Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdõlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Mûrepülés Videók Galéria

Magyar változat Version francaise
 
Moto-deltaplan

Test: Tanarg


Noul proiect al celor de la Air Création a început sã circule pe internet în toamna anului 2006 ºi a ºi reuºit imediat sã trezeascã interesul celor din domeniu. Cu câteva zile dupã inaugurare, un exemplar era deja în hangarul Fly in Paris, aºteptându-mã sã-l scot la zbor. Lucru care s-a ºi întâmplat însã doar pe 20 Februarie pe aerodromul Coulommiers în compania amicului meu Pierre Jean care zbura-se nu numai în Dakar dar ºi spre Budapesta cu moto-deltaplanul.

Cugetãri îndelungate
Primul proiect, cel din 2000 a ajuns deja a fi montat prin Noiembrie. De-atunci au trecut patru ani pânã ce s-a reuºit finalizarea proiectului. Acesta a presupus re-proiectarea întregii „jucãrii” pânã la cele mai mici detalii cu ajutorul experienþei constructorilor, a piloþilor de test, a distribuitorilor, clienþilor, ºi chiar a concurenþei (neoficial bine-nþeles). Echipa de la Air Creaion a lucrat ca furnicile, fãrã ca aceastã comparaþie sã diminutiveze realitatea. Tanargul este o sintezã bazatã pe multã muncã, experienþã ºi teste complexe astfel încât s-a reuºit dezvoltarea unui model care diferã în mare mãsurã de tot ce s-a fãcut anterior. Ne-a surprins ºi faptul cã respectivul proiect a reuºit sã rãmânã secret aºa o perioadã îndelungatã. Explicaþia ar fi cã Tanargul a fost conceput ºi dezvoltat în întregime într-un mediu virtual, în sensul cã toate proiectele s-au realizat pe calculator folosind programe de proiectare foarte evoluate. Astfel, pentru structura cadrului au fost suficiente doar patru exemplare prototip, din care douã au fost sacrificate la probele de rezistenþã staticã. Majoritatea pieselor proiectate au trecut direct la maºinile cu comandã numericã pentru a fi materializate chiar în serie. Ultimele repere ajungând a fi finalizate doar cu câteva zile înainte de inaugurare.

