A francia Vol Moteur nevû ultrakönnyû repülõs magazinnal régi jó kapcsolatot ápolunk. Ami engem illet, valószínûleg ennek az újságnak köszönhetõen fertõzõdtem meg a könnyû motoros repüléssel a kilencvenes évek elején. Munkájukat kezdetektõl fogva vérprofinak, stílusukat mégis kellõen üdének találtam ahhoz, hogy a komoly tartalomhoz ultrakönnyedén jussak hozzá.
Úgy tûnik, õk is értékelik munkánkat. Az alábbi cikket, illetve az ezt megelõzõ harminc tesztet baráti alapon ajánlották fel nekünk, azzal az egyetlen feltétellel, hogy a tesztek ne nyomtatott formában jelenjenek meg. Ez kimondottan kedvünkre való feltétel volt, mert a vampair.hu portálon az utóbbi idõben igencsak elhanyagoltuk a merevszárnyúak és a motoros sárkányok tesztjeit. Ennek oka a motoros ernyõzés felé elhajlás. Ezt nem szégyelljük bevallani. Enyhítõ körülmény, hogy a motoros ernyõzés elõtt és alatt bõven volt közünk a tesztek tárgyát képezõ gépcsoportokhoz is. Az, hogy kissé elfordultunk ezektõl, nem is annyira a „dübörgõ” gazdasági helyzetnek és az ebbõl fakadó anyagi lehetõségeknek, hanem a PPG-ben rejlõ sajátos varázsnak köszönhetõ.|
|
Az alábbi leltár egy döglõdõ piacon fellelhetõ légi járgányoké. Nemigen létezik manapság olyan gyártó, amelyik ne a túlélésért küzdene. Ilyen helyzetben nem könnyû megmaradni a száraz tényeknél és teljesítményeknél, alig van olyan UL-konstruktõr, amelyik ne hazudna.
Philippe Tisserant, aki a harminc gépet kipróbálta, az általam ismert legkifinomultabb pilóták egyike, de még konstruktõrként is bátran megállná a helyét. Legendák terjengenek arról, hogy tesztrepülés után a legtutibb tanácsot szokta adni a konstruktõrnek, hogy miként oldja meg a repülési tulajdonságokkal vagy strukturális tökéletlenséggel kapcsolatos problémát a gépen. Pártatlanságát, elfogulatlanságát még senki nem vonta kétségbe. De sosem ír lesújtó kritikát egy repcsirõl sem. Ahogy mondani szokta: így is rájuk jár a rúd, minek bántsam még én is a gyártókat? Az viszont gyakran elõfordul, hogy meghívják egy új portékát tesztelni, õ pedig a repülés után azzal válik el a reményteli konstruktõrtõl: madárkád még nem érett egy Vol Moteur-tesztcikkre…
Lehet csócsálni, álmodozni. A méretek, mûszaki adatok, táblázatba szedve, a tesztek rövidített változatai megtalálhatóak a www.vampair.hu portálon, a részleteset is el tudjuk küldeni a komoly érdeklõdõnek. Aki pedig eljut oda, hogy pénzt is akar költeni egy szabad repülésre alkalmas motoros repülõszerkezetre, vélhetõen Egerben fog kikötni, már amennyiben van realitásérzéke, nem azért, mert ott gyártják a világ legtökéletesebb UL csodáit, hanem azért, mert ezek ár/érték aránya a mi magyaros anyagi lehetõségeinkhez képest pont jó.
Sz. Gy.
