Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Forgószárnyas UL

Forgószárnyas klasszikus – Magni Gyro


30 év tapasztalattal...

Az azóta méltán hírnévre szert tett Vittorio Magni a 80-as évek elején hozta létre cégét, a Magni Gyrót, s elmondhatjuk, hogy az autogirógyártás területén ma ő a legnagyobb szaktekintélynek számító konstruktőr. A számos prototípus kidolgozása során szerzett tapasztalatához hozzá kell tennünk azt a több mint 500, általuk épített girót is, melyek ma már 25 különböző országban repülnek. Ez a tény a legszigorúbb certifikációnál is megnyugtatóbb garanciát jelent.
Vittorióval és munkatársával, Renato Chinettivel a 2005-ben Magyarországon, a tokorcsi Aero-Center repülőtéren tartott első Rotor Wing Days elnevezésű találkozón ismerkedhettünk meg. A hét ország – Ausztria, Anglia, Németország, Olaszország, Lengyelország, Svájc, Magyarország – részvételével rendezett eseményen autogiróátképzést tartottak néhány önként jelentkezőnek. A forgószárnyas ultrakönnyű repülés azóta egyre nagyobb népszerűségnek örvend Magyarországon, s bár a jelentős költség miatt lassan, de biztosan nő az országban üzemelő gépek száma.
Az alábbiakban ízelítőül a francia Vol Moteur magazinban Philippe Tisserant tollából megjelent tesztet olvashatjuk a Magni Gyro egyik újdonságáról, az M22-esről.

M22 A Magni Gyro Voyager M22-ese tulajdonképpen a kiváló M16-os kényelmes, nagy poggyásztérrel rendelkező utazógéppé fejlesztett változata, mely megőrizte az előd minden jó tulajdonságát. Addig is, míg az új M24-esre várunk, kipróbáltam…

