Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Forgószárnyas UL

Orion–Calidus öszehasonlítás


Lehet, hogy korai, az Orion üzemóra-számlálója alig ugrott át az ötvenen, a Calidus pedig 34-nél tart. Elég ahhoz, hogy egy markáns vélemény kialakulhasson, azt pedig meg lehet osztani az arra érdemes olvasóval, és nekünk ez a munkánk.

Az Orion egyetlen műszaki gikszere az volt, hogy két és fél hónap állás után az egyik benzinpumpa nem akart elindulni, gumikalapáccsal kocogtatva leszerelés nélkül sikerült elhárítani a valószínűleg vizes üzemanyag okozta leragadást. Az egyszerű, letisztult műszaki megoldások azt eredményezik, amit Vittorio bácsi elképzelt: soha semmilyen gond nincs vele.
Az aerodinamikai felületek tisztán tartása elsődleges fontosságú. A tolólégcsavar és főleg a rotor tisztasága visszaköszön a repülési tulajdonságok, az üzemanyag-fogyasztás, de még a zajszint vonatkozásában is. Ha már itt tartunk: földről szemlélve az Orion példamutatóan csendes, 5000 alatti motorfordulaton egyenesen lopakodó. Belül már más a helyzet, ott kell az aktív zajcsökkentős füles. A leghosszabb repülés vele hét és fél óra volt két rövid tankolással, még a vacsoraasztalnál is jól hallatszott a motorzúgás, igaz, csak passzív zajszűrős Sennheisert használtunk. Akusztikailag az Orion két nótaszöveget juttat eszembe, a sokpénzemleszfelülökarepülőre és a beugrokanagybőgőbe. Ezt leszámítva példásan gondtalan, pilótájával toleráns. Maga a megtestesült klasszicizmus. Hosszas, megfontolt és visszafogott fejlesztés kései, már-már túlérett gyümölcse. Ez már a műszerfalról is látszik.
A Calidus ennek az ellenkezője. Otmar Birkner fiatal, forrófejű zseni. Ráadásul kőgazdag, megengedheti magának a rossz döntéseket is. Az MT 03 és az MTOSport sikere alighanem elragadtatta egy kicsit. Ezek azonban még a köztudottan Magni-koppintás ELA-ihletésnek köszönhetően túl voltak a koncepciós zsákutcákon és a különféle gyermekbetegségeken. A Calidust alig három hónap alatt tervezőasztalon szülték meg, úgy, hogy az Orionnal ellentétben az MT-ből alig vettek át valamit. Tobzódtak viszont a zseniálisnak tűnő ötletekben és megoldásokban, ezek közül nem kevésről bebizonyosodott, hogy a gyakorlatban nem válnak be. Vagy éppen olyan problémákat vetnek fel, melyek megoldása újabbakat vet fel és így tovább, mint a hétfejű sárkány esetében, ahol egy fej levágása két fej kinövését eredményezi.
A Magni-féle sodronyos erőátviteles megoldás nem elegáns, nem gyors, de bevált. Ráadásul lehetővé teszi a bot hasra húzását a felpörgetés második fázisában, úgy 130 rotor RPM-től felfele. A Caliduson eleinte elektromágneses kuplung volt, ami kardántengelyeken keresztül pörgetett, ezt ki kellett váltani pneumatikus kuplungra, de még így is csak pár fokot lehet húzni a botot a felpörgetés fázisában. Ha már kikapcsoltuk a felpörgetést, jöhet hasra a bot, de akkor is négy fokkal kisebb állásszögre húzható a rotor síkja, mint a Magninál. Emiatt a felszálláshoz szükséges plusz 100–150 rotorfordulat sokkal nehezebben jön meg. Ha elemelkedik az orrfutó, a tolólégcsavar síkja nem lesz ideális, ha lent tartjuk az orrát, és érzéketlenül odalökjük neki a gázt, rotorcsapkodás és farokrészmetélés lehet a vége. Röviden: szélcsendben, netán hátszeles felszállás esetén a Calidus sokkal kényesebb, vagy legalábbis volt, mert úgy tűnik, hogy a legutolsó fejlesztéseknek köszönhetően javult a helyzet.
