Blois 2006

Amióta a világ legnagyobb UL-rendezvényét átköltöztették az onzaini farmról Blois Breuil repterére, varázsa már nem a régi. A gazdasági élet pangása is visszaköszönhet a jelenségben, a lényeg az, hogy minden évben fakóbb, lelketlenebb a buli. Minél profibb módon nyomatják a szervezõk a marketinget, és minél inkább forog a találkozó a „kiállítás és vásár” világa, konkrétan: a termékek körül, annál kevésbé mûködik az egész.

Évekkel ezelõtt úgy tûnt, hogy egy kiállítóra folyamatosan több mint tíz látogató jut, az idén az volt a benyomásunk, hogy a standokon észlelhetõ jelenlét szempontjából az egy kiállítóra esõ látogatók aránya csak törtszámokban fejezhetõ ki. A hangulat ennek megfelelõen morózus volt. A kiállítók zsörtölõdtek, a látogatók pedig szemlesütve tébláboltak a standok között, azzal a bûntudattal, hogy úgysincs pénzük megvásárolni semmit. Ami a kiállított repülõszerkezeteket és mindenféle kellékeket, kütyümütyüket illeti, elõ lehet venni a tavalyi beszámolót (Aeromagazin 2005. októberi szám, illetve www.vampair.hu/rendezvények), néhány kivételtõl eltekintve érvényes az idei kiállításra. Ebben a beszámolóban csak ezekrõl a kivételekrõl teszek említést, persze a teljesség igénye nélkül.
A „nem csak a levegõben”, pontosabban az: „akkor sem felesleges, ha nem lehet, vagy nem tudsz repülni”ideológia mentén teret hódítottak a két- vagy többéltû légi jármûvek. Földi asszisztencia nélkül érkezett a helyszínre a Bugxt’air, amit már Basse Hamban láthattunk (és írtunk is róla az elõzõ számban), illetve egy meglehetõsen abszurd Quad, kardántengelyen keresztül meghajtott légcsavarral és motoros sárkányos szárnnyal szerelve, ez utóbbi szerencsére nem repült. A vízrõl és szárazföldrõl is üzemelni képes légi jármûveket az olasz gyártók képviselték. A Ramphos saját fejlesztésû dúcolt (tehát a felsõ sodronykört megspóroló) 15,5 m2-es szimpla borítású szárnnyal szerelte kompozit merev testû bárkáját, amiben a Smart dízelmotorját láthattuk viszont. Ez a gép állítólag 90 és 120 közötti utazóra képes, 145 km/h-s VNE mellett. Jó lett volna látni, de nem került rá sor. A Polaris Zodiac-testû kétéltûje viszont többször is repült, nem is olyan roszszul. Sebessége persze inkább 60 és 90 között mozgott, és a hangosbemondóban hallható kommentárjukban ennél többet nem is hazudtak a gubbióiak. A futó mechanizmusa bájosan egyszerû, de hatékonynak tûnik. Elsõ alkalommal autogirót is láttunk amfíbia változatban, igen kínlódva szállt fel, a pálya teljes hossza kellett neki, igaz: 90°-os oldalszélben. Hogy ez vízrõl mûködik-e egyáltalán, el sem tudom képzelni.
A kompozit gépcsodák világában továbbra is meghatározó trend a nagystílû, de egyre reménytelenebb vakítás. A valósággal köszönõ viszonyban sem levõ számadatok már csak a balekokat és a dilettánsokat késztetik elismerõ bólogatásra, az idei eladási statisztikák szerint a bukszák már egyre kevésbé nyílnak meg a 250 km/h felettinek deklarált utazósebességtõl. A kompozitcsodáknál láttunk azért néhány érdekes és ígéretes alternatívát, fõleg a motoros vitorlák között. Ilyen volt az Alpaero/Noin által gyártott, 320 cm3-es JPX motorral és automatikusan összecsukódó háromtollú légcsavarral szerelt EXEL, errõl sok jót mondanak, 13,74 m-es fesztávval elért több mint 30-as siklószáma, 60 és 120 közötti utazója, 170 km/h-s VNE-je érvényes alternatívát jelenthetnek a magányos vitorlázásra vágyók számára, képességeihez mért közel negyvenezer euró alatti áfás vételára nem is olyan szemérmetlen. Az UL motoros vitorlázás másik végletét a kétszemélyes (egymás mellett ülõs) Pipistrel Taurus illusztrálta. 15 m-es fesztáv, 41-es siklószám, 503-as Rotax, 62 és 205 km/h közötti sebességtartomány, 225 km/h-s VNE, százezer euró feletti vételár. Ez szakértõk szerint minden bizonnyal a világon létezõ legjobb ár/érték arány, de ez sajnos semmit nem változtat azon a katasztrofális helyzeten, hogy százezer euró ma testvérek között is százezer euró.
