Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Avion Ultrausor

FK 14 Polaris


Am promis deja prin Februarie cã de îndatã ce va veni pasãrea albastrã o vom testa ºi o vom prezenta.

Fãrã ruºine trebuie sã recunosc cã am o mare plãcere în a mã þine de aceastã promisiune. A zbura un Polaris este o binecuvântare, însãºi armonia de pe lume. Dupã a o astfel de experienþã va fi greu sã rãmân un „arbitru bun” dar mã strãduiesc sã rãmân obiectiv ºi sã justific laudele ce i le voi aduce.

Drumul pânã la Szilárd, deþinãtorul noii pãsãri l-am strãbãtut cu motodeltaplanul. Vremea a fost foarte turbulentã cu multe cumulizãri violente astfel cã dupã rodeo-ul cu trapezul în mânã Polarisul prin tandreþea ºi stabilitatea lui incredibilã a avut un efect ºi mai mare.
Noul proprietar este la fel de încântat, nu ºtia cum sã ne împrtãºeascã primele experienþe ori acestea chiar nu erau cu tentã comercialã. Mai degrabã era un soi de bucurie copilãreascã. De la bun început ne-a spus cã pentru el singurele lucruri care lipsesc de la perfecþiune ar fi intercomul de fabricã ºi un orizont artificial care din oarecare motiv nu au ajuns a fi puse pe comandã. La care eu aº îndrãzni sã zic cã orizontul artificial oricum nu-i de mare folos într-un ULM, faptul cã e pe bord nu face decât sã te provoace sã intri în situaþii dificile din care apoi ni-i sigur cã te ajutã sã ieºi. Despre asta cel mai bine ar putea sã ne zicã J.J Kennedy care avea în Piper-ul lui o astfel de jucãrie însã probabil nici el n-a reuºit sã zboare instrumental mai mult de 72 de secunde. Statisticile spun cã fãrã un antrenament specific, majoritatea oamenilor reuºesc sã-ºi menþinã coordonarea doar puþin peste un minut. Cât despre intercom, la nivelul de zgomot din carlingã, ne putem lipsi ºi de acesta fãrã nici o problemã.
Dar hai sã le luãm pe rând:
Varianta FK 9 putea fi folosit pentru tot soiul de activitãþi orientate pe profit chiar ºi în agriculturã.
FK 12-es este mai mult decât un simplu avion, uni spun cã e un stil de viaþã dinamic.
FK 14 este numit deja de constructorul lui (Funk): "Sprinter-ul".
Cu aceste trei modele B & F practic acoperã toate gusturile din mai tot ce are de-a face cu aviaþia sportivã. Ori cei care adorã croazierele lungi pot alege cu încredere Polaris-ul.
Prima decolare a sãrbãtorit-o în primãvara lui 1999 iar apoi, de-abia peste 15 luni a dobândit ºi certificatul de conformitate al nemþilor. În tot acest timp avionul a suferit o serie de modificãri printre care: forma pãrþii din spate a fuselajului de unde fileul de aer avea tendinþa sã se desprindã din oarecare motiv. Apoi pe sistemul de hipersustentaþie tip Fowler cu care este echipat avionul respectiv cu partea mecanicã de acþionare a acestuia ºi au avansat spectaculos ºi cu “cura de slãbire” globalã la care au supus avionul. Astfel încât acum are doar 286 kg chiar ºi în varianta cu Rotaxul de 100 c.p. ºi pe de-asupra cu paraºuta de siguranþã cu tot.
