþie mai ales dacã acea elice e turatã la 8-9000 rot/min., aceasta va avea grijã ca sã nu mai rãmânã mare lucru din întreg ansamblul în doar câteva secunde. De-aici ºi ambreiajul centrifugal – un sistem obligatoriu pentru acest cadru în ideea de a ridica aripa fãrã ca elicea sã se roteascã, urmând a accelera doar dupã ce ne asigurãm cã aripa e sus, stabilã ºi avem certitudinea cã vom decola frumos pe direcþia plãnuitã. Altfel spus se exclude metoda “power-start” deoarece în momentul ridicãrii aripii, elevatoarele ºi suspantele apasã asupra cercului care se deformeazã mult intrând în raza de acþiune a elicei ºi de-aici ar începe problemele. Acest lucru e un dezavantaj în situaþiile în care nu este vânt mai ales dacã avem o aripã mai fâºneaþã sau de vitezã, care e mai greu de stabilizat pânã ce nu ia vitezã. Apoi aºezarea prematurã în seletã este o altã “metodã” ce nu se recomandã decât eventual celor cu portofelul gras sau cei care vor neapãrat o jucãrie nouã doar cã mai existã ºi pericolul de a accidenta pe cei din jur aºa cã trebuie avut mare grijã. Acesta e un aparat mai potrivit pentru piloþii experimentaþi sau cei de competiþie care reuºesc sã acorde atenþie la aceste aspecte pe lângã tot ce presupune activitatea de zbor ºi respectiv cea de concurs.
Nici cadrul central confecþionat din þevi de aluminiu nu suportã solicitãri deosebite astfel cã se va evita aterizãrile cu vitezã verticalã mare, angajãrile în apropierea solului sau alte nãzdrãvãnii. Totuºi ar fi de amintit urmãtorul lucru: paradoxal dar tot pe seama elasticitãþii cercului de protecþie, dacã elicea nu se învârte sau se roteºte încet ºi se întâmplã sã cãdeþi, ansamblul are ºanse mari sã scape fãrã stricãciuni majore, de cele mai multe ori se distrug doar elementele de legãturã din plastic dintre spiþele de aluminiu ºi cercul din fibrã de sticlã.
 |
Pregãtirea pentru zbor se începe prin asamblarea cercului din fibrã de sticlã. Acest lucru este foarte simplu de fãcut doar cã necesitã mai mult timp ºi atenþie spre deosebire de asamblarea unui cadru Parapower spre exemplu. Potrivirea vergelelor elastice din fibrã de sticlã ºi tehnica prin care se întinde plasa de protecþie pe poate deprinde în doar câteva minute care chiar meritã a se “cheltui” cu atenþie deoarece în cazul în care nu se monteazã corect, din cauza tensiunii din cerc, acesta se poate desface – lucru care cu siguranþã nu ºi-l doreºte nimeni în zbor. Dupã ziua de zbor ºi respectiv la demontare, capetele ºnurului central cu ce se întinde plasa meritã a se fixa cu un scotch sau ceva bandã adezivã de cadru pentru a nu se înnoda, altfel riscãm sã ne începem urmãtoarea zi de zbor cu un sfert de orã de “croºetat”. Eu unul de obicei nici nu mai demontez aparatul ci îl transport pe un suport special fixat pe cârligul de tractare de la maºinã (atâta doar cã trebuie avut prea mare încredere în frânele colegilor cu maºinile care circulã în spate…). Înainte de o cãlãtorie mai lungã cu maºina sau dupã un zbor de distanþã se poate „demonstra” ºi modul de demontare a cercului, a elicei ºi parþial a seletei (operaþiune ce dureazã doar câteva minute) dupã care vom obþine un bagaj cu adevãrat modest ca ºi dimensiuni, dovedit a încãpea lejer ºi într-un Fiat Seicento sau dupã caz se zice cã va fi acceptat în tren chiar ºi de cãtre cel mai nemilos CFR-ist. Dacã se demonteazã ºi rezonatorul ºi filtrul de aer, aparatul cu toate piesele ce-i aparþin va încãpea într-o cutie specialã de transport cu dimensiunile de 80x40x45cm care este acceptatã ºi la transportul pe avion.
Revenind din nou la start pentru cã am omis sã amintim câteva aspecte de pornire a motorului, putem afirma cã acesta porneºte foarte uºor „la sfoarã”. Dacã-l folosim zilnic, nici nu trebuie aspirat, altfel trebuie doar sã-i pompãm puþinã benzinã asigurându-ne în acelaºi timp cã în furtunul de alimentare a urcat combustibilul. Motorul poate fi pornit cu uºurinþã ºi în zbor, desigur dacã a fost oprit în prealabil. Mânerul ergonomic al demarorului manual este situat undeva de-asupra umãrului drept. În timpul decolãrii, mai ales pentru începãtori se recomandã a se ridica aripa cu motorul la relanti fãrã ca elicea sã se roteascã urmând a se accelera doar dupã ce aripa a ajuns sus ºi avanseazã stabil în direcþia aleasã pentru decolare. Atunci se poate accelera iar motorul va reacþiona prompt dezvoltând forþa de propulsie necesarã decolãrii, fãrã întârzieri. De asemenea, ca la oricare alt aparat de zbor, se recomandã încãlzirea prealabilã a motorului conform manualului tehnic pentru a nu avea surprize. Cuplul de rotire al motorului este total neglijabil de-abia sesizabil la sol ºi în aer la fel, mai ales dacã vom scurta cu un cm punctul de acroºare din dreapta al aripii ºi vom monta rezerva pe aceeaºi parte – acestea fiind recomandãri de reglaj date de constructor. Cu un rezervor plin pânã la refuz, aparat foto, paraºutã de rezervã, mâncare ºi de bãut + eventual câteva scule ne vom încadra încã sub 30 kg în ce priveºte aparatul cu echipament – ceea ce conteazã foarte mult mai ales atunci când dupã legea lui Murphy „picã” vântul chiar când ne pregãtim sã decolãm.
