Él az arab világban egy magyar ember, bizonyos Tóth László. Az ő nevéhez fúződik a világon egyedülálló éjszakai motorossárkány- kötelékrepülés - helyszíne Szaúd-Arábia volt, ahol az iszlám vallás törvényeit a legerősebben tartják, és ahol a sportrepülés majdhogynem ismeretlen fogalom volt. Laci most az Egyesült Arab Emirátusokban igyekszik újraéleszteni az ulrepülést, első körben motoros ernyővel.
 |
 |
 A medencés a villa ahol laktak |
 |
 Az első csapat: Szabó Ernő, Abdullah herceg titkára, Tóth László,Tóth Ditta, Sas András, Husszein, Szabó Péter |
 |
 |
 |
A szokásos
forgatókönyv szerint, a pécs-pogányi
reptéren kezdte Góbéval, majd Z-142-essel folytatta.
A katonai főiskolán vadászpilóta-kiképzést
kapott, de
gyorsan megvált a MiG-21-estől: a rendszerváltást
már boldog civilként üdvözölhette.
Immár a maga uraként vállalt külföldi munkákat,
persze a
repülésben. Volt bemutatópilóta Olaszországban,
a szükséges típusátképzések után megszerezte
a vízreszálló-jogosítványt is.
Édesapja évtizedekig
az arab világban dolgozott,
mint geológus egy kutatasi programot vezetett, később
egyik partnere Szíriában miniszterhelyettes
lett. 1994-ben Laci is
Szíriába helyezte át a
"székhelyét". Vállalkozása technológiatranszferrel
foglalkozott, európai know how-kat adtak el arab
cégeknek. 2000-ben hívták
Lacit Szaúd-Arábiába;
ott - szintén nyugati technológia alkalmazásával
- a királyi család tavainak vizét tisztították.
Nemzetbiztonság és siklóernyő
- Gyönyörű, úszómedencés házban laktunk, megvolt
mindenünk, de az élet kissé egyhangú volt -
emlékszik
vissza. - Gondoltam, veszek két siklóernyőt
- még Olaszországban találkoztam ezekkel
a repülőszerkezetekkel -, de kiderült, hogy az
ernyőzés és a
sárkányrepülés gyakorlatilag tiltva
van. Részben nemzetbiztonsági okok miatt - a
szaúdiakat nem kívántak különösebb energiát
fordítani az ilyesfajta
repülőtevékenység kontrollálására
-, részben pedig azért, mert arrafelé sokan
meghaltak már efféle repülőszerkezetekkel. A szigorú
intézkedés
természetesen ellentétes hatást
váltott ki: a repülésnek mindig abban a válfajában
a leggyakoribbak balesetek, amelyet tiltanak - és
minél inkább
tiltják, annál magasabb a balesetek
száma, a megfelelő képzés hiánya miatt.
Mindenesetre beadott egy kérvényt a szaúdi légügyi
hatósághoz.
Európaiként eleve hatékonyabban tudott
fellépni, ráadásul - vonatkozó jogszabály híján
- a légügy egyik osztálya sem mert kategorikus
nemet mondani.
Újabb és újabb kérvényeket írattak
vele - remélve, hogy idővel elunja az utánajárást
-, végül megadták a szóbeli engedélyt, persze
szigorú
megkötésekkel.
Első lépésben Szabó Ernőt hívta oktatni - egy homokdombon
a tanulta az ernyőzés alapjait a nem
éppen tipikus
összetételű növendékcsoport -, őt
Szabó Péter, Sas András és Szabóné Koleszár Edina
valamint egy lepörgős csörlő követte. Természetesen
a szükséges
szabályzatot is kidolgozták.
Laci egy társával hivatalosan is megalakította a
Jeddah Aviation Clubot. Néhány nap múlva egy
arab üzletember
nehezen visszautasítható ajánlattal
kereste meg őket; meg is vásárolta a klub 80 százalékát,
Laciék mindössze 10-10 százalékot tartottak
meg
maguknak.
Nemsokára jött a felkérés motorossárkány-bemutató
repülésére a koronaherceg tiszteletére a Ramadánt
követő iszlám vallási ünnep, az
Aijd alkalmából.