Conform obiceiului „Funk” s-a pãstrat ºi de aceastã datã structura din oþel a fuselajului. Din punct de vedere al siguranþei pasive a pasagerilor aceasta ar fi cea mai bunã soluþie dintre cele ieftine, spune constructorul. Pe aceastã cuºcã învelitã în material compozit se monteazã motorul, aripile ºi ampenajul. La fel ca ºi la celelalte modele B & F, profilul aripii este laminar. Aripile ºi ampenajul orizontal au acelaºi profil cu cel folosit de Michel Colomban la începutul anilor 80 pe binecunoscutul mini-avion Cri-Cri sau pe Ban-bi ale aceluiaº constructor. Acesta din urmã aparat a fost clonat ºi de Christophe Robin pe când a creat “mândria francezilor” familia de ULM – MCR. Lonjeroanele principale ramforsate cu fibrã de carbon se intersecteazã chiar sub scaune, metodã implementatã cu mult timp înainte la planoare. Montarea ºi demontarea este foarte uºor de executat mai ales cã tijele eleroanelor ºi a flapsurilor se cupleazã automat. Pentru a se încadra în prescripþia referitoare la viteza minimã de 65 km/h pentru ULM, constructorul a apelat la dispozitive de hipersustentaþie cu fantã de tip Fowler prin care se mãreºte ºi suprafaþa portantã. Acþionarea acesteia a fost soluþionatã printr-un sistem aparent complicat pe ºine. Aceste aripioare sunt acþionate electric ºi pot fi poziþionate în patru trepte unghiulare: 0, 10, 20, 42 de grade. Pe bord este specificat cã fiecare din aceste poziþii poate fi utilizatã chiar ºi la viteza maximã admisã. Lãþimea cabinei este de 1,14 m la nivelul umerilor ºi denotã o experienþã deosebitã prin stilul în care este organizatã. Instrumentele de pe bord sunt exact câte trebuie sã fie ºi sunt poziþionate în mod optim în felul urmãtor: în stânga cele legate de zbor (vitezometrul, variometrul, altimetrul ºi giro-clinometrul) în mijloc este GPS-ul ºi staþia radio iar în dreapta sunt toate instrumentele ce þin de motor. La bord sunt douã manºe ceea ce e o soluþie mai simpaticã decât cea cu o singurã manºã între scaune. În schimb din manete de acceleraþie vom gãsi doar una amplasatã pe consola centralã a bordului alãturi de frâna ne-diferenþialã ºi maneta pentru trim. Pilotând Polaris-ul din postul din stânga trebuie sã ne obiºnuim cu sidestick-ul. Acelaºi lucru îl gãsim ºi într-un Cirrus sau pe Airbus-uri unde manºa sau mai corect joystick-ul îl vom avea la-ndemâna stângã.
Trebuie sã recunosc cã ºi mie mi se pare mai comodã maneta de acceleraþie a unui Zlin 526F care este accesibilã pentru mâna stângã dar...asta mã duce numai la gândul cã trece vremea ºi peste mine...
Roata de bot este acþionatã prin tije de comandã rigide lucru care este puþin negativ din punct de vedere aerodinamic.
Cele douã rezervoare a câte 25 litrii asigurã o „razã de acþiune” de 800 de km pe lângã cele 20 de minute de rezervã iar dacã cineva doreºte o autonomie ºi mai mare, poate comanda alte douã rezervoare de capãt de aripã putând astfel sã zboare pânã la opt ore cu 200 km/h. Carlinga aparatului este albãstruie ceea ce se potriveºte atât cu preferinþele mele cât ºi mai ales cu designul general al avionului. Avantajul acesteia este desigur faptul cã filtreazã anumite reflexii de luminã, în schimb are ºi un potenþial dezavantaj în cazul în care s-ar întâmpla sã ajungem pe vre-un aerodrom necunoscut la vre-o orã mai târzie pe când apune soarele, situaþie în care riscãm sã avem dificultãþi la redresare din cauza capacitãþii de a aprecia mai greu distanþele din lipsã de luminã suficientã. Ori mai grav ar fi sã nu observãm vreo linie de înaltã tensiune situatã în apropierea pistei dupã ce am început priza de aterizare.
Aripile sunt suficient de joase pentru ca sã putem cãlca peste flapsuri la urcare dupã care urmeazã sã ne strecurãm pe sub carlingã pentru a ocupa unul din posturile de pilotaj reglate în prealabil. Confortul ne duce cu gândul la maºinile sport nemþeºti care pe lângã faptul cã au toate mijloacele de comandã ergonomice, au ºi un stil aparte. Bordul este în aºa fel amplasat încât pentru calarea altimetrului nu va fi nevoie sã ne aplecãm în faþã. Motorul porneºte tipic lui 912 S, uºor violent dar pe mãsurã ce se încãlzeºte se ºi liniºteºte. ªi pentru cã a venit timpul testãrii în zbor ieºim pe pistã, scoatem flapsul pe 10 grade, accelerãm ºi decolãm. Vântul bate cu 5-6 m/s cu rafale de 8 din 150 de grade. Pentru decolare e nevoie de mai puþin de 100 m ºi mai puþin de 6 secunde. Accelerarea nu pare foarte accentuatã iar direcþia este foarte uºor de menþinut. În timpul urcãrii trebuie sã corectez puþin rotirea din cauza cuplului de la elice dar nesemnificativ. Apoi reduc uºor motorul la 5000 de turaþii, ridic flapsurile pe zero ºi constat cã viteza se stabilizeazã în jur de 150 km/h în timp ce variometrul miºcã fin pe la +7 m/s. Caut sã reglez pasul elicei spre mai mare ºi-mi dau seama ca nu am de unde. Elicea tripalã cu coarda profilului scurtã are performanþe comparabile chiar ºi cu palele fixe cu una obiºnuitã cu pas variabil ce are un surplus de greutate de pânã la 5-6 kg ce conþine ºi mecanismul sofisticat ce realizeazã schimbarea pasului în mers.