A papíron még utazásra tervezett, a valóságban csak trófeaként mûködõ kompozit „kitartottak” közül hármat emelnék ki, bár egyik sem idei termés. A cseh Flying Machines által (övék a full kompozit Carbon One motoros sárkány is) gyártott FM 250 Vampire példamutatóan mérlegre állítva demonstrálta, hogy száraz tömege kereken 255 kg. 10,05 m2-es szárnyfelületével, a Rotax 100 lovával és a Duc Swirl „constant speed” jellegû három tollával hihetõen bírja a 200-as utazótempót, alacsony tömegének és a terpeszlapoknak köszönhetõen a leszállás vagy az átesés fejezeténél sem hagyhat kívánnivalót. A felsõ kategóriás kompozitgépeknél átlag tízezer euróval olcsóbb, ami „õszinte” tömegadatai és használati értékkel bíró repülési tulajdonságai miatt is dicséretes. A szintén csehek által gyártott KLN-t is elõször láttuk Blois-ban, a francia díler szerint „egy seggbõl” repülték át Prágából, átlag 130 csomós sebességgel. A kecses, szemet gyönyörködtetõ, mint ilyen: aerodinamikailag is hatékony vonalak, a behúzható futó, a 9,77 m2-es szárnyfelület, a 912S és a háromtollú állítható szögû Woodcomp ezt minden további nélkül lehetõvé teszik, mégpedig vélhetõen 20 l/h alatti üzemanyag-fogyasztással. Az ilyen jellegû üzenet szerintem mégsem hasznos. Ez azonban ne hozzon zavarba senkit, vegyük úgy, hogy nem mondtam semmit, nehogy tovább rontsam a kétségbeesett kisrepülõgyárosok eladási esélyeit. Amikor majd azt hallom, hogy a nagy utazgatásban (ami alkalmasint sürgõs, netán üzleti célú is lesz) újabb pilóta akadt fenn a természetes szelekció hálóján, majd nyelek egyet, és nagytudásúan azt gondolom: na ugye, hogy ugye…
A spanyol Esqual Carbon az abszolút csúcs az UL-képmutatásban. Ezzel még utazni sem kell a meghaláshoz, amint ezt maga feltaláló-fejlesztõ szülõatyja is demonstrálta. Az újabb változatokon kétségbeesett erõfeszítéseket tesznek a tömegadatok „hivatalossá” tételéért, de ez természetesen a vételárat növeli. A fogyókúra eredménye a képen látható orrfutó. Elképzelni is rossz, hogy milyen eredménye lehet egy közepesen precíz kilebegtetésnek ezzel az alacsony sebességekre köztudottan alkalmatlan, pilótatudás szempontjából nemhogy igényes, de kimondottan rosszindulatú repülõ szerkezettel. A motoros sárkányok világában sem történt áttörés. Pegasusék kiállították a 15 m2-es és wingletes szárnnyal szerelt Quik 450 GT-t, bemutató repülésekkel is demonstrálták: ez a gép már utassal, 450 kg-os maximális terheléssel is tud 60 km/h alatti sebességgel repülni, még ha ennek érdekében le kellett mondani az utolsó harminc km/h-ról, melyeknek köszönhetõen iskolakörön Cessnát lehetett elõzni. A megmaradt 125 km/h-s utazósebesség azonban bõven elég egy kis túrázgatáshoz, így a nyeszlett kerekek ellenére már nem kizárólag a betonkifutó vagy a több évszázada nyírt golfpálya a leszállás alternatívája. Az ausztrálok végre elhozták az Airborne-t, úgy az XT 912 Streak III-as, mint az XT 582 Cruze változatban. Elõbbi 13,5 m2-es szárnnyal repül, utazója 130 körül van, VNE-je 157 km/h. Utóbbi 14,4 m2-es szárnnyal is „beéri”, utazója így 100 km/h körüli, a VNE pedig 135 km/h. Igen harmonikus és strapabíró szerkezetek, kivitelezésük vonatkozásában sem érheti szó a ház elejét. Világviszonylatban több százat adtak már el mindkét típusból. A francia piacra való betörés érdekében akciós áfás áraik 35, illetve 26 ezer eurónál kezdõdnek. Ezt csak azért jegyzem meg, mert úgy stílusban, mint repülési doménium tekintetében