Concepþia
Prima cerinþã propusã a fost confortul. Mai mult loc pentru pasager ºi spaþiu suficient atât pentru piloþii de staturã micã cât ºi uriaºilor - cu alte cuvinte, pentru toatã scala de piloþi. Astfel triciclul trebuia neapãrat puþin lungit.
A doua cerinþã se referã la capabilitatea triciclului de a rula fãrã probleme pe teren - sã spunem - ne-amenajat. Deºi dupã cum ºtim ºi modelele mai vechi s-au comportat bine pe teren impropriu, dar pentru a evita rãsturnarea era nevoie totuºi de o rutinã din partea pilotului. Deci centrul de greutate trebuia adus mai jos, distanþa dintre roþi trebuia uºor mãritã ºi mai ales trebuia regândit trenul de aterizare din faþã, respectiv mecanismul acestuia. Acesta din urmã, fiind iniþial din Dural sudat, acum are o înfãþiºare complet nouã. Furca are un unghi care asigurã o stabilitate maximã în rulaj. În timpul frânãrii arcurile sunt comprimate asigurând o eficienþã mai bunã decât la soluþia modelelor anterioare. Legãtura cu cabluri dintre furca roþii din faþã ºi pedale, probabil va naºte unele dispute dar totuºi este cea mai uºoarã ºi mai simplã soluþie, cel puþin din punct de vedere al ajustabilitãþii în funcþie de dimensiunile antropometrice ale piloþilor. Plaja de ajustare a pedalelor este de 20 cm la care se mai adaugã ºi cele douã poziþii ale scaunului între care mai sunt încã 5 cm. La fel ºi în postul din spate, pedalele pot fi reglate, acestea alunecând pe o ºinã cu clichet. Astfel spaþiul dintre cele douã scaune a crescut, acum chiar ºi cel mai plinuþ pilot va avea cel puþin 30 de cm între piept ºi scaunul din faþã.
Cadrul este compus din trei pãrþi: prima conþine furca trenului de aterizare din faþã, pedalele ºi scaunul din faþã; a doua se compune din scaunul din spate, trenul de aterizare principal, batiul motorului ºi catargul de acroºare al aripii. Al treilea element se desparte în douã în spatele pasagerului pentru a se acroºa la partea din faþã a scaunului posterior. Primele douã elemente sunt sudate în mediu protector (argon) din oþel. Iniþial s-a optat pentru 25 CD 4S ca marcã a oþelului care ulterior a fost înlocuit cu un altul mai puþin predispus la fisuri ºi evident rezistent ºi la coroziune. Toate piesele metalice sunt vopsite în câmp electrostatic. Batiul motorului este ºi el nou, punctele de sprijin ºi fixare sunt mai îndepãrtate unele de altele asigurând astfel o repartizare mai bunã a greutãþii. Motorul este aºezat pe tampoane de cauciuc moi care izoleazã aproape total vibraþiile. Rezervorul este injectat, are 70 litrii ºi este plasat în partea inferioarã a cadrului având în interior o serie de nervuri verticale pentru blocarea valurilor de combustibil. Punctul în care se acroºeazã aripa este undeva chiar deasupra scaunului din spate, astfel aripa poate fi montata de un singur om fãrã dificultãþi prea mari de a ajunge la vârful catargului. Acroºarea la partea din spate a aparatului se poate verifica pe afiºajul de pe bord prin contacþii electrici dispuºi în punctele de acroºare. ÃŽn dotarea standard este inclusã frâna hidraulicã disc pe roata din faþã. Opþional se pot cere frâne hidraulice ºi pe roþile din spate. Toate frânele fiind centralizate la un singur piston, astfel presiunea se împarte în mod egal si nu existã riscul de blocare a vre-unei roþi. Aparatul dispune ºi de frânã de mânã care se gãseºte sub scaunul din faþã, aceasta putând fi folositã ºi ca frânã de servici dar ºi pentru parcare. Radiatorul se gãseºte în partea cea mai din spate a carenei, astfel triciclul a fost coborât uºor mai jos devenind mai aerodinamic. Astfel dispus, radiatorul este în curentul de aer al elicei ceea ce asigurã o rãcire bunã chiar ºi în momente precum aºteptarea aprobãrii de decolare pe asfaltul fierbinte al aeroportului. Sub motor se gãseºte loc suficient ºi pentru bagaje, la fel ºi pe lateralele scaunelor existã spaþii tip buzunar cu aceeaºi destinaþie. Paraºuta de rezervã ºi-a gãsit locul sub scaunul din spate. Se poate opta pentru paraºuta de rezervã sau pentru mai mult loc pentru bagaje. Trenul de aterizare principal este dispus mai în spate faþã de modelul GTE, astfel crescând greutatea pe roata din faþã dar în acelaºi timp scãzând riscul de basculare în caz de vânt puternic. Scaunele sunt injectate din spumã - material ce provine din industria auto ºi sunt tapiþate cu o þesãturã de calitate, rezistentã la uzurã. Astfel, acestea sunt deosebit de confortabile. Spãtarul scaunului din faþã se poate regla din chingile de susþinere ce se gãsesc pe laterale. Carena din faþã este latã, ºi ascunde bordul pe care încap cu uºurinþã toate instrumentele de care avem nevoie. De remarcat ar fi ºi locul în care s-au dispus antenele staþiei de emisie/recepþie respectiv al transponderului. Dupã multe teste ºi verificãri, acestea au