Az M22 hosszú évek eredményét sűríti magába, s bár természetesen nem tekinthető az egyedül érvényes megoldásnak, Vittorio munkájának hitelét az idő és az eladott gépek száma mindenképpen igazolja. Nála a gép váza teljes egészében 4130-as, négyszögletes acélcsövekből készül. Ez a könnyen hegeszthető acél különösen alkalmas a forgószárnyas gépek építésére, nemcsak statikai tulajdonságai, hanem a kifáradásnak, így a vibrációknak való ellenállása miatt is. Az elpusztíthatatlannak tűnő kompozitlemezből készült főfutó jó felfüggesztést biztosít. A rotorlapátok anyaga szintén üvegszál/epoxi kompozit. Szilárdságuk nem éri el a dural lapátokét, de a konstruktőr tapasztalata itt is kiküszöböli ezt a hátrányt. A rotor tartószerkezete a márkára tipikusan jellemző két függőleges acéllemezből áll, amelyek vízszintesen elhelyezett csavarokon keresztül veszik át a centrifugális erőt. A leegyszerűsített mechanika nem teszi lehetővé a lapátok állásszögének szabályozását, ez azonban csak azokat zavarhatja, akik szeretik maguk barkácsolni gépüket. Ennek a beállítási lehetőségnek a kiküszö-bölésével a konstruktőr sok macerától kíméli meg vevőit és saját magát is.
A rotor feje, csakúgy, mint minden mozgó vezérlőszerv, szintén hegesztett acélból készült. A forgástengely nagy rugóval kompenzált határozott megdöntése javítja a széllökésekben való stabilitást, ugyanakkor viszonylag keménnyé teszi a hosszdőlésben való irányítást. Ez feltétlenül előnyös a giróval való repülésben még kevés tapasztalattal rendelkezőknek, és könnyebbé teszi a giró kezelésének elsajátítását.
A kompozithéj egyszerűen csak burkolat, az ülések azonban – melyek közül a hátsó egyben 82 literes üzemanyagtartály is – a struktúra részét képezik. Négy ajtón keresztül összesen 150 liter poggyászt lehet betárazni a kétoldalt elhelyezkedő, kiöblösödő csomagtérbe. Ezzel az esztétikai előnyökön kívül az M16-osnak kritikául felrótt kevés rakodótér problémáját is megoldották. Az ugyancsak kompozitanyagú vezérsíkok három kormányzófelületből állnak, melyekből csak a középső rendelkezik oldalkormánnyal. Ezeket aerodinamikailag kiegyensúlyozták, a konstruktőr bizonyára tapasztalt flutterjelenséget a tesztek során.
A vezérsíkok ebből következő emelőkarja részben megmagyarázza a gép hosszdőlésben és legyezőirányban való stabilitását, a középpontjuk és a rotor tengelye közti távolság által megnövelt felületüknek köszönhetően.
A hátranyúló farokrész végét egy kis görgő védi.
A Rotax 914 turbómotor ezen a modellen szériatartozék. Sokat nincs is mit mondani róla, talán csak az alumíniumhűtőt érdemes említeni, melyet egy olaj/víz hőcserélővel is elláttak, így nincs szükség külön olajhűtőre. A teljesítmény tolóerővé alakításáról háromtollú Arplast Ecoprop légcsavar gondoskodik.
A rotor hidraulikus felpörgetésével végzett számos kísérlet után a Magni visszatért a hagyományos módszerhez, a főtengelyről csúszó ékszíj segítségével viszik át az erőt egy lágy íven kilencven fokban meghajlított forgósodronyra, ami aztán a rotor alatti fogaskereket hajtja meg. Itt is érződik a tapasztalat. Ugyanakkor ennek a megoldásnak súlyban „ára van”, mert a vevők igényeinek megfelelően elég nagyra kellett szabni.
A gép kidolgozását nem érheti szó. A tesztelt modell piros, fekete kárpitozással. Egész megjelenése tükrözi a gyártó tapasztalatát és a megvalósítás tökéletes kifinomultságát. A beszállás és elhelyezkedés kényelmes. A vezérlőszervek helye jól megválasztott, különösen értékelendő a rotorfelpörgetés vezénylésének egyszerűsége. A fék a botról vezényelhető, a felpörgetőmechanizmus tengelykapcsolója pedig a gázkarról. Ez véleményem szerint a legjobb elhelyezés, mert ily módon a négy legfontosabb vezérlőszervet folyamatosan ellenőrizhetjük a giró igen rövid felszállási szakasza alatt.
A hátsó ülésnél egy fellépő segíti az átlépést a burkolat peremén, ami jóval magasabbra nyúlik, mint elöl. Az utasnak saját szélvédője van, ezt a megoldást egyébként a konkurencia is átvette. A 914-es Rotax a turbó ellenére ugyanúgy indul, mint minden márkatársa. A motor bemelegítése kicsit hosszabb ideig tart, hideg van, és az olaj/víz hőcserélő is hatékonyan működik.
A gurulást finoman kell végrehajtani, mert az első kerék merev felfüggesztésű, és a rotornak nem tesz jót a rázkódás, főleg, ha nincs forgásban. Az első futóhoz csatlakozó oldalkormánypedálokkal könnyű az irányítás, és a forduló sugara is megfelelő.

