Motoros sárkánnyal 5550 méteren

Röviden összefoglalva:
1 felszállás, 1 leszállás (nagyon fontos!), 2 óra repült idő, csúcsmagasság 5550 m, legalacsonyabb hőmérséklet –23 °C.

És most a részletek:
Az ötlet, mármint a 6000 m körüli magasság elérése, nem volt új számomra. Tavaly sikerült már 4500-ra felkapaszkodnom, de még mindig úgy éreztem, hogy több van bennem és a gépben is. Csütörtök este még gyorsan átnéztem a technikát, megtankoltam a madarat, ellenőriztem az oxigénberendezést, és összecsomagoltam egy komolyabb Himalája-expedícióhoz elegendő meleg ruhát. Aztán persze kiderült, hogy mégsem volt elég, de erről majd később.
Péntek hajnalban kikandikáltam a takaró alól, de az idő még nem volt valami fényes. Bízva az előrejelzésben későbbre halasztottam a startot, és persze becsuktam a szemem még 5 percre. 11 körülre, már megreggelizve, kikékült az ég, de megjelentek az első kumuluszok is. Amíg nem teljesen zárt a felhőzet, még összejöhet!
Útban a reptérre leadtam a flightplant, és egyeztettem az irányítással. Mivel Tökölről indultam, a nagygépes forgalom elkerülése végett kénytelen voltam Dunaújváros fölött kérni az emelkedést az igényelt FL200-ra, ami 6000 méteres magasságnak felel meg.
Gépet hangárból kitolni, felszerelést összepakolni, beöltözni. Ebből a három dologból az utolsó vette a legtöbb időt igénybe. Miután úgy néztem ki, mint egy Michelin-baba, repülős társaim segítettek be a gépbe és kötötték be a frissen újított kesztyű- és zoknifűtés kábeleit a fedélzeti hálózatba. Kész vagyok! Motorindítás és melegítés után a repülési tervnek megfelelően percre pontosan szálltam fel. Transzpondert bekapcsoltam, a kiosztott kódot beállítottam, még gyorsan ellenőriztem az oxigén működését, és Dunaújváros felett megkezdtem az emelkedést. Lendületem megtört 9000 feeten, na nem bármiféle műszaki komplikáció miatt, hanem egyszerűen nem kaptam meg azonnal az engedélyt a nagyobb magassághoz. Egy jó 10 percet spirálozgattam, mire megjött a várva várt zöld jelzés. Beszúrtam a gázt, és már csak a magasságmérő mutatóját figyeltem, ahogy előbb fürgén, aztán egyre komótosabban rója köreit. 4000 méter felett már nem lehet nem tudomást venni a harapós hidegről, ekkor a hőmérő már jócskán –10 alatt mutatott. 18 500 feeten, azaz 5550 méteren, –23 °C-ban elértem saját határaimat. Fűthető cuccok ide vagy oda, nekem ennyi mára elég volt. A gép ugyan még emelkedett volna, ha nem is rakéta módjára, de én már legszívesebben egy kád meleg vízben áztattam volna magam, természetesen tengerszinten. A személyes rekord dokumentálására magammal vitt fényképezőgép ilyen körülmények között nem volt partner egy „csúcsfotó” elkészítésében, ezért nem is próbálkoztam életre kelteni, hanem rögtön megkezdtem a süllyedést. Erősen bedöntött spirálban, nyeletlen fejsze stílusban közelítettem az anyaföldet. 3000 méter alatt a –8 °C-os levegő már langyos tavaszi szélként simogatott. A hazaút Tökölre és a leszállás eseménytelen volt.
Leszállás után nehézségek árán sikerült kihámozni magam a gépből és a szkafanderemből, és kezdtem igazán örülni, hogy sikerült. A hivatalos rekordot ugyan meg sem közelíti, de számomra nagyon kedves repülés volt ez. Feledhetetlen élmény marad az alattam elhúzó utasszállító látványa, valamint az az érzés, hogy a világ tetejéről lógattam le a lábamat!
Az eufórikus állapot csillapodásával újra kihívásokat kell keresnem magamnak. Otthon előveszem hát a Magyarország-térképet, méricskélek, tervezgetek, és hamar rájövök, hogy ez bizony elképzeléseimhez kicsi lesz…

Pár szó a gépről, ami mindezt lehetővé tette:
Madárkám egy 2005-ös évjáratú DTA Voyageur II, 100 lovas Rotax 912S-sel, és egy 15 m2-es Dynamic 450 szárnnyal szerelve. Méretei lenyűgözők, és ezáltal is inkább hasonlít egy Hummerre,mint egy molylepkére. Ez egy túrázáshoz készült nehézbombázó, minden a gépen ezt a célt szolgálja: a masszív futómű, egy Cessna kerekeivel azonos méretű abroncsokkal, a 80 literes tank, a rengeteg pakolási lehetőség, valamint a könnyű szerelhetőség. Külön érdekessége, hogy nincs orrcsöve, a szárny állásszögének határolását függőleges csövön található ütközőre bízták. Ez a gyakorlatban kiválóan működik, és egyedülálló kilátást biztosít. A szárny a kategóriájára jellemző paraméterekkel rendelkezik, utazósebessége egy hajszállal 100 km/h feletti, átesés 60 körül, max. sebesség 145 km/h. A kormányerők kiegyensúlyozottak, még turbulens időben is kellemes a vezetése, kezdő és profi pilótáknak egyaránt ajánlható, azaz nem tartogat meglepetéseket. A pilóta és az utasülés külön karbonhéjakból állnak, így még utassal is azonos kényelem és helykínálat mellett repülhetünk. A műszerek is tulajdonképpen csak a legszükségesebbekre szorítkoznak (az persze más kérdés, hogy milyen célú repülésekhez milyen műszerek szükségesek), tehát sorjában: Flydat (digitális motorellenőrző műszer), fogyasztásmérő, feszmérő, óra, rádió, transzponder, analóg magasságmérő, mágneses iránytű. Ha pedig minden kötél – vagy csavar – szakad, a biztonságról egy GRS típusú rakétás mentőernyőrendszer gondoskodik. És elébe menve a gyakran elhangzó kérdésnek: még nem próbáltam ki!