fost dispuse pe braþele trenului de aterizare principal. S-a modificat ºi pedala de acceleraþie/frânã, axa acesteia fiind acum plasatã optim astfel încât pedala sã fie confortabilã în zbor. Maneta de acceleraþie este acum pe bord, astfel pasagerul nu mai are acces la ea. ÃŽn schimb pilotului îi este oarecum mai la-îndemânã iar la echipare nu mai existã riscul sã se dea gaz plin „cu fundul” din greºealã. Dacã e vorba de zbor de instrucþie, instructorul are posibilitatea de a tãia contactul general de la un buton plasat sub scaun – în cazul unei greºeli majore a elevului. ÃŽn ceea ce priveºte motorul, Rotax-ul 912 de 80 de c.p. este dotat cu un reductor de 2,43/1 care de altfel este folosit pe modelul 912 S. Elicea Arplast cu 3 pale a fost proiectatã special pentru acest tip de motor. Pentru degivrarea carburatoarelor Air Création a folosit ideea cea foarte bunã a englezilor folositã cu mare succes pe Quik ºi anume: s-a dirijat lichidul de rãcire dintre motor ºi radiator în jurul orificiilor de aspiraþie a aerului. Cãmaºa prin care curge acest lichid încãlzeºte uºor masa carburatorului fãrã însã a încãlzi aerul ce intrã în motor, astfel nu se pierde nimic din performanþa motorului, se împiedicã doar formarea dopului de gheaþã ce poate fi foarte periculos. Aceastã soluþie tehnicã relativ simplã este recomandatã ºi acelor constructori - mai mult sau mai puþin amatori - care construiesc aparate de zbor.
Confortul ambelor posturi este deosebit, indiferent de caracteristicile antropologice ale pilotului sau pasagerului, aceºtia vor putea zbura foarte confortabil mulþumitã scaunelor, tapiþeriei laterale ºi a multiplelor posibilitãþii de ajustare a întregii configuraþii. Pedalele pot fi folosite ºi la îmbarcare chiar dacã noul cadru este semnificativ mai jos decât cel al GTE-ului. Datoritã „cockpit-ului” atât de spaþios, instructorul din spate n-are nici o ºansã de acces la trapez, astfel folosirea „urechilor” prelungitoare - nu prea atrãgãtoare este inevitabilã.
Am omis sã-mi ajustez spãtarul scaunului, am reglat doar pedalele uºor mai înspre înainte faþã de cum erau, amintindu-mi de amicul meu Szalay Péter care de multã vreme îºi cautã un triciclu ajustabil la dimensiunile lui de baschetbalist. Probabil le-o fi trimis o pozã celor de la Air Creation care au þinut-o pe masa de proiectare pe parcursul dimensionãrii noului aparat. Un lucru este cert, acum existã deja triciclul pe care-l aºtepta. Trapezul este coborât cu cca. 6 cm faþã de alte modele, dar suficient de sus pentru ca sã poatã fi îmbrãþiºat cu încheietura de la coate ºi þinut aºa tras în burtã dacã e nevoie. Prin faptul cã este uºor mai jos, a crescut ºi cursa de comandã în profunzime. Centurile de siguranþã retractabile fixate în trei puncte fac parte din dotarea standard în mod evident. Motorul preîncãlzit a pornit instantaneu, vibraþii nu se percep absolut deloc, acest aspect rãmânând la fel pe tot parcursul zborului indiferent de turaþia motorului.
Pedalele prea moi ºi uºoare la prima vedere s-au dovedit a fi extrem de precise ºi confortabile atât în rulaj cât ºi în zbor. Astfel roata din faþã este foarte uºor manevrabilã iar triciclul rãspunde foarte prompt oricãrei manevre ale picioarelor chiar ºi la viteze foarte mici de rulare dând o senzaþie de parcã am avea servo-direcþie. Raza minimã a virajului la sol a crescut foarte puþin faþã de Clipper datoritã dimensiunilor mai mari ale noului tryke. La accelerare pe sol, înainte de desprindere, roata din faþã este mult mai stabilã. Cu noul sistem al direcþiei poþi chiar sã iei piciorul de pe pedale, aparatul mergând drept înainte foarte stabil. Pe pista de asfalt latã de 40 m a aeroportului Coulommiers am îndrãznit un slalom la mare vitezã la care aparatul a manifestat o siguranþã la care nu mã aºteptam. La desprindere, chiar cu motorul “în plin”, acesta mi s-a pãrut foarte silenþios. Poate cã ºi casca Stephane Alphatec a contribuit la aceastã senzaþie dar în orice caz motorul mergea foarte frumos. Calitatea zborului este aferentã aparatului de zbor. ÃŽn cazul nostru avem de-a face cu aripa iXess pe care o cunoºteam deja dinainte. Triciclul reuºeºte sã corecteze extrem de bine marele dezavantaj al Rotaxului 912 în ce priveºte cuplul de rotire prezent la mai toate celelalte modele. Acest efect fiind aproape atât de perfect corectat precum s-a reuºit cu Cosmos Phase III, lucru ce l-am constatat cu un an înainte la Arad. ÃŽn viraj, aparatul urmeazã foarte precis aripa, ceea ce dovedeºte echilibrul aerodinamic foarte bine nimerit între aripã si triciclu. Viteza de înclinare este la fel de mare ca la Clipper ºi este la fel de greu de atins. Necesitã masã muscularã sau tehnicã bunã. Ideea e cã printr-o miºcare mai isteaþã a trapezului se aduce întreg ansamblul într-un stadiu de “imponderabilitate” moment în care aripa se poate angaja în viraj mai uºor. Fenomenul se poate asemãna cu anumite situaþi în schi, când pentru viraj se poate profita de o micã denivelare pe care la urcare, greutatea corpului parcã creºte lucru ce se simte predominant în muºchii de la picioare iar la coborârea de pe respectiva denivelare schiorul devenind parcã mai uºor pentru o fracþiune de secundã în care poate vira mai uºor. Aripa reglatã din trimmer pentru vitezã micã, se comportã normal iar dacã o accelerãm tinde a fi prea stabilã.