Egy mérce
A tesztek 2005. január elseje és 2006. december harmincegyedike között készültek. Homogén eredmények érdekében a mért adatokat 1013 hPa-ra és 15 °C-ra számoltuk át. Az ultrakönnyû repülés sajátos értékrendje miatt a minimális repülési sebesség érdekelt a legjobban. A leszállásnak megfelelõ konfigurációban a fedélzeti mûszer által adott átesési sebességérték a pilóta referenciája, ennek ellenére ez a sebességérték abszolút értelemben sosem valós, mert az UL szelencés mûszerek precizitása, a statikus és dinamikus nyomás méréséhez szükséges szondák elhelyezése egyaránt bizonytalan. Vmin alatt azt a sebességet értjük, ahol a repülõgép még megbízhatóan kormányozható, és a motor rendelkezik még elegendõ teljesítménnyel a vízszintes repüléshez. Tapasztalatból állítható, hogy ez a sebesség magasabb a standard átesési sebességnél, kivéve a STOL gépeket, ahol a légcsavarszél által megfújt törzs és szárnyfelületek többlet-felhajtóerõt termelnek, így a légcsavarra „függesztett” gép képes alacsonyabb minimális repülési sebességre, mint amennyi az alapértelmezett átesési sebessége. Ez a minimális repülési sebesség tartható kell hogy legyen, ha pedig igen, akkor GPS-szel mérhetõ. A módszer: három, egymáshoz képest 120°-os eltérésû irányszögön repült egyenes, a mért sebességek pedig egy amerikai pilóták által kidolgozott algoritmusba helyettesítése, majd ezek korrekciója a mérési magasság és hõmérséklet szerint. Ezek után következik még egy korrekció, az adott gép maximális felszállótömegéhez viszonyítás érdekében. A maximális repülési sebesség egy adott gép koncepciós, tervezési, kivitelezési minõségének az abszolút mércéje, azzal együtt, hogy az UL repülés nem a sebességrõl szól. Azonos hajtómûteljesítmény mellett a gyorsabb gép aerodinamikailag letisztultabb, felületei tökéletesebbek. Persze kisebb is, ami a pilótafülke méreteire is érvényes. A maximális sebesség mérése ugyanúgy történik, mint a minimálisé, de a motor fordulatszámát és a szívótérnyomást is figyelembe vesszük, már amennyiben ez eltér a gyártó által elõírt értékeknél. A két szélsõ sebességérték közötti tartomány megfelelõ mérce az összehasonlításhoz. A repülési tulajdonságok, a kényelem, a biztonság és az esztétikum valamilyen szinten függenek tõle, persze ez már egy összetett kérdés. Az összehasonlított gépek mindegyike elfogadható értékekkel rendelkezik stabilitás és pilótatudás-igény szempontjából. A szárny felületi terhelés egyik esetben sem haladja meg a 30 kg/m2-t, az orsózó szögsebesség nem haladja meg a 2 s/90°-ot, a kormányerõk jellemzõen a sebességgel, illetve a kitérítéssel arányosan növekednek.
Philippe Tisserant
 |
A tesztsorozat egyetlen „nem UL” gépe. Négyszemélyes egy kétszemélyes áráért. „Kívül pici, belül tágas”, ez lehetne a reklámszöveg. A kétszemélyes UL-kategóriás modell megnyújtásával és a hathengeres, 120 lovas Jabiru motorral feldobva egészen korrekt és lakályos négyszemélyes repcsit alkottak az ausztrálok. 200 km/h-s utazósebességével és akár 1100 km-es autonómiájával kitûnõ alternatíva lehet egy „rendes” pilótavizsgával és komoly mûszaki háttérrel rendelkezõ kitépítõ számára. Összeszerelése egyszerû. A vezérsíkokat „teleflex” rendszerû kábelek mozgatják, ezek kopása egyenetlen kormányerõket eredményez. Maximális felszállótömegnél magas a szárnyak felületi terhelése, ez nem csak a rövid placcok esetén kötelez elõvigyázatosságra.
 |
Két világháború közötti vadászgép egy nagy múltú motorral, amit újra sorozatban gyártanak. Az „unalomûzõ” hagyományosan fából, vászonborítással készül. A kanadai Don Wolf alkotása, a terveket fia árusítja. A belga Michel Roba 2100 óra alatt valósította meg ezt a kiváló egyszemélyest, ami Continental C65-ös motorja ellenére belefér az ultrakönnyû kategóriába. A repülési tulajdonságok egészen elfogadhatóak, a jelentõs légellenállás nem használ a teljesítményeknek.
