S-a născut, halleluia!
Besante, locul de aproape o mie de m2 în care în anul 2000 s-a înfiinţat Magni Gyro ne-a picat exact în drum mergând spre festivalul Coupe Icare.
M24 este regele autgirelor şi s-a născut odată cu împlinirea frumoasei vârste de 70 de ani a lui Vittorio Magni.
Această „naştere târzie” pare a fi o minune, iar rezultatul este cu adevărat o minune.
Asta am simţit deja atunci când am văzut primele fotografii ale noului model. Acum că am avut ocazia s-o şi zbor, pot afirma: a început o nouă eră în aviaţia ultrauşoară. Următorul potenţial stăpân, unic şi pe termen lung al acestei noi ere va fi Orion-ul.
De ce toate aceste metafore? Sincer nici eu nu ştiu dar parcă aş fi încă sub influenţa unei vrăji de când am avut ocazia s-o cunosc şi s-o zbor.
Un lucru cert pe care-l ştiu de mai demult este acela că viitorul aviaţiei ultrauşoare stă în cele două extreme: pe de o parte în paramotor iar de cealaltă parte în aripa rotativă. În primul caz vorbim de lejeritate, un mod foarte simplu şi practic de a zbura, la-ndemâna oricui chiar şi pe plan financiar. Iar în al doilea caz, un stil mai complex ce are la bază un aspect deosebit de valoros şi când spun asta mă refer la imunitatea aparatului faţă de condiţiile atmosferice de zbor.
Emellett meg kell említeni a girók könnyû kezelhetõségét és vezethetõségét, olyan elõnyöket, amelyeket kereskedelmileg csak a légi motorkerékpárjelleg árnyékolt be mostanáig, persze a relatíve magas árfekvést, a sajátos esztétikumot és a forgószárnnyal kapcsolatos elõítéleteket nem említve.
Pe lângă asta trebuie amintit şi manevrabilitatea şi simplitatea pilotajului, avantaje umbrite până acum doar de stilul aero-motociclist, desigur fără să vorbim de preţul relativ însemnat, caracteristica estetică sau unele idei preconcepute pe care le au unii. Acest stil „airbike” a fost obligatoriu până acum pentru că nici un fabricant nu a găsit soluţia stabilităţii pe direcţie altfel decât cu un fuselaj îngust cu posturile în tandem şi cabina deschisă. Xenon-ul testat la începutul verii este exemplul perfect pentru cele amintite mai sus.
Pe când aparatul UL ideal este cote-a-cote şi cu cabina închisă. De ce? Fiindcă altfel nu se pot vinde suficiente aparate încât să se poată investi serios în cercetare şi dezvoltare. De ce? Păi, pentru că piaţa ţintă care îşi permite un astfel de aparat de zbor – elegant, bărbătesc, ţine morţiş să aibă acces la genunchii pasagerei.
Ştiu că sunt foarte mulţi tineri chipeşi care visează la zbor, acestora le-aş recomanda să zboare cu paramotorul până economisesc suficient pentru a achiziţiona un autogir, iar celor care deja la o vârstă fragedă îşi permit un astfel de aparat, mai bine să nu zboare deloc pentru că nu-i sigur că vor fi suficient de meseriaşi ca să nu încaseze pedeapsa cea mare: selecţia naturală. Desigur că există şi excepţii dar în lumea de azi acestea, din păcate tind spre zero. Dar, tocmai de aceea, jucăria ideală a marii majorităţi va fi Orion-ul. Acesta este aparatul perfect devotat, cuminte şi ascultător. Mai mult decât atât, este foarte arătoasă, incitantă ca o adevărată balerină. Îndrăznesc să spun că de acest lucru m-am convins deja în primele minute de zbor.
Am avut plăcerea de a degusta calităţile de zbor ale lui M24 în compania mezinului Magni. Luca este pilot pur sânge, cu o empatie deosebită, instructor de zbor cu simţuri binecuvântate. Subţirel cum este, oarecum nu-i stătea bine Orionul. M-a lăsat să mă distrez din plin cu prototipul nr. 1, pe cînd eu de-abia am reuşit să-mi impun şi să-mi menţin autocontrolul. Subliniez aici faptul că pilotajul acestui autogir este mai simplu, mai natural chiar mai instinctiv decât pilotajul unui Cessna. Şi toate acestea sunt posibile nu întâmplător. Vittorio l-a proiectat special pentru a avea aceste calităţi. El a pornit de la faptul că cei care îi ajung la bord după un M16 sau M22, nu prea mai este cazul să-şi înnobileze calitaţile de pilotaj. Ba dimpotrivă.