Vitezometrul sare ca din puºcã spre 200 km/h, GPS-ul aratã ºi el 130 de noduri – e drept acum cu vânt de coadã. Între timp mã gândesc cã în sfârºit a sosit momentul adevãrului în ce priveºte aparatele rapide ºi felul în care acestea se comportã în turbulenþe. Pânã acum niciodatã n-am avut ocazia sã zbor un ULM „de vânãtoare” printre termici doar mi-am imaginat ce poate însemnã o suprafaþã portantã micã. Mi-am strâns uºor centurile, m-am asigurat cã ºi deasupra capului lui Szilárd sunt câþiva centimetrii pentru a nu atinge de cupolã. Accelerez încet, la 220 km/h ºi 4700 rot./min., consumul spontan este de 12 l/h ceea ce înseamnã mai puþin de 6 litri de benzinã de 95 la 100 km. Pe lângã asta rãmân surprins de faptul ca rãmân lipit de scaun în mod constant. Asta sã însemne un profil bun, anvergura de 8,5 m ºi doar 9,4 m2 ca suprafaþã? La aceastã vitezã forþa de rezistenþã din manºã este tocmai cea necesarã pentru a nu avea ºansa de a face manevre bruºte ºi a nu rãmâne fãrã vre-un plan sau fãrã vre-o suprafaþã de comandã. În mod interesant ºi deosebit faþã de majoritate aparatelor pe care le-am încercat, forþa din manºã este aceeaºi indiferent de direcþia în care aº acþiona. Acest lucru a fost reuºit de echipa lui Funk prin amplasarea manºei într-o cutie paralelipipedicã în care aceasta este ancoratã de toate cele patru laturi prin arcuri. Pretensionarea acestor arcuri face ca manºa sã miºte armonizat indiferent de forþele care apar pe diferite suprafeþe de comandã. Cu ajutorul trimerului miºcãm însãºi aceastã cutie cu totul acþionând ºi asupra tensionãri arcurilor din faþã ºi respectiv din spate ºi implicit compensãm respectivele forþe. Sistemul funcþioneazã perfect fãrã a fi îngreunat de anumite tensiuni sau forþe de frecare ce ar apãrea în mecanisme. Acest lucru nu face decât sã demonstreze încã odatã mãiestria legendarã a lui Funk. Chiar ºi mini-manevrele executate la vitezã mare se executã foarte fin ori acest lucru pentru mine înseamnã foarte mult. Între timp reduc acceleraþia la un sfert (reglarea acesteia e o adevãratã plãcere) ºi trag de manºã pentru a transforma viteza în înãlþime înainte de a începe manevrele pe care mi le-am propus. O altã surprizã plãcutã este faptul cã bila (din indicatorul de glisadã) nu e de tipul acela obraznic, dimpotrivã e prea cuminte astfel cã mã întrebam la un moment dat dacã nu cumva e pusã ca ornament de nu miºcã. Nu m-am lãsat pânã n-am fãcut câteva glisade ca sã mã conving cã miºcã, ºi m-am convins. Urmãtoarea întrebare era: dar atunci cum de zbor aºa de bine? Þinând cont cã deltaplanul ºi paramotorul cam stricã mâna/picioarele unui pilot „de manºã” ori în ultima vreme am zburat preponderent cu aºa ceva. Iarãºi laudele ajung la Polaris. Acesta, mai mai cã ar vira corect ºi dacã aº lua picioarele de pe paloniere, ceva de necrezut. Virajul de 45º îmi iese în 2 secunde în ambele direcþii. Nici dintr-un cuþit (viraj „la cuþit”) pe dreapta într-unul pe stânga nu trebuie cu mult prea mult. Nu ºtiu dacã mai este cazul sã spun dar dupã orice înclinare se poate lãsa manºa liberã iar aparatul vireazã mai departe super stabil.