 |
Már-már megfeledkeztünk a kilencvenes évek best-sellerérõl. Pedig azóta is az egyik legkiforrottabb csõváz-vászonborítású gép a piacon. A kit olyan szintû, hogy 250-300 óra munkával a „kemény” UL repcsikkel vetekedõ géphez juthatunk. Vezetése élvezetes, a pilótafülkét amerikaiakra szabták, ezek átlagban 29 kg-mal testesebbek az európaiaknál. Az ülések szellemesen állíthatóak, a kilátás a felsõ szárny ellenére meglepõen jó, ez leginkább a szárnyközép plexiburkolatának köszönhetõ.
 |
Az ICP népszerû Bingóját érdemes HKS motorral választani. Az olcsó repcsit így gazdaságosan üzemeltethetjük. Választható kitben vagy kulcsrakészen, de ha már olcsó megoldást keresünk, érdemes az elsõ megoldást választani, építése valóban gyermekjáték a precíz és elõrehaladott szintû kitnek köszönhetõen. A repülési tulajdonságok a Zenair klónok átlagában. A gép rendkívül stabil, a kormányerõk jelentéktelenek, nem növekednek a sebességgel arányosan, de ez nem jelent gondot az alacsony maximális sebesség miatt. A pilótafülke kissé szûk, nem való nagy termetûeknek.
 |
Az Égi Bolha ismét sorozatgyártott változata. Teljesen kompozitépítésû kétüléses. Az utastér méretei és az állítható ülések minden méretû pilótának személygépkocsis komfortot kínálnak. A repülési tulajdonságok rendkívüliek, az égi bolhák sajátosságaival, vagyis a három helyett két tengely körüli kormányzással. A szárny beállítása repülés közben változtatható, és az oldalkormánytrimm segít oldalszeles leszálláskor. A sebességértékek említésre méltóak, fõleg a szárnyfelülethez mérve. Az égi bolhákra jellemzõ lassú repülési képesség és a liftezés lehetõsége még inkább.
 |
A CT repülési tulajdonságok dolgában sokat fejlõdött az elsõ, több mint tíz éve piacra dobott változatok óta. A saját tömeget kordában tartják, viselkedése „standard”-nak tekinthetõ. Jórészt karbonépítésû, pilótafülkéje tágas, a beülés a felsõ szárnynak és a dúcmentességnek köszönhetõen könnyû. A kilátás minden irányban jó, kivéve felfele, bár a szárnyak közötti tetõrészbe vágott nyílások javítanak valamit ezen a helyzeten. A 100 lovas Rotaxszal és a rövid szárnnyal (SW = Short Wing) turbulens körülmények között is élvezhetõ a gyors repülés, a lefele hajló wingleteknek köszönhetõen az alacsony sebességû repülést sem kellett feláldozni ennek érdekében. Utazó és max. sebességértékei megdöbbentõek, különösen a törzs duci formájához képest. LSA változatában vezeti az eladási slágerlistákat az USA-ban.
 |
A 2006-os Tour de France alatt több mint harminc órát repültem vele. A 80 lovas Rotaxszal, földön állítható sróffal szerelt gép rendkívül jó kilátást biztosít, kizárólag közvetlenül a szárnyak alá nem látni. Az utastér roppant tágas, a fej felett pláne. Repülési tulajdonságai miatt kezdõ pilóta számára is azonnal használható. Alacsony sebességen is nagyon kezes. Teljesen fémépítésû, a kivitelezés kifogástalan. A gyártó Evektor Aerotechnik karbantartási programja hosszú és eseménytelen pályafutást garantál.