egy kategóriában futnak (vagy inkább repülnek) a Halley Kft. által gyártott motoros sárkányokkal. Akkor pedig hol van a kolosszális árkülönbség magyarázata? A DTA végre-valahára bemutatta a Combo burkolt változatát, be kell látni: a többéves marketingkampány erõfeszítéseihez és a Hitchcock-i „suspense”-hez képest az eredmény elég elkeserítõ. A tervrajzokon még teljesen burkolt volt a trájk, a tetõrész azonban a rajzasztalon maradt. A bemutató repülések során demonstrálták, hogy az új trájk az 582-es Rotax szerény 65 lovával is képes a 145 km/h-s utazósebességre, csak azt nem árulták el, hogy eközben mennyi volt az üzemanyag-fogyasztás. Amikor a szpíker feltette a kérdést a repülést kommentáló Jean Michel Dizier-nek, a DTA fejlesztõmérnökének, hogy miként lehet elvégezni a motoron a repülés elõtti ellenõrzést, a következõ laza válasz hangzott el: Ugyan, ki csinál még effélét manapság? Ettõl eltekintve a gép vonalvezetése biztosan tetszeni fog egyeseknek, mások meg jót röhögnek rajta, egy biztos: feltûnést fog kelteni. Remélhetõleg hamarosan lesz ideje Tóth Balázs barátunknak tesztelni az új csodát, õ, mint DTA-szakértõ, majd megmondja az õszinteséget.
Az idei Blois nagy eseménye a dízel motorok támadása volt. A piac turbósítására igencsak szükség van, a leleményes UL-gyártók meg is ragadják az alkalmat. Az tény, hogy az olcsó üzemanyagból is alacsony fogyasztású, nyomatékos, könnyen kezelhetõ (dúsítást-szegényítést nem igénylõ), a porlasztófagyást nem ismerõ motorok nagyon ígéretesek. Csak a tömeg- és rezgéssel kapcsolatos problémákat kell még megoldani. Vannak erre elképzelések, sõt: egyre kiforrottabb megoldások is. A látottak alapján úgy tûnik, hogy a legmegbízhatóbb alapokat a Smart, a VW és a PSA 1,4–1,7 literes common rail rendszerû motorjai képezik. A hagyományos robbanómotoroknál is zajlik a történelem. A Loravia bemutatta az elsõ garanciális feltételek mellett integrálható injektoros rendszert a 912-es Rotaxhoz. Dupla Fadec (teljesen autonóm digitális vezérlés), levegõdoboz, injektorok: mindez beszerelve és 1 év garanciával 1900 euróért. Ez már igen! A belga fejlesztésû UL260i, mely 3300-as fordulaton 95 lóerõt és 2500-as fordulaton 207 Nm-t biztosít, csinos farokfutósban gyûjti a tapasztalatot, a gyártó 10450 eurós áron kínálja, teljes körû garanciával, de csak olyan UL-konstruktõröknek vagy ismert szakiknak, akik egyfajta tesztüzemmódban hajlandóak használni, és a tapasztaltakat képesek szakszerûen dokumentálni. A szintén belga Masschi 105 nagyon meglepõ boxer négyhengeres, már csak azért is, mert oldalt szelepelt. Deklarált tömeg-nyomaték-teljesítmény adatai (80 LE 2850-es fordulatszámon, 200 Nm 2500 és 3400 ford./perc között, mindez 45 kg száraz tömeg mellett) teljesen érvényes alternatívát láttatnak benne a könnyû merevszárnyúak vagy a fecskeszárnyú motoros sárkányok számára.
65 kg-ot mutatott a mérleg, amelyikre a Jos Schepers által avionnált EA 81-es Subaru motort felakasztották. Ehhez a blokkot teljes egészében körülmarták, különleges turbót és elektronikát kapott, 100-130 lóerõt vesznek le róla. Ez a motor terjed a legjobban az utóbbi idõben a kétszemélyes autogirók és a minihelikopterek géposztályában. A Hirth F33 E a Fresh Breeze Monsterén is használt egyhengeres befecskendezõs változata. Hátimotorra integrálni talán bevállalósnak tûnhet, de a könnyû kétszemélyes trájkok erõforráshiányát megoldhatná. Errõl hamarosan lesz alkalmunk referálni.