Bot enyhén hátrahúzva, fékek behúzva, egy kis gáz, és finoman behúzom a felpörgetőmechanizmus fogantyúját. A rotor lassan megindul, egyelőre ki-kihagyva, miközben az ékszíjak spanolódnak. A bot a nyomaték hatására balra térne ki, térdemmel megtartom. Most már teljesen behúzom a fogantyút, a rotor fordulatszáma gyorsan nő, fokozatosan gázt adhatok. A 220 ford./perc elérésekor felengedem a féket és a rotor tengelykapcsolóját, miközben teljes gázt adok és teljesen hátrahúzom a botot. Mozgáskoordinációm nem sikerül tökéletesen, az első pár méter gurulás alatt 50 fordulatot vesztek. Kicsit visszaveszem a gázt, hogy időt hagyjak a rotornak a visszagyorsulásra, aztán padlógáz, és néhány méteren belül a levegőbe emelkedem. Egy kis ideig vízszintesen repülök, hogy meggyőződjek róla, minden rendben, és elérjem a legjobb emelkedéshez szükséges sebességet. Jobb forduló és gázvisszavétel, hogy elkerüljek egy kicsit zajérzékeny helybelit, és visszatérek a reptér fölé. Most már egy percig teljes gázt adok, hogy megmérhessem az emelkedést. Nem semmi: 7 m/s, kijelzett 95 km/h mellett! A szembeszéllel együtt olyan, mintha egy lifttel emelkednék. Gyorsan visszaveszek a gázból, mert a motor még bejáratós, és a felhőalap 1700 lábon van.
Utazósebesség 4500 ford./percen, ál-lítólag ez a legkényelmesebb és üzemanyag szempontjából a legtakarékosabb. A meglehetősen lassú elektromos trimmel való kompenzáció után a kijelzett sebesség 145 km/h. Gyors ellenőrzés a GPS-szel: 135 km/h. Ilyen feltételek mellett elengedett bottal a kormánystabilitás pozitív, ha a botot szabadon hagyjuk egy intenzív kitérítés után, az eredeti sebességre két 16 mp-es oszcilláció után tér vissza a gép. Ez természetesen a jól dimenzionált vízszintes vezérsíknak köszönhető, melyet Magniék alkalmaztak elsőként szisztematikusan.
A legyezőirányú stabilitás szintén enyhén pozitív. Ez is tipikusan a Magni sajátja, sok konstruktőr és pilóta jobban kedveli az enyhe instabilitást, amellyel alacsony sebesség mellett jobb a legyezőirányú manőverezhetőség. Az M22 vezérlőszervei ugyanakkor lehetővé teszik a merülő lapos spirált jobbra is, a forgatónyomaték miatt még könnyebben balra. Természetesen szükség van egy kis motorteljesítményre a vezérsíkok megfúvásának érdekében.
A teljesítmény lehetővé teszi az alacsony sebességen való repülést. Teljes gázzal 25 km/h minimális sebességet mértem. Ezen a sebességen a gép állásszöge meghökkentő, mert a felhajtóerő egy részét a tolólégcsavar szele biztosítja. A széllel pontosan szembehelyezkedve egyfajta fiktív lebegést tudok végrehajtani 500 lábon, anélkül, hogy magasságomból vesztenék.
Befejezésül kipróbálom a padlógázt, kijelzett sebességem így 180 km/órára ugrik. Mivel a motor még bejáratós, nem végezhetek komplett sebességmérést teljes gáz mellett, de az utazósebességre alapozott számítások nyomán kijelenthető, hogy az M 22 legalább 165 km/órára képes vízszintesen repülve, teljes terhelés és standard körülmények közt. Vigyázat: a 914-es motor fogyasztása teljes gáznál több mint 30 liter óránként...
A behelyezkedés semmilyen nehézséget nem okoz a girók nagy légellenállásának és könnyű lelassíthatóságának köszönhetően. Ugyanakkor a kilebegtetéshez azért meg kell tartani a megfelelő sebességet. 60 km/h a földet érés pillanatában elégséges egy szép kilebegtetéshez. Utána már csak a talajt kell visszautasítani az orr fokozatos felhúzásával. Ha megtartunk némi magasságot, 25 km/óránál is lassabban érhetünk földet, ami egy kis szél esetén már egyenértékű az egy helyben való leszállással. Vigyázat, ily módon elsőként a farokrész görgője fog a talajra érni. Esztétikailag kifogásolható, de veszélytelen manőver, hiszen erre találták ki. A farokrész megakadályozza a gép túlhúzását. Ez csak olyankor zavaró, amikor nagyon röviden szeretnénk felszállni, de ehhez tökéletesen kézben kell tartani a rotor felpörgetését, amit csak sok gyakorlással lehet elsajátítani.
Összegzésül elmondható, az M22 tökéletesen megfelel a friss girópilóták igényeinek, akiknek többsége motoros sárkányról nyergel át a forgószárnyasra. Az M22-ben a turbulenciával könnyedén megbirkózó, kényelmes, az irányításban erőfeszítést szinte egyáltalán nem kívánó repülőeszközre találnak, amely ráadásul hosszabb kirándulásokban is társuk lehet nagy poggyászkapacitásának hála. Viszonylag „kemény” irányítószervei előnyt jelentenek a távrepülések során. Egyetlen hátrányául talán az alacsony farokrész és persze az ára róható fel, de ez utóbbi jogosan tükrözi a konstruktőrnek a világban példa nélkül állóan gazdag tapasztalatát.

Szöveg és képek: Philippe Tisserant
Vol Moteur
Fordította: Kádár Andrea


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.03 másodperc