 |
Tizenöt év folyamatos fejlesztésének a gyümölcse, ez a legfrissebb változat hosszabb és szélesebb utastérrel rendelkezik. A stabilitás és a repülés élménye tovább fokozódtak. Az ívelõlapok 40°-ra nyithatósága nagymértékben leegyszerûsítette a rövid placcokra való leszállást. A kilátás a szárnyak között hátranyúló szélvédõnek köszönhetõen még felfele is elfogadható. A hibrid (csõváz-kompozit) konstrukció igen elõnyös az alacsony önsúly, tehát a jelentõsnek mondható hasznos teher szempontjából. Különbözõ elkészültségi szinteken kínálják, ami szerényebb büdzsé esetén is elérhetõvé teszi.
 |
Zöldfülû a cseh merevszárnyú konstruktõrök népes hadában, a Flying Machines egy olyan gépet gyárt, amelyik nem szorul hazudozásra tömeg- és sebességadatai szempontjából. A repülési tulajdonságok sem kevésbé elõnyösek, alacsony sebességen is. Az utastér a fix hátradöntött ülésekkel bõven elégséges, a kilátás körös-körül panoramikus, lefele kifogásolható. A full kompozitépítés abszolút repipari igényességû. Ár/teljesítmény aránya izgalmas, fõleg a 220 kg-os hasznos terhelhetõséget tekintve.
 |
Az eredetileg 582-es Rotax motorokra kihegyezett, tehát nagy felhajtóerõt termelõ szárnyprofillal rendelkezõ Zephyr továbbfejlesztett változata. A Faeta modernebb szárnya már sokkal dicséretesebb utazósebességgel kecsegtet. Különösen hatékony réselt ívelõlapjainak köszönhetõen alacsony sebességen is hatékony, precíz sebességtartás mellett a rövid UL-placcok is frekventálhatóak vele. Buborék kabintetõjével alsószárnyasok között több mint korrekt kilátást biztosít. Kiváló minõségû kompozit, nagyrészt szénszálas anyagokból építik. Élvezetesen repül, kivéve nagy sebességen, turbulens körülmények között, csûrõhiperérzékenysége miatt.
 |
Az olasz Yuma, mint ilyen, áttételesen a Stol 701 utódja, az elõdnél tágasabb és lágyabb vonalvezetésû, a legfrissebb változatok pedig tömegadatok szempontjából is elõnyösebbek. Az utóbbi idõkben bevezetett modern mûszaki, technológiai módszerek és gyártási technológiák egyre korrektebb kivitelezést biztosítanak. Szegecselt durallemezbõl készül, szárnya kevesebb mint tíz perc alatt hátracsukható, így egy garázsban vagy egy utánfutón elfér. Szépen repül lassan is, gyorsan is. A csûrõ kissé lomha. A STOL-képességek, implicite a terepre szállás lehetõsége a legnagyobb elõnye, ez az, amit kár volna kihagyni vele.
 |
A Tecnam gépcsalád újszülöttje örökölte a P 92 Echo törzsét és az alsószárnyas P 2002 lamináris profilú szárnyait. A dúcolatlan szárnynak köszönhetõen igazi teljesítménygép született, amibe így beszállni sem körülményes. Nagyrészt fémépítésû. A kilátás jobb belõle, mint a P 92-bõl, ez a jóval magasabbra elhelyezett szárnybekötésnek köszönhetõ. Viselkedése a levegõben példamutató, csakúgy, mint a Tecnam többi gépének esetében. A mûszerfal, akárcsak az amerikai polgári repcsiknél, túlságosan magas, így elõrefele felszálláskor kitakarja a horizontot.
 |
Hagyományos faszerkezetû, kompozitborítású gép, behúzható futóval. Nem ettõl briliáns, hanem repülési tulajdonságai miatt. Hasonlósága Stelio Fratti híres Falcójával nem véletlen. Vezetése a magas utazó- és végsebesség ellenére könnyû. A komfort a pilótafülkében tökéletes, feltéve, hogy a pilóta megfelelõ méretû. Az ülések nem állíthatóak. A kilátás minden irányban tökéletes az elõrebukó plexi kabintetõn keresztül, lefele némiképpen lekorlátozott a szárny jelentõs húrhoszsza és az ülések alacsony elhelyezése miatt.