Cel mai admirabil aspect este că acea blândeţe, acel spirit se resimte cu adevărat pe Orion. Stilul nu este agresiv dar n-arată nici a carucior zburător. Uşile ce se rabat în sus îi dau un aer de sportivitate. Interiorul este spaţios, cei 115 cm la nivelul umerilor este mai mult decât suficient cu atât mai mult cu cât postul din dreapta este poziţionat cu circa 10 cm mai în spate astfel încât echipajul nu stă umăr la umăr. În plus, vizibilitatea pilotului spre dreapta este mai bună chiar decât la oricare avion cote-a-cote. Şi dacă suntem la capitolul vizibilitate, aceasta este ideală în toate direcţiile mai puţin drept înainte, atunci când botul aparatului este ridicat spre exemplu la redresare.
Toate acestea pe seama carenajului uriaş al cărei linii este neîntrerupt la trecerea pe suprafeţele din plexiglass. Finisarea carenajului autoportant din fibră de carbon este deosebit, greutatea este de-a dreptul incredibilă: 11 kg chiar dacă şi rezervorul de 80 de litrii din spatele scaunelor, face cotă parte din aceasta. În ce priveşte centrul de greutate al orionului, acesta s-a reuşit a se poziţiona astfel încât să nu fie nevoie de balast atunci când se zboară solo (cu doar un post de pilotaj ocupat).
În profunzime este la fel de stabil precum aparatele tandem ale aceleiaşi mărci. Se zice că pentru asta a fost nevoie doar de îndreptarea catargului rotorului, lungirea ampenajului şi desigur o cabină cu o formă care la viteza normală de zbor să nu genereze forţă portantă deloc. „Grand guignol-ul” absolut este că acest ou alungit astâmpără orice tendinţă de rotire laterală. Cei care zboară motodeltaplan, ştiu exact despre ce este vorba.
Una din caracteristicile aparatelor pendulare cu propulsie este aceea că elicea propulsoare tinde să rotească în ax longitudinal întreg aparatul în timpul zborului. Cu atat mai mult la aparatele cu carenaj integral care din cauza cuplului sunt deviate de la direcţia de zbor şi astfel apar tot felul de forţe aerodinamice neaşteptate pe suprafaţa carenajului lor, încât tendinţa de rotire laterală se accentuează şi mai mult. Totuşi, se poate interveni în mai multe moduri mai mult sau mai puţin eficient: motorul poziţionat uşor „strâmb” cu 3-5 grade, eventual aplecat în faţă numai că efectul dorit apare doar la o anumită turaţie (de obicei la maxim). Elicea contrarotativă este mai eficientă din acest punct de vedere în schimb impune o masă în plus, reductor complicat şi scump. Aripioarele laterale pe carenajul roţilor ajută şi ele dar lucrează numai dacă viteza este suficientă, la viteze mici nu au efect. La autogir, acest efect poate fi „colorat” prin înclinarea rotorului principal în direcţia opusă.
Nea’ Viktor Magni bate câmpii pe tema asta de mai bine de 50 de ani, astfel că dacă este cineva pe globul pămânesc care ştie soluţia, el este acela. Şi, har Domnului încă e în mare formă. Putem spera că peste încă două zeci de ani să poată spune: ce bine ar fi să mai fiu odată de 70 de ani!
El sustine că soluţia nu poate fi modelată în teorie. Nu demult la universitatea din Glasgow s-a realizat un studiu foarte amănunţit cu descrieri susţinute de formule matematice de calcul din cap până în coadă, tot ce se poate studia despre acest tip de aparat. Ca o remarcă, în ultimul capitol al studiului se menţionează: aparatele Magni Giro nu verifică relaţiile de calcul studiate în prezenta lucrare, totuşi acestea sunt considerate cele mai stabile, fiabile şi sigure aparate de zbor ultrauşor din lume. Cu asta basta!
Masa Orion-ului gol este de 285 kg din care se vrea a se mai reduce încă cinci kg. Motorul, autenticul 914 - Rotax şi atât, alte alternative nu intră în discuţie. La accelerarea rotorului cu pale de construcţie proprie din carbon, se foloseşte cablul elastic care fără-ndoială este mai puţin elegant faţă de soluţia adoptată de nemţi, dar nea Magni ştie ce ştie şi în privinţa asta.
Încărcat la maxim, Orionul decolează în 100-110m, poate menţine o urcare de 3-4 m/s, viteza de croazieră este la 160-170 km/h, timp în care consumă 20-22 l/h din benzina cu cifra octanică prescrisă: 95. În domeniul 100-140 de km/h aparatul este un adevărat cascador, desigur dacă şi pilotul este la fel. Iubeşte toate manevrele cu g pozitiv. Cu g-urile negative este problematic dar asta se ştie.
Zborul de test s-a încheiat în mod evident cu motorul oprit printr-o aterizare ca la carte.
În ce priveşte comenzile ferme pentru noul aparat, momentan sunt în număr de 15 şi m-au asigurat că dacă „decartez” avansul la cei 60 de mii de euro azi, la sfârşitul lunii februarie pot merge să-l iau. Cu asta am o singură problemă, şi nu că nu eu sunt cel care a luat cele trei miliarde la 6 din 49, dar mai bine nu intrăm în politică.
Text: Szabó György
Imagini: Koszta Péter
Traducerea: Adrian Suciu