Laci persze honfitársait hívta meg. A stáb a következőképpen
nézett ki: Bartovics József, Bognár
István, Ferinc Vince, Ludányi
Csaba, Mahovics
Adrián, Petrovszki Zsolt, Vári József, Vereb
György, Vitkovszki József és Weisz Tamás pilóták,
valamint Dénes Sándor és Keresztes
László
technikusok. Az aerodinamikai "gépparkot" nyolc
vadonatúj, 582-es Rotax motorral és C15-ös
szárnnyal szerelt Jet Star, valamint három
18
négyzetméteres CX-MD szárnnyal ellátott Delta
Jet alkotta. Volt kint továbbá 2 hőlégballon és 4
ballonos pilóta, Hrivo Tibor
vezetésével.
Éjszakai repülés
A magyar pilóták a helyszínen tudták meg: házigazdáik
éjszakai kötelékrepülést
terveznek bemutató
gyanánt. Márpedig - mint ismeretes - sem az
éjszakai VFR, sem a kötelékrepülés nem jellemző
sárkányos körökben.
Mellesleg
a belterületen kiépített, 500x100 méteres,
tükörsimára legyalult és lehengerezett reptértől a
tenger 1, a négy terminállal rendelkező
nemzetközi
repülőtér egyik betoncsíkja 2 kilométerre helyezkedett
el - ez utóbbi egyben 600 láb, azaz 200
méter "magas" plafont is eredményezett.
(Ráadásul
a reprádiók egy része nem érkezett meg.) A reptér
közvetlen szomszédja pedig egy forgalmas, 2x6
sávos út volt.
Mivel nyolc sárkány
állt rendelkezésre, a szakmai
vezetés úgy döntött, hogy a hármas köteléket egy
géppár követi.
Első lépésben az éjszakai repülés feltételeit
teremtették
meg. A gépeken lámpákat helyeztek el, melyek
alulról világították meg a szárnyat és a trájkot,
a szárnyvégekre villogók kerültek. A
repülőtér éjszakai
fényeket kapott, hatalmas reflektorok tették
jól láthatóvá a leszállópályát, s mindemellett
bevezető- és szegélyfényeket is
telepítettek.
- Az első felszállás előtt alapos elméleti felkészítésen
estünk át - meséli Ferinc Vince. - Ezt követően
megkezdtük a légtér
berepülését - először
nappal szólóban, aztán nappal kötelékben, majd
mindezt éjszaka is megismételtük. Eleinte laza köteléket
repültünk, később mind
szorosabbra zártuk
a formációt, míg az el nem érte a kívánt mértéket.
Reprádió csak a három vezérnek jutott, a kísérők
kézjelekkel kapták az
utasításokat. A főpróbát a
bemutató tervezett időpontja előtt három órával
tudtuk megtartani.
Kötelében róttuk a köröket, mikor az egyik
gépről
félig levált a helyiek által felragasztott reklámmatrica,
hatalmas légellenállást okozva az egyik szárnyon.
Társunk visszaszállt a reptérre,
ahol letépték
a reklámot. A "riadóstart" után még éppen elfoglalhatta
helyét a formációban.
A motoros sárkányok minimális és maximális
sebessége
között viszonylag kicsi a különbség - ez
pedig izomerőből, a kormány erőteljes húzásával
vagy nyomásával érhető el. A külső íven
repülő
gép pilótája gyorsan fáradt, meg a belső kísérő az
átesés határán erőlködött. Ez utóbbi - a kis sebesség
és súly miatt - a levegő minden
rezdülésére érzékenyen
reagált, s állandóan ki akart térni
pozíciójából.
A bemutató végül jobban sikerült, mint azt a pilóták
remélni merték.
Immár rutinosan fűzték be magukat,
s mindvégig egy-két méteres térközt tartva repültek.
Újrakezdés motoros ernyővel
A magyarok vendégszereplése egyéb vonatkozásban
is sikeres volt: 2650 utast vittek nem egészen
két hét alatt. A klub többségi
tulajdonosi köre
úgy gondolta, fog ez menni Laci nélkül is, aki
viszont nem szívesen vált volna meg a maradék
10 százalékától. Hamarosan - hogy,
hogy nem -
le is járt a szaúdi megbízatása. Átköltözött az Egyesült
Arab Emirátusokba - ahol mindent elölről
kellett elkezdenie:
- Iszonyatos
falakba ütköztem. Annak idején ugyanis
nagy elánnal ugrottak neki a sportrepülésnek
az emirátusokban. Mivel azonban általában pénzből
és hatalomból
repültek, a megfelelő képzés és a
szabályok pedig hiányoztak, így rövid időn belül
három halálos ul-baleset történt, meghalt két herceg
és egy
magasrangú üzletember. Le is tiltottak
mindenféle UL-repülést.