 |
Korrekt utazósebesség az alacsony sebesség feláldozása nélkül, ezt a kihívást vállalták az ICP-nél, amikor vortex generáló lemezkékkel szerelték fel az orrsegédszárnyától megfosztott 13 m2-es trapéz alakú szárnyat. Így 210-zel vetekedik a maximális sebesség, míg a minimális messze az elõírásos 65 alatt marad. Szögletes törzsét a klasszikus Savannah-tól örökölte, ami tágasnak nem mondható. Repülési tulajdonságai javultak az elõdjéhez képest, ez a megnövelt oldalkormány-felületnek és a lecsökkentett szárnyfelületnek és a kisebb átlaghúrhossznak köszönhetõ. A fémépítés kifogástalan a CNC lemezszabászatnak köszönhetõen. A szárny összetettsége miatt kitben nem kínálják.
 |
Az ultrakönnyû géposztály jogi oldalon jobban kedvez az egyszemélyes, mint a kétüléses gépeknek. Ezek üres tömege nem haladhatja meg a maximális felszállótömeg 63%-át, együléseseknél ez az arány 69%. Ezt az elõnyt kihasználva Atec egy príma csúcskategóriás egyszemélyest kreált, nagyon ütõs pofával. A legjobb kétülésesek végsebességét túlszárnyalja, lassan is tudja, amit tudni kell, ráadásul gond nélkül bele lehet húzni, +6/–4 g között legalábbis. A kormányerõk homogének és a sebességgel példamutatóan arányosan növekednek. Repülését illetõen az egyetlen komplikáció a nagy sebességi tartományból adódik. A szénszálas kompozit építés minõségét semmiféle kritika nem érheti. Az oldalkormánypedálok és az ülés sajnos nem állíthatóak.
 |
A tesztelt példány a farokfutós futómûnek köszönhetõen a leggyorsabb UL merevszárnyúnak bizonyult. Az új formájú, profilú és még tökéletesebben megvezetett duplán réselt Fowler ívelõlappal szerelt szárny még alacsonyabb minimális sebességet eredményezett. A törzs hosszának és a függõleges vezérsík méretének a növelése a stabilitást fokozta. A széles és döntött kagylóülések, a homogén kormányszervek kényelmes és fáradtságmentes utazást biztosítanak hosszú távon is. Mint minden nagy teljesítményû repcsinél, oda kell figyelni a gép viselkedését illetõ különbségekre utazó- és a leszállósebességnél. Nem elég 200-ról elkoptatni a sebességet 80-ra, de még meg is kell szokni a gép teljesen különbözõ viselkedését az új konfigurációban. Az új konstrukció full karbon/üvegszálas. Az utastér körül korábban nagy elõszeretettel alkalmazott acél rácsszerkezetet feláldozták a tömegadatok oltárán, a biztonságot pedig a kevlárra bízták.
 |
A divatos japán HKS motor nagyon csábos és ésszerû alternatíva egy ilyen alsó árkategóriás gépen. Az eredmény várható volt: 12 l/h fogyasztás csúcssebességen! A 60 lóerõ persze nem könnyíti meg a felszállást a nyári rekkenõségben vagy hegyvidéken. Érdekes módon ez a hátrány utazósebességen alig érezhetõ. Minden bizonnyal ez a létezõ leggazdaságosabb UL merevszárnyú, úgy a beruházás, mint az üzemeltetés tekintetében, a javítás egyszerûségérõl és költségkímélõ voltáról nem is beszélve. Az alapmodell kiváló lassú repülési tulajdonságain felbuzdulva a gyártó lecsípett egy méternyit a fesztávból, a szárnyfelület csökkenése igen komfortossá tette a repcsit nagy sebességen, dobálós idõben. A csûrõ hatékonysága 50%-kal nõtt, ami a kormányozhatóságot egészen élvezetessé varázsolta. Emelkedési képessége persze csökkent, végsebessége valamicskét nõtt, a szárnycsonkolás pedig néhány kilóval növelte a hasznos terhelhetõséget.