A Calidus rotorja alumínium, súlya fele a Magni kompozitrotorjának, viszont sokkal merevebb, rugalmatlanabb. Vezérlése a teleflex rendszernek köszönhetően sokkal közvetlenebb. Ennek köszönhetően a bot perfekt Parkinson-tüneteket produkált. Ijesztő volt. Az volt a terv, hogy hazarepülöm Blois-ból, de a két nap alatt összerepült három és fél óra alatt erről lemondtam. Otmarék mindenben a legmodernebb, legtrendibb megoldásokat választották, sok esetben kritikátlanul. Alighanem az én Calidusom volt az egyetlen, amelyik nem glass cockpittal készült. Lehet, hogy pont ezért volt megbízhatatlan az üzemanyagszint-jelző, a vario, a szívótérnyomás manométere, arról nem is beszélve, hogy a rezgésnek köszönhetően az iránytű a kerengő dervisek sorsára jutott. A zajszint magasabb volt, mint az Orionban, és nem motorzaj, hanem rotorlappogás hallatszott. Eddig ilyet csak a Hueynél tapasztaltam. A Magninál a hűtőfolyadék- és az olajradiátorokat kitették a szabad levegőre, igaz, a fülke alá-mögé, szemet nem zavaró helyre. Ennek megfelelően az Orion motorhőmérsékleteivel még a legforróbb nyári napokon sem volt soha gond, az igaz, hogy a motormelegítés picit hosszadalmas. A Calidusnál a motortérbe, a motor fölé vízszintesen került egy ventilátorral megtámogatott radiátor, és ez repülés közben gyakran ki-be kapcsol. Ilyenkor kigyúl az „alacsony tápfeszültség” led, csak hogy ne unja magát a pilóta. Kánikulában hajtómű-leállítás előtt célszerű manuálisan bekapcsolni a ventilátort, hogy a motorban felhalmozódott meleg ne deformálja a kompozitburkolatot. Két perc után kikapcsol a ventilátor, de a biztosíték is vele megy. Ugyanez van az Ivoprop mechanizmusával. Minden kis szögre állításkor kiugrik a breaker.
Végül aztán abban maradtunk a németekkel, hogy szólnak, amikor kiküszöbölték ezeket a kisebb-nagyobb gikszereket, és akkor érte megyek Hildesheimbe. Lapzártakor ott tartanak, hogy más, nehezebb rotor került rá, a rotortartó árboc alá gumipogácsa, a főfutó hátraívelt, hogy felszálláskor később szívódjon el az orrfutó.
A szívem szakadt meg, amikor eldöntöttem, hogy közúton jövök haza, mert az időjárás és a gép potenciálja nagyon szép átrepülést ígértek, mégpedig hátszéllel. A Calidus 200 km/h-s utazósebességre képes a változtatható állásszögű Ivoproppal, az Orion 140-éhez képest ez más léptéket ad a távolságnak, mint üveggolyónak. Az apró részleteket (amikbe az ördög el szokott bújni) leszámítva ki merem jelenteni: a Calidus a jobbik. Vittorio bácsi hagyománytisztelete, ragaszkodása a klasszikus értékekhez megbízható, egyszerű és előbb-utóbb unalmas repcsit szült. Otmar előre, a jövőbe tekint. Bátran, már-már felelőtlenül. Nem bíbelődik a részletekkel, nagyra tör. Van hozzá vér a pucájában. És pénz a bankszámláján. És összeköttetései a megfelelő körökben.
Volt úgy, hogy annyira magával ragadott a Calidus repülés közben, hogy megfeledkeztem a bosszantó tökéletlenségekről. Ilyenkor éreztem, hogy ez a girófejlődés iránya. Vittorio Magni az Augusta mérnöke volt egy életen át. Az Augusta elismerten a helikopterek Rolls-Royce-ja. De ha már autó, kérdem én: a jövő a Rolls-Royce-nál vagy a VW-nél van?

Szöveg: Szabó György, képek: Koszta Péter


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.01 másodperc