Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Avion Ultrausor

FK9 Mark IV


Am avut ocazia de a testa versiunea Mark III cu ceva vreme în urmă.
Sincer, nu prea aş fi crezut că aparatul mai poate fi perfecţionat. Era atât de limpede, finisat şi armonios din toate privinţele încât e mai mare mila pentru genialul Otto Funk şi situaţia aparent blocată în care a ajuns. Dar viaţa în general şi construcţia de avioane în special funcţionează altfel. Întotdeauna există o şansă pentru a schimba lucrurile înspre mai bine.

Anul trecut în ianuarie când am văzut Mark IV-ul echipat cu schiuri în hangarul de pe aerodromul Gap Tallard, am hotărât imediat să-i caut stăpânul şi să-l rog să facem un tur pentru a vedea cu ce ştie mai mult decât Mark III.
Găsindu-l, acesta îmi spune fără a clipi că acesta e un aparat cu totul nou şi că nici nu se compară cu vechiul model. Nu trebuie să mai spun că din acel moment l-am ajutat să scoată aparatul din hangar cu şi mai mare interes şi nerăbdare să-l simt cum zboară.
A Smart Roadster motoros Mark IV
În hangar mai era un FK9 Mark IV de care aş fi fost şi mai curios pentru faptul că acela era varianta echipată cu motor Smart Roadster dar din păcate îi lipseau instrumentele de bord astfel că nu intra în calcul. Cel cu care puteam zbura, era echipat cu clasicul Rotax de 100 c.p. dar înainte de a vă povesti despre zborul de încercare, haideţi să ne întoarcem puţin în timp.

O firmă serioasă

Povestea lui B&F n-a început ieri. Producţia acestor avioane minunate a început în 1989 odată cu apariţia primului FK9 Mark I, acesta fiind unul din primele avioane ultrauşoare cu cabină total închisă din acea vreme în Germania. Cu o fineţe foarte bună pe lângă o greutate mică (175 kg) îi ajungeau chiar şi 50 de c.p. pentru a zbura. Pe parcursul dezvoltări aparatelor FK9, acestea şi-au păstrat aerodinamica reuşită, greutatea mică ce se încadra lejer în categorie chiar dacă acest ultim aspect a fost puternic influenţat ulterior în lumea ULM-urilor.

Ceea ce s-a schimbat

Lăţimea cabinei a crescut cu 4 cm iar lungimea acesteia cu încă 8 cm. Uşile sunt şi ele mai lungi cu 15 cm ceea ce uşurează ocuparea posturilor în cabină. Manşele, care mai demult erau legate între ele în stil „Jodel” acum sunt aparent independente ieşind din podea. Restul aparatelor de comandă sunt plasate pe consola din mijloc între cele două posturi de pilotaj.
Pe acest model, aripa este învelită parţial cu pânză ceea ce are ca rezultat un câştig de 11 kg, e drept că astfel s-a micşorat viteza maximă dar cu numai 5 km/h. Varianta „de bază” este învelită 100% cu compozit şi este numit în continuare „Touring”. Fuselajul a crescut şi el cu 25 cm ceea ce creşte cu mult stabilitatea pe direcţie şi în viraj. Suprafaţa direcţiei a fost uşor mărită pe când profundorul a fost puţin micşorat.

Unghiul maxim al flapsurilor, spre deosebire de varianta veche cu 20° acum este de până la 30°. Acest aspect are un rol foarte important în ce priveşte viteza (mică) cu care se poate veni la aterizare. Ar mai fi de amintit faptul că pârghiile ce serveau la manevrarea roţii din faţă au fost mascate iar fusurile aerodinamice de pe roţi au fost şi ele refăcute – optimizate şi arată mult mai bine decât cele de pe modelul anterior. Fusul de pe roata din faţă este prevăzut cu o mică aripioară ce pune pe direcţia de zbor roata, diminuând rezistenţa la înaintare a acesteia şi în acelaşi timp având şi efect de direcţie.
Toate acestea contribuie la diminuarea generală a rezistenţei la înaintare care oricum este uşor accentuată puţin de schiuri şi respectiv mai ales de elasticele cu care acestea sunt fixate la această variantă de iarnă. Poate că e inutil a spune, dar cu siguranţă avionul ar fi încântat dacă nu ne abţinem să spunem că FK9 Mark IV ne încântă privirea prin design şi formele lui suple. Nu că ar fi din ceva materiale deosebite sau ar avea o linie foarte ieşită din comun, ci tocmai prin simplitate şi nivelul de finisare al detaliilor ce se pot observa mai ales de-aproape. Aceste detalii sunt lucrate extraordinar, fiecare element având şi o funcţionalitate bine definită, lucru care-i conferă o şi mai mare frumuseţe fiindcă nu dă impresia unui obiect împodobit. Trenul de aterizare polivalent îi conferă un farmec ce inspiră şi mai mult dinamism. În domeniul avioanelor echipate cu schiuri, domină variantele cu tren de aterizare clasic. O pistă cu zăpadă bătută suficient poate fi abordată şi cu trenul de aterizare de bot, în schimb în zăpadă moale, adâncă, decolarea nu poate intra în discuţie. Dar FK9 oricum nu e făcut pentru a ateriza pe gheţari sau pe creste de munte, astfel că trenul de bot nu pare a fi exagerat.