 |
A francia bestsellerek egyike. A Super Guépard-hoz képest könnyített és lekicsinyített szerkezet, ami már beéri a 2,2 literes Jabiru motorral, melyek legfrissebb verziói már egészen jó egészségnek örvendenek. A karcsú trapéz alakú szárnyon már külön csûrõ és ívelõlapok találhatóak. Az utastér szûkebb, mint a korábbi változatoké, de a két ülés közé helyezett egyetlen botkormány javít valamit a komforton. Ennek köszönhetõen már be is lehet ülni, ami a Super Guépard esetében nem volt egyértelmû, nemcsak a két botkormány, hanem az elöl felfele hajló ajtókeret miatt is. Az új repcsi nagy népszerûségnek örvend a francia UL és egyre inkább a „rendes” repülõklubok körében is.
 |
Kissé egzotikus, de hagyományõrzõ, már ami az olasz hidroplánörökséget illeti. A közismerten jó kilátással rendelkezõ Storch úszótalpakkal is rendelhetõ. Ezek kitûnõ kormányzást biztosítanak alacsony sebességen, fel-le szálláshoz szükséges nagy sebességû siklásnál pedig szokatlan stabilitást. A behúzható futómû lehetõvé teszi a szárazföldi placcok frekventálását, már feltéve, ha ezek kellõen simák és jó minõségûek. Az amfíbia verzió aerodinamikailag hátrányos, de a benne rejlõ lehetõségek, fõleg egy vízfelületekben gazdag vidéken mindenképpen megéri, hogy mérlegeljük többletköltségeit.
 |
Csõváz-vászonborítású építése miatt az olcsó, pontosabban: „bevezetõ áras” gépek közé tartozik. Kényelme, repülési doméniuma és tulajdonságai ennél többre érdemesítik. A hegesztett acélváz tiszteletre méltó méretû pilótafülkét biztosít. A nagyméretû ablakok és a „szélesvásznú” szélvédõ jó kilátást biztosít. A trapéz alakú szárnyak létraszerkezetûek. Létezik egy fõtartós, egyetlen dúcos, szegecselt alumíniumlemezbõl készült szárny is.
 |
15 méteres fesztáv, kitûnõ kilátás minden irányban, a Lambada lazán veri kenterbe polgári repülõs osztályú konkurenseit. Komfortos, minden adottsága megvan hozzá, hogy termikus idõben a legjobb körülmények között élvezhessük a vitorlázórepülés gyönyörûségét. Kompozit-karbon építése csúcsminõségû. Csûrõn picit lustább, mint a versenytársak, de mit is várnánk ekkora fesztáv mellett? Kifogásolható a motorburkolat, szemlátomást szûkösen fér alatta a Rotax, illetve az ívelõlappal kapcsoltan mûködtethetõ AERO-fékek, melyek funkcionalitása így alacsony sebességre korlátozott.
 |
A szlovén Taurus mellett a cseh Bonus az egyetlen képviselõje egy új és ígéretes géposztálynak: a behúzható motoros ultrakönnyû vitorlázórepülõkének. A tandem pilótafülke hátsó ülésének a kényelmét feláldozták a hasznos tömeg oltárán. Egy 3D-s üvegszálas szövetmegmunkálási technológiának köszönhetõen a tömegadatok és az elõállítási költségek ésszerûek maradtak. A 17 m-es, ívelõlap nélküli szárny vastag profillal rendelkezik, így jól bírja a hajlási terhelést. Ez a profil nagyon hatékony alacsony sebességen, de hátrányos 120 felett. Behúzott motorral olyanok a gép aerodinamikai tulajdonságai, hogy a legkisebb emelést is ki lehet aknázni vele. Az 503-as Rotax 2,24/1-es áttételen keresztül egy kis, egyben zajos légcsavart hajt meg, de így kisebb nyílás is elég a törzsön.