Tudni kell még, hogy az országban úgynevezett
szponzorrendszer van: ha
külföldiként vállalkozást akarsz létrehozni, egy helybelinek kell adnia hozzá
a nevét. Ezért először a repülőszövetségnél próbálkoztam,
majd egy herceg
segítségét kértem -
mindkettő holtvágánynak bizonyult. Harmadik nekifutásra
találtam rá a nemzetközi reptér gazdasági
igazgatójára, aki rendkívül
segítőkész volt, és kiválóan
értette a szakmáját. Rengeteg utánajárás árán,
különböző szabályzatok bevezetését követően
kezdhettük újra az
ul-repülést - első lépésben hátimotoros
siklóernyővel.
Jelenleg két Parapower típusú motor dolgozik -
mindkettő transzparenst vontat -, extrém
időjárási
körülmények között. Az emirátusokban a nyár
szeptembertől májusig tart - május és október közötti
időszakban szinte elviselhetetlenül
magas, 50
fok fölötti meleg van. Nem is repülnének, ha nem
pont a májusban kapták volna meg a várva-várt
engedélyt. Végül is bírja a 12-15 lóerős
Parapower,
azzal együtt, hogy a "mögé kötött" 5x8 méteres
transzparens viszonylag nehéz anyagból készült.
Mindez persze a két kitűnő pilóta,
Tardy Tamás
és Szűcs Péter érdeme.
Három kijelölt terület fölött repülhetnek - mindhárom
a tenger mellett van, de lényegében "bent"
a
városban, annak is a frekventáltabb pontjain. Közel
a nemzetközi reptér, így 300 láb fölé nem mehetnek.
Egy esetleges motorleállásnál azonban,
ha
nem is túl kényelmesen, de gond nélkül le tudnának
szállni a tengerparti sávon. Elvileg bemehetnénk
a toronyházak közé is - van rá
engedélyük-,
de nemigen élnek a lehetőséggel, a biztonságot
mindennél fontosabbnak tartják. A hatóság minden
lépésüket figyeli, az ő
bemutatkozásukon és
repüléseik biztonságosságán múlik, hogy sikerüle
meghonositani a motoros ernyőzést a térségben.
- Tevékenységi körünket
szeptembertől oktatással
és utasrepültetéssel szeretném bővíteni - avat be
a terveibe Laci. - Persze ez is engedélyek függvénye.
Következő lépésünk
a csörlős siklóernyőzés
lesz, majd a motoros sárkányrepülés. Két magyar
társammal már megrendeltünk három sárkányt az
egri Halley Kft.-től, és ki is
ajánlottam őket, szintén
transzparensvontatásra. Gondolkodom még a műrepülésen
is; jó kapcsolatom van oroszokkal - akik
élen járnak ebben a műfajban
-, nézegettem a
Jak-52-eseket, aztán majd meglátjuk...
Az ország lényegesen nyitottabb, mint Szaúd-
Arábia. Lakosainak 85 százaléka külföldi,
van
igény a repülésre. Persze a statisztika nyilván ez
esetben is érvényesül: az embereknek csak bizonyos
hányadát vonzza a harmadik dimenzió.
Divatosak
az úgynevezett challenge-túrák, amelyek a legkülönbözőbb
extrém sportokat ötvözik (hegymászás,
sivatagi túrák, bungee jumping, búvárkodás
stb.),
de még senki sem jutott odáig, hogy a repüléssel
bővítse a repertoárt. Talán ezen át is tudunk lépni.
Megállapodast kötöttünk egy tengerparti
szállodával,
így rendkívűl jó (és olcsó) szállásfeltételeket
tudunk biztosítani a hozzánk látogató pilótáknak.
Az emirátusokban - a közhiedelemmel
ellentétben
- semmivel sem drágább az élet, mint Európában,
a repülőjegy sem kerül egy vagyonba. Ráadásul
ott éppen az európai holtszezonban érdemes
repülni.
Végszóként szeretnék köszönetet mondani dr.
Hegedűs Dezső bácsinak és Vári Gyulának, akik
sokat segítették támogatásukkal a munkamat.
Szeretném
megköszönni minden magyar pilótának a
lelkiismeretes, magas színvonalú és fegyelmezett
munkát. Nélkülük ezek a sikerek nem
jöhettek
volna létre. Köszönöm!
 Nem csalás, nem ámítás, ennyi a külső hőmérséklet  Transzparensvontatás a plázs fölött, t ávolban párába burkolózva a luxusszálloda |
 ...jöhet egy kis kéjrepülés. |
 Lejárt a munkaidő... |
 Tardy Tomi szelet vet |