Atmosfera este calmã aºa cã decid sã dau drumul la trapez ºi pilotez doar din pedale(direcþie). Reacþiile sunt asemãnãtoare cu ale unui avion, se înclinã uºor pe partea corespunzãtoare ºi vireazã larg. Confortul din timpul zborului ar fi de invidiat dacã n-ar fi foarte frig. Din fericire, “parbrizul” orienteazã fileul de aer chiar deasupra cãºtii mele. ÃŽn umbra conului din bot ºi a parbrizului, curentul de aer ar permite chiar ºi aprinderea unei þigãri la 100 km/h. Datoritã cursei mari a trapezului în profunzime, angajarea este posibilã. Astfel, cu P.J. pe bancheta din spate ne-am angajat la 65 km/h. Solo ºi cu gaz plin probabil urcã pe o pantã abruptã fãrã sã se angajeze, chiar ºi cu douã persoane este undeva la limitã. Viteza maximã dupã afiºajul unui GPS Garmin Foretrex este de 165 km/h iar dacã am mai forþat spre capãtul puterilor undeva la 6000 de rot/min, am citit chiar 172 km/h. Pentru viteza de croazierã de 100 km/h e nevoie de cca. 4800 rot/min. Aparatul, la momentul respectiv nu avea nici vitezometru nici variometru ºi nici altimetru. P.J. nu a optat pentru bordul complet din fabricã iar pachetul din China încã nu ajunsese. Astfel n-am putut decât sã mergem pe mâna GPS-ului. Ori pentru ca din valorile vitezelor citite ca sã putem trage niºte concluzii, trebuia sã zburãm în direcþia vântului iar apoi invers sau sã facem un triunghi echilateral din care sã se poatã calcula valoarea ce ne interesa dar pânã sã ajungem acolo eram deja prea îngheþaþi. Astfel am ºi trecut pe viteza minimã de zbor mai ales cã din vest venea un front - cel mai probabil cu zãpadã. Viteza cea mai micã înregistratã de GPS a fost de 62 km/h. ÃŽnfundarea cu motorul în relanti a fost de 3,2 m/s la 80 km/h, deci fineþea este de 7. N-am simþit însã faptul cã noul Tryke ar fi revoluþionat Cx-ul. Viteza uºor mai mare faþã de Clipper se datoreºte mai degrabã performanþelor motorului decât a formei conului din bot care dupã pãrerea lui Gilles Bru la vitezã mare nu face altceva decât apasã botul triciclului în jos. N-am reuºit sã fac ºi alte teste, deja apãruserã primii fulgi de zãpadã pe cascã, aºa cã am ºi întins-o spre hangar. Aici, dupã ce bãgasem deja aparatul la loc mi-am amintit cã n-am apucat sã fac nici mãcar o pozã.
Deoarece este mai mare, Tanargul pare mai greu decât aparatele din categoria lui dar dacã-l comparãm cu predecesorul lui, cu aceeaºi dotare, greutãþile lor corespund. Evident opþional putem cere cauciucuri mai late, frâne hidraulice pe toate roþile care toate la un loc vor creºte greutatea aparatului cu nu mai puþin de 12 kg. Modelul pe care am avut ocazia sã-l încerc având toate dotãrile inclusiv paraºuta de rezervã, cântãreºte 204 kg cu rezervorul gol la care se mai adaugã cele 54 de kg ale aripii. Dacã ne gândim la nivelul de concepþie, proiectare ºi realizare a aparatului vom tinde sã spunem cã ºi preþul este foarte mare. Jean-Luc Tilloy, directorul comercial al firmei mi-a demonstrat însã foarte rapid cã în comparaþie cu aparatele concurente de pe piaþã nu se poate vorbi despre un preþ mare. Ba mai mult, „noul nãscut” al Air Création este chiar uºor mai ieftin! ÃŽn orice caz diferenþa de preþ este neglijabilã dar indiferent de varianta aleasã, suma finalã nu este cea de care se vorbeºte. Din lipsa producþiei de serie mare respectiv probabilitatea de a nici nu se atinge acest nivel în viitorul apropiat, nu putem spera la scãderea preþului, cel puþin deocamdatã.

Concluzii
Prin apariþia Tanarg-ului, Air Création a demonstrat ceva ce în ultimii ani a rãmas uºor în umbra revoluþiei aripilor. Criticile adresate modelelor mai vechi, la noul model deja nu-ºi au locul ºi putem spune chiar cã în categoria lui, Tanarg-ul este un model exemplar. Un aparat mai bun decât acesta ne putem imagina numai cu alte aripi, alte motoare ºi altã tehnologie. Cât despre toate acestea, din câte ºtiu eu în momentul de faþã în mijlocul globalizãrii nici banii ºi nici genialitatea nu ne prea ajutã.

Text: Szabó György
Traducerea: Suciu Adrian
Imagini: Sz.Gy. ºi Vol Moteur



 
Login
   

Linkuri inrudite
   

Aprecierea articolului
   

Optiuni
   

Associated Topics

Moto-deltaplan

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Page Generation: 0.09 Seconds