A Corvus projektbe belefeccolt pénz már jócskán meghaladja az egymillió eurót, vallja be szerényen Voloscsuk András 2006. május 22-én, a két ballószögi hangár rövid inspekciója után. A látottak alapján úgy érzem, hogy inkább lefele kerekít.
A gyártósoron nem kevesebb, mint húsz darab Corvus látható különbözõ elkészültségi állapotban, a csupasz géptesttõl a motorpróbákat szenvedõ és az utolsó simításokat élvezõ példányokig. A méhsejtszerkezetes kompozit technológia mesteri szintû alkalmazása egymagában lenyûgözõ látvány. Gyárilag elõre impregnált szöveteket használnak, ezeket nem kell több-kevesebb „feeling”-gel ecsetelni, így vastagságuk, tömegadataik elõre számíthatóak. Igaz, az ilyen nyersanyagokat – 20 °C-on
kell tárolni, a jól meghatározott és munkalapon dokumentált sorrendben felvitt szövetek vákuumtechnológiával sülnek egybe, ma még 16 óra alatt, nemsokára már 120 °C-on, de két és fél óra alatt. A gyártás minden fázisa szigorúan rögzített, egyetlen részegység sem jön létre úgy, hogy valaki ne adná a nevét hozzá.
Ez így teljesen természetes egy repülõgépgyárban. Mert az a helyzet, hogy Ballószögön repülõgépgyártás folyik, és nem UL merevszárnyú barkácsolás. Annak ellenére, hogy az „Experimental” és „Light Sport Aircraft” kategóriás gépek mellett készülnek már igazi UL kategóriásak is, az például, amit az ULBI nevû német cég állított ki Berlinben az ILA-n, 286 kg-os száraz tömeggel büszkélkedik, mégpedig mentõernyõvel felszerelve. Ez természetesen meglátszik a végtermék minden részletén, és visszaköszön a légügyi alkalmassági papírokból, amiket sziszifuszi munka árán állítottak össze és szereztek be Andrásék. Ez a certifikált légi jármû kategória többlet passzív biztonságot és fatális módon árkülönbözetet jelent egy „sufni-tunning” gépmadárhoz képest. Az elsõ húsz megrendelés arra enged következtetni, hogy van fizetõképes kereslet az ilyen minõségre, luxusra.
A hat- és négyhengeres Jabiru motorokon túl, ma már a 100 és 115 lovas Rotax motorokat is szerelik a Corvusba. Jó hír, hogy a Rotax szakemberei a helyszínen asszisztálnak az integráláshoz, mégpedig azért, hogy a késõbbiekben a Ballószögön gyártott légi jármûvek esetében hároméves „fullos” garanciát adhassanak mindenre, ami a tûzfaltól elõre található. Légcsavar szintjén is bõvült a választék, a két- és háromtollú Helixeken kívül már használják a Woodcomp és a Duc különféle fix és állítható szögû srófjait.
Ennyit a gyártásról, irány Jakabszállás, ahol Szabó Zoltán, „Topi” már vár egy kis tesztrepülésra a kettes sorszámú, HA–CAB lajstromú géppel.
A szél erõs, lökéses, derékszögben fúj a betonra. A kék-sárga Corvus tökéletesen fest a hibátlan pázsiton. Elhelyezkedünk Topival a kényelmes bõr kagylóülésekben, már berreg is a hathengeres Jabiru. Ebbõl máris következik, hogy gépünk nem UL kategóriás, de a bordó színû, legelsõ példánynál már közel száz kilóval könnyebb. És ez még semmi ahhoz képest, hogy a ma készülõ UL kategóriás Corvusok motor nélküli teljes össztömege nem haladja meg a 209 kg-ot.
A Jabiru motorhangja teljesen George Benson-os. A zajszint olyan, hogy a fejhallgató használata felesleges. Gurulunk a 32-es váróra, majd a 20-25 km/órás oldalszélben fel. Topi mesterien csinálja. Az oldalkormányt koppra be kell lépnie az iránytartás végett, egy picit talán még rá is csûr, de az iránytartás így hibátlan. A gurulási úthossz mintegy hetven méter, a gyorsulás lehetne dinamikusabb, de ahhoz állítható szögû sróf kellene. Szépen laposan felgyorsulunk 150-re, ott érzi igazán jól magát madarunk. A digitális motormûszereket meg kell szokni, Topi kommentárjából érzem, hogy õ inkább az analóg mûszerekre adná le voksát. Közben elérjük a biztonságosnak vélt 200 m-es magasságot, az inverziót egyelõre nem erõltetjük a legalább kétezer méteres felhõalap miatt.