Dacã avem o elice foarte bine echilibratã, motorul va merge frumos, „rotund” fãrã sã zdrãngãne iar pentru cei sensibili chiar ºi la cele mai mici vibraþii, fabricantul oferã ca ºi opþiune o pernã de aer gonflabilã ce se aºeazã pe spãtarul seletei. De altfel zborul este confortabil. Cei de staturã înaltã meritã sã-ºi comande o seletã pe mãsurã, altfel acroºarea fixã ºi placa rigidã din spãtar îl va obliga sã stea de parcã a-ngihþit o scobitoare. Rezervorul de 11,5 litrii asigurã o autonomie de pânã la 4 ore ceea ce pentru unii e mult ºi pe un scaun de „bussines calss” dar hai 2 – 2,5 ore e plãcut sã stai în seleta unui Miniplane. Consumul mediu apreciat pentru un pilot de 70 kg utilizând raþional trimerele este în jur de 3 litrii pe orã. În aceleaºi condiþii, pentru a zbura orizontal e nevoie de un regim minim al motorului pe când cu acceleraþia la maxim vom urca constant cu 1,5 m/s sub o cupolã cu profil reflex cu trimerul în poziþie neutrã. Aceastã valoare într-adevãr nu e foarte mare dar din experienþã foarte rar ar fi nevoie ca sã urci pe cerul patriei ca o rachetã. Cu maneta de acceleraþie se poate controla foarte precis regimul motorului astfel încât ar fi relativ simplu a se zbura la firul ierbii sau a mângâia un lan de grâu... desigur dacã aceste lucruri ar fi permise de legislaþia aeronauticã. Reductorul închis cu transmisie prin roþi dinþate scufundate în ulei ne scapã de grija ºi continua mentenanþã a curelei. Turbo-ventilatorul sau altfel spus sistemul de rãcire forþatã este eficient ºi la un regim de turaþie înalt asigurând o temperaturã normalã pentru funcþionarea motorului iar dacã totuºi s-ar supraîncãlzi puþin (din cauza temperaturii mari din aer – vara), ceea ce s-ar simþi pe puterea pe care o dezvoltã, trebuie doar a se reduce acceleraþia câteva secunde ºi astfel sistemul va re-aduce temperatura în limitele normale. ªi la Top80 precum la mai toate motoarele în doi timpi e „normal” sã aparã mici scurgeri de ulei. În cazul fericit aceste particule fine de ulei ajung pe elice de unde se pot ºterge cu uºurinþã. În schimb dacã situaþia se înrãutãþeºte trebuie intervenit de obicei în punctul de legãturã dintre eºapament ºi chiuloasã rectificând suprafaþa de etanºare sau se recomandã folosirea unei garnituri speciale oferite de fabricant.
Structura uºoarã face posibil ºi zborul termic deºi în cazul unei acroºãri fixe doar cei mai buni reuºesc sã profite eficient de cãminele termice. Eu personal în cele 260 de ore cu Top80 nu ºtiu dacã am acumulat 10 minute de zbor termic. Adevãrul e cã nu am simþit nici o satisfacþie deosebitã fãcând asta. Pe vreme cu termici nu prea e confortabil cu sistemul de acroºare fix deoarece te scuturã în toate pãrþile. Între timp am înþeles cã au scos bãieþii ºi un model cu sistem de acroºare activ cu care ar putea fi mai OK. Acest model a venit cu un cadru nou ºi o seletã specialã aferentã, motiv pentru care schimbarea sistemului de acroºare fix de la un model mai vechi cu cel activ presupune a schimba toatã structura ºi seleta. Altfel spus ar fi o decizie cam scumpã. Deºi n-am zburat încã cu versiunea nouã, din cele scrise de piloþi de peste tot despre acest aspect tind sã cred cã nu-i o prostie. Ei spun cã din „very good” a devenit „awesome!”... aºa sã fie!
 |
Meritã a se cheltui în jur de 3000 de euro în funcþie de dotãri pe un Miniplane din þevi de aluminiu ºi alte piese mãrunte din materiale sintetice? E sau nu e cel mai bun paramotor din lume? Sunt întrebãri la care vã las sã rãspundeþi singuri, fiecare dintre cei care viseazã la un astfel de aparat sau cei care aveþi sau aþi încercat deja unul. În schimb, ceea ce am observat este cã dintre toþi cei care au testat Miniplane Top80 sunt foarte mulþi care au devenit fani Top80 ºi lista e într-o continuã creºtere. Cât despre raportul calitate/preþ îmi aduc aminte aproape de fiecare datã când merg la benzinãrie sã-mi alimentez jucãria uitându-mã la motoriºtii ºi mai ales la motoarele lor lucioase de zeci de mii de Euro pe care, îmbrãcaþi în costume de piele se simt ca niºte regi. Eu, cu combinezonul meu pãtat cu ulei mã vãd deja plutind printre nori. Voi?
Tradus de: Ady Suciu
(mici filmuleþe ale povestitorului se pot vedea la adresa: www.youtube.com/sszabi)