La vitezã micã, pe seama dimensiunilor mici a eleroanelor avem de miºcat manºa în curse mai mari desigur, dar acestea sunt chestii de obiºnuinþã. Aparatul rãspunde la comenzi la fel de bine iar vizibilitatea este ºi ea la fel de bunã de jur împrejur, asta pe seama unghiului normal de zbor. Fãrã flapsuri viteza de angajare este undeva la 75 km/h, aparatul angajându-se lent ºi uºor pe dreapta probabil din cauza cuplului de rotire de la elice. În mod interesant n-am remarcat trepidaþiile tipice în limitã de vitezã dar ajunge sã slãbesc puþin manºa în faþã iar fileurile vor adera imediat la profil, aparatul recãpãtând viteza ºi calitãþile de zbor. Cu flapsul pe 10º viteza de angajare scade la 65 km/h. În acest caz angajarea este mai intensivã ºi mai pe bot iar cu flapsul pe 42º ajungem sã atingem viteza limitã de 55 km/h dupã care angajarea devine mult mai dinamicã iar redresarea necesitã sã ducem manºa mult în faþã ºi oricât de rapizi am fi, vom pierde cca. 30 m înãlþime pânã ce aparatul începe sã zboare dinnou. De direcþie nu prea avem nevoie la aceste manevre, iar dupã revenire viteza ajunge la nici 85 km/h. În ce priveºte comportarea la atmosfera turbulentã pot sã spun cã sunt mulþumit ori la cât de bine se comportã avionul în limite de vitezã eram aproape de a încerca ºi o vrie.
Mai pun mâna odatã pe acceleraþie ºi o împing spre limita din faþã sã vedem unde e capãtul: La o turaþie de 5700 rot./min. ajungem la 270 km/h ºi mai avem disponibile la Rotax încã 100 de rot./min. ºi 20 de km/h pânã la linia roºie de pe vitezometru dar m-am lãmurit ºi n-am mers pânã la capãt.
Aterizarea cu un aparat cu o astfel de fineþe nu va fi chiar lejerã dar în timp ce cobor prin câteva viraje picate observ mâneca de vânt ºi mã bucur pentru faptul cã vãd cã vântul e de partea mea ºi pe de-asupra este chiar pe direcþie. Mã aºteptam ca pe latura lungã sã nu ajung sub 125 km/h ca sã trebuiascã sã m-ating de flaps aºa cã avem de urcat puþin cu „gazul” redus, apoi pe când accelerez puþin scot ºi flapsul pe 10 ºi mã las purtat de vânt larg înainte de virajul 3. Dupã v.4 reuºesc sã stabilizez un 85 km/h, scot flapsul pe 20, proces ce dureazã 4 secunde fiind acþionat electric. Avionul apleacã uºor botul exact cum trebuie. Apoi îi mai dau puþin gaz ca sã-mi iasã priza de aterizare aºa cum vreau, aº mai scoate flapsul pânã la maxim dar Szilárd îmi spune cã n-are sens iar din cauza turbulenþelor nici nu e prea sãnãtos. Constat cursa mare a miºcãrilor pe comenzi necesare sub 80 de km/h apoi reduc acceleraþia, redresez ºi deja rulãm pe pistã.
A fost când am aterizat mai bine dar sunt mulþumit ºi aºa cum mi-a ieºit de data asta.
În categoria lui, Polaris-ul e în top. Ca ºi avion de vitezã este perfect funcþional desigur în limite zborului VFR. În ce priveºte distanþa de rulare la aterizare, n-am avut ocazia sã mã conving încã dar am încredere cã datoritã sistemului de hipersustentaþie pe care-l are ar fi în stare sã aterizeze pe orice pistã de moto-delta cu condiþia ca iarba sã nu fie prea înaltã deoarece flapsurile deschise sub aripa joasã nu se vor bucura dacã intrã la iarbã. Cine-ºi permite un aparat de 70.000 Euro? Pãi acesta este al 42-lea fabricat aºa cã mai sunt câteva ºi cu siguranþã vor mai fi þinând cont cã de la Budaörs pânã pe Balaton cu Jet Starul cu 912 ºi iXess-ul accelerat se ajunge într-o orã ºi 20 de minute, ori cu Polarisul sigur nu trebuie mai mult de 40 min. chiar ºi fãrã vânt de coadã. Eu aº zice cã la un astfel de câºtig de timp mi-aº face abonament la o salã de fitness la aer pe Balaton. Cu moto-delta nu se mai pune fiindcã dupã ce te dai jos de lângã trapez mai ales dacã ai prins ºi ceva turbulenþe cu siguranþã nu mai ai nevoie sã-þi antrenezi nici braþele, nici umerii ºi nici abdomenul.
Text: Szabó György
Tradus de Ady Suciu




 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Avion Ultrausor

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.05 msodperc