A Corvus egyébként is jól bírja a turbulenciát. Sárkányszerkezete mûrepülõgépesen merev,
rugdosódós idõben csak két dologra kell figyelni: a négypontos biztonsági öv legyen jó szorosra bekötve, és a manõverezési sebesség betartására. Ha ez megvan, akkor jöhetnek a g-k. És Topival gravitációs túlterhelésben nincs hiány. Mig 29-hez szokott szervezete ± 4 g alatt aligha érez bármit is. Ebben a nem feltétlenül utaskímélõ játékban kiváló társra talált a Corvusban. Pár perc alatt módomban áll meggyõzõdni kiváló vadászgépes adottságaikról, majd átvehetem a botot. Eleinte lõdörög egy picit a golyó, de elfogadható idõn belül el tudom érni, hogy fordulók közben csak egy félgolyónyit csúszkáljak. A bot érzékeny, precíz és holtjátékmentes. Van rajta kellõ mennyiségû és a sebességgel arányosan növekedõ kormányerõ. A pedálokra nem elég „éppen csak gondolni”, bevallom: nekem ez jobban bejön így. További öt perc fordulózás, fordulóváltás, lassú és gyors repkedés után már teljesen laza vagyok: váratlanul kezes a gép. Be kell látnom: ha ilyen magamfajta fakezû operettpilóta otthonosan érzi magát benne ilyen rövid idõ múltán, akkor tudhatnak valamit Ballószögön. Kénytelen vagyok felülbírálni elõítéleteimet az alsószárnyas, viszonylag magas szárnyfelületi terheléssel repülõ kompozit csúcsgépek iránt.
A HA–CAB oda megy, ahova gondolom, készségesen tartja irányát, sebességét, összességében úgy viselkedik, mint egy igazi iskolagép. Hová lett a vadász, aminek Topi mutatta be az imént? Vízszintes sebessége 180-190 km/h-ig élvezhetõ, de a motorfordulat alapján arra következtetek, hogy 220 km/h-s utazót turbulenciamentes levegõben ki lehetne hajtani belõle. A VNE természetesen ennél jóval több, a sebességmérõ skálája szerint 260.
Az átesés elsõ jelei 0 fokos ívelõlappal 85 km/h körül jelentkeznek, jól érzékelhetõen jelez a gép, mielõtt leadná az orrát, és elég a botot elõreengedni, hogy tovább repüljön. 15 fokos ívelõlappal az átesési sebesség 70 km/h, ennél alacsonyabb sebességet a 30 fokos ívelõlappal sem lehet elérni, akkor viszont a függõleges sebesség –7 m/s, ami lehetõvé teszi, hogy Topi szóhasználatával „magad alá szállj”. Leszálláshoz 110 km/h-s sebességet kell tartani, a földet érés az orrfutós gépek átlagában különösebb nehézségek nélkül történik.
Bevallom, annyira meggyõzõ volt a Corvus, hogy nem is merem dicsérni, nehogy a közhely csapdájába essek. Meg aztán: a jó bornak tényleg nem kell cégér. Errõl tehát ennyit.
Közben megérkezett Thomas, aki a Corvus-Aircraftnál a gyártásért felelõs, és vele Szilvia, akit rögtön be is osztottunk Topi mellé, a légi fényképezkedés kedvéért. Egy jó kávé és üdítõ után immár géppárban szálltunk fel, és némi termikasszisztenciával kevesebb mint tíz perc alatt kétezer méteren voltunk, ahol találtunk felhõhátteret a Corvusnak. Topi közben kénye és kedve szerint hajtott végre különféle elfogómanõvereket G1-esünk körül. A két gép kötelékben repüléséhez nem ártott egy kis ívelõlap…
Szándékosan nem írok többet az EXPERIMENTAL kategóriás Corvusról, hátha így meghívást kapok egy UL teszt-„hiénázásra” is, aminek tapasztalatait természetesen igyekezni fogok elfogulatlanul tárni fel az Aeromagazin olvasói elõtt. Sejtem, hogy az sem lesz egy könnyû meccs.
Szöveg: Szabó György
Fotók: Koszta Péter