În aer

Motorul Rotax de 100 c.p. cu choke-ul tras la maxim şi acceleraţia la minim porneşte fără să stea pe gânduri. După ceva timp de încălzire rulăm spre pista cu numărul 21. Rulajul cu roată de bot este o joacă de copii, raza minimă de viraj este egală cu jumătate din anvergură, lucru mai mult decât suficient pe aproape orice pistă. După un Twin Otter plin cu paraşutişti şi un rând de raportări şi alte comunicaţii radio întrăm pe pistă. Flapsurile se poziţionează, accelerăm la maxim şi, în ciuda unui vânt uşor de coadă, decolăm în nici şase secunde.

Flapsurile la loc, urcăm pe pantă cu 105 km/h. După un viraj larg de 270° ajungem deja la 3400 de picioare după QNH 1029 şi ne îndreptăm spre oraşul Briancon. Urcarea este stabilă, undeva pe la 5,8 m/s deşi rezervorul este plin până la refuz. După nici un sfert de oră lăsăm în urmă şi lacul artificial Serre Poncon de unde se pot zări deja „paradisurile de schi”. Pot localiza staţiunile Risoul şi Vars, însă pe piste nu sunt foarte mulţi schiori. Între-timp urcăm peste stratul de inversiune unde atmosfera este deosebit de calmă. Se zboară „ca în brânză” – după cum se obişnuieşte a spune. Cu ajutorul trimmerului putem regla viteza dorită extrem de precis. Eu aleg 170 de km/h corelat cu un consum avantajos, viteză la care doresc să măsor timpul de rotire în jurul axului longitudinal (de înclinare). Clasicul 45/45° îmi reuşeşte în 1,8 secunde. Eforturile din manşă cresc proporţional cu viteza, lucru care vine în sprijinul pilotului şi siguranţa aparatului prin evitarea automată a manevrelor foarte bruşte la viteze mari. Spre deosebire de modelul anterior, acum putem lua picioarele de pe paloniere în zbor orizontal fără ca aparatul să zboare derapat, chiar dacă bila giroclinometrului nu revine perfect la mijloc, dar nici nu oscilează prea mult în lateral. După ce deviez manşa, o las liberă şi observ că după trei oscilaţii, avionul revine la direcţia iniţială stabilizându-se foarte frumos. Este foarte stabil la înclinări până la 30°. În concluzie, suprafeţele de comandă sunt foarte uşor şi confortabil de controlat, forţele uniform distribuite, nu necesită efort deosebit în timpul pilotajului. Viteza de angajare cu flapsurile pe zero este de 90 km/h. La manevre fine în limită de viteză nu prezintă simptome de angajare. Cu flapsurile la 15° viteza de angajare scade la 80 km/h, iar la 30° acestea deja devin frâne în timp ce aeronava se comportă la fel de stabil ajungând la viteza critică de 68 km/h după vitezometrul de bord, pe când Garmin-ul meu arată 72 km/h. Ajunge să slăbim manşa lăsând-o în poziţie neutră şi aparatul îşi recapătă capacitatea de zbor pierzând cca. 30 de metrii pe verticală. Presupun că aceste valori relativ mari le-am obţinut mulţumită înălţimii mari de la nivelul mării la care zburăm şi a rezistenţei la înaintare de la schiuri. Viteza maximă atinsă în zbor orizontal în aceste condiţii dată de GPS este de 213 km/h ceea ce este de-a dreptul minunat luând în considerare din nou schiurile şi cele două elastice/schi cu care acestea sunt poziţionate. Ba mai mult, această valoare pare prea apropiată de cea de 215 km/h dată de constructor în cartea tehnică ca şi VNE. Iarna şi în condiţii de atmosferă calmă această viteză este confortabilă şi nepericuloasă, în schimb vara în termice şi turbulenţe merită a avea mai mare grijă. Cu motorul pe relanti, aparatul se înfundă cu 2,1 m/s pe la 105 km/h când fineţea e în jur de 14. Cu flapsurile deschise la 15° înfundarea de-abia scade, pe când la 30° deja coborâm serios. Cu motorul redus de tot la 90 km/h se înfundă cu 3,6 m/s ceea ce scade fineţea la jumătate, dar acest regim poate fi foarte util în caz că trebuie să aterizăm scurt pe vre-o pistă de gâşte.
Între timp a cam trecut vremea, şi trebuie să ne întoarcem spre casă. Deşi speram să găsim vre-un platou montan adecvat unde să încercăm o aterizare, am decis să renunţăm şi să ne întoarcem având în vedere că ne-a mai rămas doar o jumătate de oră înainte ca soarele să apună. La ora asta orice s-ar întâmpla am rămâne pe munte iar până la salvarea de a doua zi dimineaţă probabil am ajunge cu nuanţe de vineţiu şi am fi coborâţi pe orizontală cu picioarele înainte.
Pe când am ajuns în apropierea aerodromului soarele deja s-a ascuns după orizont astfel că nu l-am avut în faţă când am redresat pe pista cu numărul 21. Rulând spre hangar, transponderul şi radioul le-am oprit, aprinderea tăiată. Euforia pornită.
Modificările ce s-au făcut pe FK9 mi se par foarte bine venite, influenţează în mod absolut pozitiv atât stabilitatea cât şi confortul şi plăcerea zborului. Aş mai aminti doar că există şi o variantă cu trenul clasic, mai rapidă şi – după mine – mai frumoasă decât aceasta, de altfel mai răspândită şi, hai să recunoaştem, mai practică cu roată de bot.
Sper ca data viitoare să-l pot testa şi pe cel cu motorul Smart. Şi poate apare între timp şi un motoraş diesel uşor.

Text şi imagini de Sz. Gy.



 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Avion Ultrausor

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.11 másodperc